Paniere NUOVO (2023) COMPLETO (APERTE e CHIUSE) di TEORIA DEI SISTEMI DI TRASPORTO - Bocci, Panieri di Diritto Dei Trasporti

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Set Domande

TEORIA DEI SISTEMI DI TRASPORTO

INGEGNERIA CIVILE

Docente: Bocci Edoardo

LEZIONE 2

1. Come si definisce la parte della strada destinata allo scorrimento dei veicoli? Carreggiata. 2. Come si definisce la striscia di terreno, esterna al confine stradale, sulla quale esistono vincoli alla realizzazione, da parte del proprietario del terreno, di scavi, costruzioni, recinzioni, piantagioni, depositi e simili? Fascia di rispetto. 3. Come si definisce la parte longitudinale della strada, normalmente delimitata da segnaletica orizzontale, di larghezza idonea a permettere il transito di una sola fila di veicoli? Corsia. 4. Come si definisce la parte della strada libera da ostacoli che serve a creare un franco di sicurezza tra la corsia e gli elementi disposti lungo i margini? Banchina. 5. Illustrare gli elementi caratteristici di una piattaforma stradale: La piattaforma è la parte della sede stradale che comprende una o più carreggiate complanari, le banchine, i margini (eventuali) interni e laterali, le corsie riservate, le corsie specializzate, le fasce di sosta laterale e le piazzole di sosta o di fermata dei mezzi pubblici (se esistenti). La carreggiata è la parte della strada destinata allo scorrimento dei veicoli ed essa è composta da una o più corsie di marcia, è pavimentata ed è delimitata da strisce di margine. La corsia è la parte longitudinale della strada, normalmente delimitata da segnaletica orizzontale, di larghezza idonea a permettere il transito di una sola fila di veicoli. La corsia è il modulo fondamentale della carreggiata e possiamo avere: - Corsia riservata: corsia di marcia destinata alla circolazione esclusiva di una o solo di alcune categorie di veicoli; - Corsia specializzata: corsia destinata ai veicoli che si accingono ad effettuare determinate manovre, quali svolta, attraversamento, sorpasso, decelerazione, accelerazione, manovra per la sosta o che presentino basse velocità (corsia di arrampicamento) o altro; - La banchina è la parte della strada, libera da qualsiasi ostacolo (segnaletica verticale, delineatori di margine, dispositivi di ritenuta), compresa tra il margine della carreggiata e il più vicino tra i seguenti elementi longitudinali: marciapiede, spartitraffico, arginello, ciglio interno della cunetta, ciglio superiore della scarpata nei rilevati. Inoltre abbiamo il: - Margine interno, parte della piattaforma che separa carreggiate percorse in senso opposto; - Margine laterale, parte della piattaforma che separa carreggiate percorse nello stesso senso. Infine, la fascia di sosta laterale è la parte della strada adiacente alla carreggiata, separata da questa mediante striscia di margine discontinua e comprendente la fila degli stalli di sosta e la relativa corsia di manovra. LEZIONE 3 6. La ruota stradale è composta da: Pneumatico di gomma e disco. 7. La ruota ferroviaria è composta da: Disco e cerchione calettato a caldo sul disco. 8. Quale elemento della ruota ferroviaria ha la funzione di guidare il veicolo sia in rettifilo che in curva, richiamandolo sull'asse del binario quando esso tende a slineare o a sviare? Bordino. 9. Indicare le componenti di una ruota ferroviaria: La ruota ferroviaria è metallica e composta dal disco e dal cerchione calettato a caldo sul disco, esso viene generalmente ottenuto in acciaio laminato e comprende il bordino di guida che garantisce il contatto con la rotaia.

20. Quale delle seguenti NON è una componente della resistenza aerodinamica: Resistenza per la deformabilità di ruota ed infrastruttura. 21. Quale tra le seguenti NON è una resistenza al moto? Nessuna delle precedenti. 22. Descrivere la resistenza al rotolamento per deformazione di un veicolo stradale e di un veicolo ferroviario: La resistenza dovuta all’attrito insorge a causa degli scorrimenti: - tra boccola e fuselli nel caso dei veicoli ferroviari (val. alti); - tra i perni delle ruote ed i relativi cuscinetti nel caso dei veicoli stradali (valori trascurabili). Lo studio delle perdite per attrito si riconnette alla teoria della lubrificazione. Possiamo avere: - lubrificazione per capillarità; - lubrificazione meccanica. La lubrificazione avviene bene se è impedito il contatto tra le superfici in moto relativo, all’attrito tra i solidi si sostituisce l’attrito interno del lubrificante. Inconvenienti della boccola ad attrito: elevata resistenza all’avviamento, pericolo di rottura del velo d’olio ad elevata velocità. 23. Descrivere la resistenza al rotolamento per attrito di un veicolo stradale e di un veicolo ferroviario: La deformabilità della ruota e della infrastruttura comporta la creazione di una superficie di appoggio, di estensione variabile in funzione del tipo di ruota e di suolo: • estensione rilevante per ruote stradali (con pneumatici di gomma e bassa pressione di gonfiaggio) • piccola estensione per ruote ferroviarie su binari in acciaio (la resistenza al rotolamento per deformazione può quindi essere considerata trascurabile). A veicolo fermo (v = 0) la distribuzione delle reazioni del terreno sull’area di impronta è simmetrica così che la retta di applicazione della risultante coincide con quella del peso. Quando il veicolo è in moto la risultante si sposta in avanti di una quantità δ; quindi si genera una coppia W∙ δ che si oppone al moto. Questa coppia richiede per l’equilibrio alla rotazione l’insorgere di una coppia di eguale entità e verso opposto fornita dalla trazione T. W∙ δ= T∙R T= W∙ rd Dove rd = resistenza al rotolamento per unità di peso, dovuta alla deformazione=T/W sostituendo rd= δ/R. LEZIONE 6 24. A parità di velocità, la resistenza aerodinamica di un veicolo stradale è maggiore nel caso di: Autoarticolati. 25. Quale fattore è preponderante nella determinazione della resistenza aerodinamica di un veicolo stradale o ferroviario, tanto da essere al quadrato nella formula di calcolo? La velocità. 26. La resistenza in curva: È più rilevante per i veicoli ferroviari piuttosto che in quelli stradali. 27. Quale resistenza al moto può essere soggetta ad una maggiorazione nella percorrenza delle gallerie? Resistenza aerodinamica. 28. Descrivere la resistenza in curva di un veicolo stradale e ferroviario: La resistenza in curva è una resistenza addizionale (non è sempre presente) ed è prodotta da 2 diverse cause: - inerzia del veicolo che si oppone al cambiamento di direzione; - azioni supplementari di attrito che si destano tra ruote e terreno o rotaie. Nei veicoli stradali la resistenza in curva è causata dalla forza centrifuga che determina una deformazione dello pneumatico in senso trasversale generando quindi un incremento di resistenza al rotolamento. La resistenza in curva è inversamente proporzionale al raggio di curvatura, risulta trascurabile per le autovetture

e per raggio superiori a 100 m, mentre per i mezzi pesanti e raggi inferiori a 50 m può raggiungere Rcurva = 0.8÷1.2% del peso. In ferrovia la resistenza in curva è notevolmente più importante viene determinata con formule sperimentali: Es. Formula di Von Rockl Rcurva = A/(R-B) [N/N]

• ferrovie a scartamento normale (1435 mm) A=0.65 B=
• ferrovie a scartamento ridotto A=0.40 B= 29. Descrivere la resistenza aerodinamica di un veicolo stradale e di un veicolo ferroviario: La resistenza aerodinamica è la resistenza che incontra un veicolo che si muove con velocità V attraverso un fluido (nello specifico l’aria) ed è la somma di 3 contributi:
• Resistenza di forma, legata ai moti di turbolenza che determinano sovrapressioni dell’aria di fronte al veicolo e depressioni nella parte posteriore;
• Resistenza laterale dovuta all’attrito tra le correnti d’aria e le pareti del veicolo (trascurabile per i mezzi su strada);
• Resistenza per il deflusso dell’aria attraverso il radiatore, le prese d’aria ed i finestrini del veicolo. La resistenza aerodinamica può essere calcolata attraverso la seguente formula: Raerodinamica= (ρCD Af V2)/ dove ρ è la densità del fluido, CD è il coefficiente di forma, Af è l’area della sezione maestra del veicolo (cioè la più estesa delle sezioni trasversali del veicolo) V è la velocità relativa tra veicolo ed aria. Con la velocità espressa in km/h e nota la densità dell’aria, la formula diventa: Raerodinamica= 0.048 CD Af V Il coefficiente di forma CD è funzione del numero di Reynolds Re e può essere determinato in galleria del vento. Tale coefficiente, tuttavia, non è facile da misurare a causa di:
• Effetto scala
• Effetto terra I veicoli in galleria (in particolare i treni) comprimono l’aria davanti a sè mentre l’aria dietro ai veicoli tende a diminuire la sua pressione. L’effetto del veicolo è quello dunque di uno stantuffo in un cilindro. La differenza di pressione crea un flusso di aria di velocità U rispetto alle pareti della galleria. La velocità relativa dell’aria rispetto al treno sarà quindi U+V. Di conseguenza sia l’attrito dell’aria sulle pareti del veicolo che l’effetto ”testa” saranno più elevati. Si usa allora un coefficiente CD maggiorato in funzione di:
• rapporto tra sezione maestra del treno e sezione della galleria
• lunghezza veicolo e lunghezza galleria. LEZIONE 7 30. Considerando una ruota stradale di un veicolo che si muove verso destra (vedi Figura), quali sono le fibre di pneumatico che subiscono una estensione? Le fibre comprese tra O e B. 31. Qual è l'equazione dello pseudoscorrimento per un veicolo in decelerazione? s[%] = 100·[1-(ωR/V)].

in virtù del quale due corpi, compressi l’uno sull’altro, sono in grado di trasmettersi reciprocamente forze tangenziali. Per semplificare l’analisi delle interazioni ruota/suolo si studiano separatamente aderenza longitudinale e aderenza trasversale. Nel punto iniziale di contatto tra pneumatico e strada gli sforzi tangenziali px scambiati tra ruota e pneumatico sono nulli, nel punto finale sono massimi (retta arancione). A causa del movimento del veicolo, la pressione verticale pz scaricata dalla ruota ha un andamento come quello mostrato dalla curva nera, con un valore massimo spostato verso destra. In risposta alla sollecitazione tangenziale applicata dalla ruota, la strada reagisce con una pressione (curve verdi) proporzionale alla pressione verticale della ruota. Quando un oggetto rotola su una superficie, la superficie stessa ha una risposta di tipo aderente ra,x = fa,x ∙ pz dove fa,x è il coefficiente di aderenza. Quando un oggetto striscia su una superficie, la superficie stessa ha una risposta di tipo attritiva rattr,x = fattr,x ∙ pz dove fattr,x è il coefficiente di attrito. Il coefficiente di aderenza è sempre maggiore del coefficiente di attrito.

40. In cosa consiste il fenomeno dell'aquaplaning? Con il termine aquaplaning ("slittamento sull'acqua") si intende il fenomeno di galleggiamento di un veicolo in movimento a causa di uno strato d’acqua sulla strada. Più precisamente si verifica quando l'acqua, tipicamente di origine piovana, tra le ruote e il manto stradale è in quantità tale da non permettere più il contatto di queste due superfici. In presenza di acqua sulla superficie stradale, lo pneumatico realizza un contatto aderente con la pavimentazione evacuando l’acqua lateralmente e attraverso le scolpiture sul battistrada. Il fenomeno dell'aquaplaning si verifica quando l'acqua non riesce ad essere espulsa e si interpone tra gli pneumatici e la strada. L'acqua si accumula davanti alle ruote finché la sua pressione supera quella esercitata al suolo dagli pneumatici, che perdono così l'aderenza con il manto stradale. Questa perdita di aderenza fa slittare le ruote e impedisce al veicolo di rispondere correttamente ai comandi del conducente (sterzate, frenate e accelerazioni). In questi casi, il veicolo può andare fuori controllo, sbandare o finire in testacoda. L'aquaplaning può essere parziale, quando coinvolge solo alcune delle ruote di un veicolo, generando specialmente in curva problemi di sottosterzo o sovrasterzo. Il fenomeno aquaplaning è provocato da diversi fattori: • eccessiva velocità del veicolo, • proporzione tra la massa e la superficie di aderenza dello stesso, • spessore dello strato d'acqua presente sul manto stradale, • condizioni d'usura e tipo degli pneumatici usati, • efficienza delle sospensioni. I rimedi principali sono: • moderazione della velocità in condizioni di pioggia o di bagnato • pneumatici adeguati, dotati di particolari scolpiture sui battistrada appositamente studiati per far defluire, comprimendola, la maggiore quantità d'acqua che si viene a trovare tra la ruota e l'asfalto. • Pavimentazioni con tappeto di usura drenante, che permette di evitare gli accumuli di acqua sulla superficie stradale. 41. Che cos’è lo pseudoscorrimento? Quando una ruota compie un giro (2πR), a causa dello strisciamento (il termine tecnico è scorrimento) non si compie uno spostamento pari a 2πR ma uno spostamento inferiore. Nell’unità di tempo la velocità della ruota V ≠ 2πR ∙ n Cioè V ≠ ω ∙ R dove ω = 2πn è la velocità angolare della ruota, imposta dal guidatore accelerando o decelerando. Si definisce un parametro denominato pseudoscorrimento s. Il rapporto tra la reazione tangenziale Rx e la reazione verticale Rz scambiate tra sede stradale e ruota è una funzione dello pseudoscorrimento s. Quando s = 0 ho libero rotolamento della ruota e scorrimento nullo. Quando s < 15-20 %, il rotolamento della ruota rientra nelle condizioni di aderenza con scorrimenti prettamente di tipo elastico; il valore massimo del rapporto Rx / Rz è il coefficiente di aderenza fa. Quando s=100% si stanno verificando le seguenti situazioni:

• Se sono in partenza, ho V=0 cioè il veicolo è fermo; la ruota viene fatta rotolare (ω≠0) e il veicolo slitta senza avanzare.
• Se sono in decelerazione, la ruota viene fermata (ω=0) ma il veicolo continua ad avanzare (V≠0) slittando senza ruotare. Il valore finale del rapporto Rx / Rz viene detto coefficiente di attrito fattr. L’andamento delle curve Rx/Rz in funzione di s e quindi i valori di coefficiente di aderenza e di attrito dipendono da:
• tipo di pavimentazione stradale e tipo di pneumatico;
• presenza di acqua mista a polvere sull’infrastruttura (ad es. quando comincia a piovere dopo diversi giorni), che determina il formarsi di una patina che fa ridurre i valori di fa;
• presenza di sola acqua (dopo alcune ore di pioggia la superficie stradale viene lavata dalla polvere) il comportamento dipende dal disegno del battistrada e dalla rugosità della pavimentazione;
• Velocità in presenza di acqua. Per ciascun spessore del velo idrico esiste una velocità critica in corrispondenza della quale si ha la perdita dell’aderenza = AQUAPLANING (l’acqua permane su tutta la superficie d’impronta LEZIONE 8 42. L'aderenza globale: Varia nel piano fx - fy secondo un diagramma ellittico. 43. Come si definisce il fenomeno in base al quale i veicoli stradali, in presenza di forze tangenziali, si muovono in una direzione inclinata x' rispetto a quella x di marcia normale? Deriva. 44. Come si calcola l'aderenza globale massima? L’aderenza globale è data dalla somma di quella longitudinale Rx e di quella trasversale Ry 45. Cosa si intende con deriva di un veicolo stradale? Durante il moto l'aderenza non è impegnata soltanto in senso longitudinale, ma anche trasversalmente alla traiettoria del veicolo:
• in rettifilo a causa del vento o d'irregolarità della pavimentazione;
• in curva a causa della forza centrifuga. Infatti anche in tale direzione è possibile trasmettere forze tra ruota e suolo ed anche in tal caso si determina una deformazione della ruota. Il fenomeno è apprezzabile solo su strada e viene detto deriva. 46. Come avviene il fenomeno dello svio di un veicolo ferroviario e da quali forze è governato? Nel caso ferroviario, quando il veicolo è soggetto ad un’azione tangenziale Fy, l’asse può essere spinto fuori dal binario, provocandone lo svio (o deragliamento). Tale forza trasversale può essere generata da forza centrifuga, forze d’inerzia, componente del peso su binario sopraelevato, vento, ecc. Lo svio è probabile in curva per la presenza della forza centrifuga ma risulta possibile anche in rettilineo in particolari condizioni di vento. Per la ruota ferroviaria, munita di bordino, valore limite di questa forza trasversale non dipende da fenomeni di aderenza e di elasticità dei due corpi a contatto, bensì da un accoppiamento di forma fra bordino e rotaia. Riferendosi alla figura, il fenomeno può essere brevemente descritto nel seguente modo. Se la ruota per qualche motivo inizia a sollevarsi il contatto con la rotaia avviene solo tramite il bordino che preme sul fianco interno del fungo della rotaia. Nel punto di contatto tra la rotaia e la ruota in rotazione si trasmette così un sistema di forze costituito dal carico verticale P e dalla forza trasversale F y , che danno luogo a una risultante H. Poiché la ruota continua a rotolare, essendo rigidamente collegata per mezzo dell’asse all’altra ruota, che è ancora completamente appoggiata con il cerchione sul fungo, il bordino sfrega contro il fianco della rotaia, la forza risultante H produce una reazione d’attrito radente f’ ∙ H che tende a spingere verso l’alto la ruota e a sollevarla. Il rapporto limite Fy/P dipende quindi da: f’, che a sua volta dipende dalle condizioni della rotaia (asciutta e bagnata,ecc.) β, che a sua volta dipende dalle condizioni del cerchione (nuovo o usurato).

53. Nella figura sono rappresentate le forze che agiscono su una ruota in moto con velocità v sottoposta ad una: Forza frenante. 54. Nella figura sono rappresentate le forze che agiscono su una ruota in moto con velocità v sottoposta ad una: Coppia trainante. 55. Nella figura sono rappresentate le forze che agiscono su una ruota in moto con velocità v sottoposta ad una: Forza trainante. 56. Descrivere il comportamento meccanico di una ruota in moto con velocita' v e soggetta ad una forza trainante: L’avanzamento della ruota di un veicolo può essere provocato in due modi: - applicando alle ruote una forza traente ed in questo caso si parla di ruota trainata; - collegando le ruote ad un motore in grado di trasmettere loro una coppia motrice ed in questo caso si parla di ruota motrice. Nel caso di ruota trainata, la forza traente nella direzione voluta per il moto si realizza mediante la spinta di un altro veicolo (ad esempio in un rimorchio), di un altro asse motore (ad esempio per le ruote posteriori di un mezzo a trazione anteriore) oppure in caso di motore non collegato alle ruote ma in grado di applicare una spinta (ad esempio motori a reazione o ad elica). 57. Descrivere il comportamento meccanico di una ruota in moto con velocita' v e soggetta ad una coppia frenante: Il rallentamento di un veicolo può avvenire in due modi: - applicando al veicolo una forza frenante di verso opposto a quello del moto (ad esempio nelle funivie); - applicando una coppia frenante di verso opposto a quello della rotazione delle ruote (nel caso di veicoli ferroviari e stradali). LEZIONE 11 58. Per avere una curva caratteristica di trazione ideale, il motore dovrebbe lavorare: A potenza costante. 59. Quale forma ha la curva caratteristica di trazione ideale? Un'iperbole equilatera.

60. La curva caratteristica di trazione mette in relazione: La coppia motrice ed il numero di giri. 61. Descrivere la funzione della trasmissione per un veicolo a combustione interna: Nei motori a combustione interna, la coppia motrice M varia di poco al crescere del numero di giri n. La resistenza al moto R e la relativa coppia resistente Mr cambiano durante la marcia. Per avere equilibrio tra coppia motrice disponibile e coppia resistente richiesta non è possibile realizzare un collegamento diretto tra motore e ruota, proprio per la discordanza tra questi due momenti. Per realizzare l’equilibrio e trasferire alle ruote la potenza motrice necessaria per eguagliare la potenza resistente è necessaria la trasmissione. La trasmissione è l'insieme di organi (alberi, cinghie e pulegge, catene e ruote dentate, serie di ingranaggi, leve e bielle) che hanno lo scopo di trasferire la potenza generata dal motore alle ruote. Potenza motrice = P = μ ∙ M ∙ n = Mwi ∙ nwi dove μ = rendimento della trasmissione ≈ 0.8 – 0. M = coppia motrice n = giri del motore Mwi = coppia traente alle ruote nwi= numero di giri delle ruote LEZIONE 12 62. Qual è la forma corretta dell'Equazione della Trazione? dove: T è la forza di trazione, Rtot è la risultante di tutte le resistenze, W è il peso del veicolo, g è l'accelerazione di gravità e α è un coefficiente >1 che tiene conto della presenza di masse rotanti collegate **cinematicamente con le ruote.

63. Quali sono i possibili utilizzi dell'Equazione della trazione?** L’equazione della trazione è di fondamentale interesse nello studio del moto e consente di risolvere tutti i problemi della locomozione terrestre sia in fase di esercizio che di progetto. In fase di esercizio:
    • studio del moto su un determinato percorso determinando i cosiddetti diagrammi del moto;
    • configurazione del convoglio: carico trasportabile su un certo percorso. In fase di progetto:
    • della via, per la determinazione del valore massimo della pendenza compatibile con le prestazion i del veicolo;
    • del veicolo, per la determinazione delle caratteristiche del mezzo avendo noto il percorso. L’equazione della trazione è di fondamentale interesse nello studio del moto e consente di risolvere tutti i problemi della locomozione terrestre sia in fase di esercizio che di progetto. In fase di esercizio:
    • studio del moto su un determinato percorso determinando i cosiddetti diagrammi del moto;
    • configurazione del convoglio: carico trasportabile su un certo percorso. In fase di progetto:
    • della via, per la determinazione del valore massimo della pendenza compatibile con le prestazioni del veicolo;
    • del veicolo, per la determinazione delle caratteristiche del mezzo avendo noto il percorso.

24 ore. L'unità di misura del TGM è il veic/giorno, e si ottiene dividendo per 365 il numero di veicoli transitato per un anno su un determinato tratto di strada.

77. Cosa si intende per portata veicolare? La portata veicolare (Q), misurata in veic/h, indica il numero di veicoli che attraversa una sezione (di una corsia o di una strada) per unità di tempo T. LEZIONE 16 78. Come si calcola la densità veicolare? D = Q / v. 79. Quanti possono essere i livelli di servizio di un tronco stradale e come si indicano? 6, indicati con delle lettere da A ad F. 80. Il modello di Greenshields ipotizza: Un andamento lineare della velocita' con la densita'. 81. Quale delle seguenti affermazioni è contraria alla relazione fondamentale del deflusso? Quando la densita' raggiunge il suo valore massimo il deflusso risulta impossibile. 82. Qual è la relazione fondamentale del deflusso per un tronco stradale? Q = v / D. 83. Cosa si intende per livello di servizio? Il livello di servizio (Los o Lds =Level of service) è un indicatore del livello di prestazione di una sezione stradale in funzione della velocità a cui tale flusso la attraversa. Sono individuati 6 livelli di servizio e sono: Livello A: flusso libero con totale assenza di condizionamento tra veicoli (Q/C → 0); Livello B: flusso libero con qualche limitazione alle libertà di manovra con elevate condizioni di comfort fisico e psicologico; Livello C: flusso stabile con cambi di corsia e sorpassi interni alla corrente; Livello D: flusso stabile con ridotta libertà di manovra e basso comfort fisico e psicologico; Livello E: flusso al limite di instabilità con condizionam enti molto forti; Livello F: flusso forzato con frequenti ed imprevedibili arresti della corrente (stop & go). 84. Descrivere il modello di Greenshields: Il modello di Greenshields ipotizza un andamento lineare della velocità con la densità secondo la legge: v = vf*(1-D/Dc). Con questo modello possiamo avere varie ipotesi. Nel caso di v=v(D) avremo un legame lineare decrescente con velocità in condizioni di flusso libero (D=0) e densità in condizioni di congestione (v=0). Nel caso di Q=Q(D) (concavità verso l’alto del diagramma) avremo che la massima capacità corrispondere alla densità critica e con questo quando un tratto di strada è percorso da pochi veicoli, bassa densità, la port ata del deflusso è anch’essa bassa, Q tendente a 0. In queste condizioni un aumento di densità nel tronco produce un aumento della portata Q che si propaga nella direzione del deflusso. Oltre ad un certo valore critico di Q il deflusso diviene più difficoltoso e la portata tende a diminuire e si crea instabilità nel deflusso. In queste condizioni un aumento di densità nel tronco produce una diminuzione della portata che si propaga nella direzione opposta al flusso. Nel caso in cui nel modello avremo Q=Q(v) (concavità verso la destra del diagramma) si dimensionerà la sezione stradale in modo da ottenere una condizione di flusso stabile in cui si verificano massime prestazioni in termini di velocità e portata di deflusso. LEZIONE 17 85. Il Livello di Servizio può essere calcolato attraverso il modello: HCM. 86. Che valori assume tipicamente il fattore dell'ora di punta PHF? 0.80 - 0.95. 87. In fase di progetto di una sezione stradale ci si riferisce in genere al flusso: Della 30-sima ora di punta. 88. In fase di progetto di una sezione stradale il flusso di progetto Q è pari a: Volume orario di progetto VHP diviso fattore dell'ora di punta PHF. 89. In cosa consiste il metodo HCM per il calcolo del livello di servizio di un tronco stradale? Il metodo HCM mette in relazione la velocità e la portata (tasso di flusso) determinata sperimentalmente in condizioni base quali la: portata , rapporto tra il numero di veicoli transitati durante il periodo T e la durata

del periodo stesso; capacità , valore della portata cui corrisponde la probabilità del 90% che in un tempo prefissato, di norma 15 minuti, non si generi un regime di instabilità; livello di servizio , qualità della circolazione che ciascun tipo di strada può offrire nell’ipotesi di geometria ideale, cioè con corsie di marcia larghe non meno di 3,60m e banchine di destra larghe non meno di 1,80m e di sinistra non meno di 0,60m, ecc. LEZIONE 18

90. Secondo il metodo HCM, il livello di servizio delle autostrade si determina a partire da: Velocità di flusso libero e portata equivalente di punta. 91. Quale di questi fattori NON incide sulla Velocità di Flusso Libero VFL di un tronco autostradale secondo il metodo HCM? Presenza di piazzole di sosta. 92. Secondo il metodo HCM, cosa accade se la portata veicolare Q è maggiore del valore Q?* La velocità del flusso diminuisce al crescere della portata. 93. Quale di questi fattori NON incide sulla portata equivalente di punta Q di un tronco autostradale secondo il metodo HCM? Presenza di svincoli. LEZIONE 19 94. Quali sono le differenze nel calcolo del Livello di Servizio tra autostrade e strade di categoria B o D, secondo il metodo HCM? Cambiano i modelli v - Q ed i coefficienti che servono per determinare la velocità di flusso libero VFL. 95. Secondo il metodo HCM, il livello di servizio delle strade di categoria B e D si determina a partire da: Velocità di flusso libero e portata equivalente di punta. 96. Che differenze ci sono le calcolo del Livello di Servizio in funzione della tipologia di strada, secondo il metodo HCM? LEZIONE 2 0 97. Per quale motivo il modello HCM cambia tra strade a una corsia per senso di marcia e strade a due o più corsie per senso di marcia? Perché' il sorpasso tra veicoli è condizionato dal flusso veicolare che procede in senso opposto sulla stessa carreggiata. 98. Secondo il metodo HCM, il livello di servizio delle strade ad una corsia per senso di marcia si determina a partire da: Velocità media del viaggio e percentuale di tempo in coda. LEZIONE 21 99. Secondo il metodo HCM, la percentuale di tempo in coda NON dipende da: Nessuna delle precedenti. 100. Cosa si intende per analisi globale ed analisi direzionale nel calcolo del livello di servizio di un tronco stradale? Nel calcolo del livello di servizio di un troco stradale l’analisi può essere di due tipi: globale, utilizzata per tronchi con caratteristiche geometriche e di traffico costanti e con terreno pianeggiante o ondulato; direzionale , per terreni montuosi o livellette molto pendenti, quando è necessario valutare l’inserimento di una corsia addizionale, tipo sorpasso o arrampicamento. LEZIONE 24 101. Attraverso quale tecnica è possibile garantire la corretta retroriflessione della segnaletica orizzontale? Aggiungendo delle microsfere di vetro alla pittura.

LEZIONE 25

109. Cosa si intende per "utenza debole" di un'infrastruttura stradale? Pedoni, disabili in carrozzella e ciclisti. LEZIONE 26 110. Le piste ciclabili possono NON essere realizzate: Nessuna delle precedenti. LEZIONE 29 111. L'area rettangolare di un aeroporto predisposta per l'atterraggio e il decollo degli aeromobili si chiama: Pista. 112. I servizi offerti dagli aeroporti sono: Operativi essenziali, assistenza a terra e commerciali. 113. In un aeroporto i percorsi destinati al rullaggio degli aeromobili aventi lo scopo di collegare di fferenti aree dell'aeroporto si chiamano: Taxiway. 114. L'area dell'aeroporto adibita alla sosta degli aeromobili, per l'imbarco e lo sbarco di passeggeri, il carico e lo scarico delle merci e della posta, il rifornimento dei combustibili, il parcheggio e la manutenzione si chiama: Apron (piazzale). 115. Come si chiama l'organismo italiano che regola le attività del trasporto aereo? ENAC. 116. Quale delle seguenti NON è una tipologia di traffico aereo? Traffico pedonale. 117. Come si chiama l'agenzia delle Nazioni Unite che si occupa dello sviluppo dell'aviazione civile? ICAO. LEZIONE 30 118. Come si chiama l'apparato che supporta l'aereo nei suoi movimenti a terra? Carrello. 119. In quale di questi documenti è possibile reperire le informazioni riguardanti la struttura e dimensioni dei velivoli, le condizioni operative ed il carico sulla pavimentazione? Airport Planning Manuals. 120. Quale delle seguenti NON è una tipologia di propulsione di un aereo? Turbospeed. LEZIONE 31 121. Con riferimento al diagramma Payload-Range rappresentato in figura, quale situazione corrisponde al punto A? L'aereomobile imbarca il massimo carico pagante e un contenuto di carburante pari a (MTOW - Pa). 122. Cos'è il Maximum Zero Fuel Weight (MZFW)? Il massimo peso ammissibile di un aeromobile in assenza del carburante e degli altri liquidi.

123. Come si definisce il peso massimo a cui l'aeromobile è autorizzato all'atterraggio? Maximum Landing Weight (MLW). 124. Come si definisce il peso massimo a cui l'aeromobile è autorizzato ad iniziare la manovra di decollo? Maximum Take-Off Weight (MTOW). 125. Come si definisce il massimo peso ammissibile di un aeromobile in assenza del carburante e degli altri liquidi? Maximum Zero Fuel Weight (MZFW). 126. Quali sono i componenti del peso di un aeromobile? Peso operativo a vuoto, carico pagante e carburante. 127. Con riferimento al diagramma Payload-Range rappresentato in figura, quale situazione corrisponde al tratto D-E? L'aeromobile deve ridurre il payload oppure il carburante per non superare il massimo peso all'atterraggio (MLW). 128. Con riferimento al diagramma Payload-Range rappresentato in figura, quale situazione corrisponde al punto C? L'aeromobile ha il serbatoio pieno (massimo carburante) e nessun passeggero (Payload = 0). 129. Con riferimento al diagramma Payload-Range rappresentato in figura, quale situazione corrisponde al punto B? L'aeromobile ha il serbatoio pieno (massimo carburante) ed imbarca un carico pagante tale da raggiungere il massimo peso al decollo MTOW. 130. Elencare i principali pesi di un aeromobile: I principali pesi caratteristici di un aeromobile, fondamentali per il calcolo della lunghezza delle piste di volo e per il calcolo e valutazione strutturale delle pavimentazioni, sono: MZFW (Maximum Zero Fuel Weight) , peso massimo ammissibile in assenza del carburante e degli altri liquidi destinati al consumo come acqua e olio; MSP massimo carico pagante che può essere imbarcato Si ottiene dalla differenza: MZFW–OEW; MRW è il peso massimo a cui l’aeromobile è autorizzato a compiere le manovre al suolo; MTOW è il peso massimo a cui l’aeromobile è autorizzato ad iniziare la manovra di decollo;

• La riduzione di velocità porta ad una diminuzione della portanza alare, e quindi ad un
• Aumento del carico trasmesso alla pavimentazione;
• Può iniziare l’azione frenante dei pneumatici, che riduce la velocità per consentire all’aereo l’imbocco di un raccordo di uscita. 142. Descrivere la manovra di decollo con motore in avaria di un aeromobile:
• se viene riconosciuta una avaria al motore dopo aver superato V1 il decollo deve essere completato (potrebbe non esserci spazio sufficiente per completare l’arresto dell’aereo);
• per raggiungere la quota di 35’ si può prevedere l’uso di una clearway;
• raggiunta la quota di 35’ la velocità deve essere superiore alla velocità di sicurezza al decollo V2. 143. Descrivere la manovra di decollo interrotto di un aeromobile:
• Se viene riconosciuta un’avaria al motore prima di V1 il decollo deve essere interrotto: la
• Potenza residua potrebbe non essere sufficiente per completare la traiettoria di decollo;
• Per permettere l’arresto del velivolo si può prevedere l’uso di una stopway;
• Poiché l’evento è molto raro per gli aerei con motore a turbina, la stopway ha una pavimentazione molto più “leggera”. 144. Descrivere la manovra di decollo normale di un aeromobile: Il decollo normale è quel tipo di decollo in cui si hanno tutti i motori operativi; la manovra di decollo normale può essere così strutturata:
• Dalla posizione di attesa l’aereo a bassa velocità entra in pista, si allinea con l’asse (Center Line) e quindi inizia ad accelerare;
• Raggiunta la velocità di distacco VLO (Lift–Off Speed) anche il carrello posteriore si solleva da terra (l’aereo inizia la sua traiettoria in aria);
• La manovra di decollo termina quando il punto più basso del velivolo supera la quota di 35 piedi (35 ft o 35’→ circa 10.5m);
• A questo punto la velocità dell’aereo deve essere maggiore della velocità di sicurezza V2 (Take off Safety Speed), valore che permette di rispettare la traiettoria di decollo (Take off Path). LEZIONE 33 145. Quale lunghezza deve svilupparsi su una pavimentazione a tutto spessore? Take-Off Run (TOR). 146. Quale delle seguenti affermazioni sulla lunghezza di campo (FL) NON è vera? FL = max (TOR1, TOR2, LD). 147. Come si indica la distanza effettivamente impiegata da uno specifico aereo per raggiungere il punto di distacco? Lift-Off Distance (LOD). 148. Con riferimento alla figura, come si definisce la distanza indicata dai punti interrogativi? Take-Off Run. 149. Come si indica la distanza effettivamente impiegata da uno specifico aereo per raggiungere un'altezza di 35 piedi? D35.

150. Con riferimento alla figura, come si definisce la distanza indicata con i punti interrogativi? Take-Off Distance. 151. Che cos'e' la lunghezza di campo? Come si determina? La lunghezza di campo (Field Length – FL) è la lunghezza necessaria ad un aereo per completare la manovra di decollo, o quella di atterraggio: - Per aerei a turbina può comprendere un tratto di pista volo (FS), una lunghezza aggiuntiva come STOPWAY o una lunghezza aggiuntiva come CLEARWAY; - Per aerei a pistoni non è previsto l’utilizzo di stopway (SWY) o clearway (CWY) e quindi FL=FS. Poiché la lunghezza di campo e le sue componenti (FS, SWY, CWY) dipendono dalle distanze richieste, per la sua valutazione si deve far riferimento al caso più cautelativo, ovvero: ▪ FL= max (TOD1, TOD2, ASD, LD) ▪ FS=max (TOR1, TOR2, LD) ▪ SWY= ASD-FS , SWY min=0; ▪ CWY max= min (CWY1 max, CWY2 max); CWYmin= La lunghezza di campo per il decollo è funzione della velocità di decisione V1, scelta dai piloti prima della partenza. La scelta di un valore basso di V1 comporta: - un basso valore di ASD: in caso di decollo interrotto (avaria al motore per V ≤ V1 si inizia a frenare prima, ed a velocità più bassa); - un alto valore di TOD: in caso di decollo con motore critico in avaria è necessario più spazio per accelerare fino a V2 e raggiungere la quota di 35’. Viceversa, la scelta di un valore elevato di V1 comporta: - alto valore di ASD: nel decollo interrotto si inizia a frenare dopo, ed a velocità più elevata; - basso valore di TOD: è necessario meno spazio per accelerare fino a V2. 152. Cosa si intende per decollo bilanciato? Le condizioni di decollo che si realizzano quando TOD = ASD identificano il cosiddetto decollo bilanciato. La lunghezza di campo corrispondente è detta lunghezza di campo bilanciata o campo bilanciato (balanced field length). LEZIONE 34 153. Quale delle seguenti è una distanza dichiarata? LDA. 154. Quale delle seguenti è una distanza richiesta? TOR. 155. Che differenza c’è tra distanze richieste e distanze dichiarate in ambito aeroportuale? Le distanze dichiarate “rappresentano” l’aeroporto, esse comprendono: - TORA Takeoff Run Available – corsa disponibile per il decollo: lunghezza di pista dichiarata disponibile e idonea per la corsa al suolo di un velivolo in decollo. Normalmente si ha TORA=FS, a meno che non sia necessario operare delle penalizzazioni; - TODA Takeoff Distance Available – Distanza disponibile per il decollo: è la minore tra: (1.5·TORA) oppure (TORA+CWY); - ASDA Accelerate – Stop Distance Available – Distanza disponibile di accelerazione – arresto, corrispondente a TORA+SWY; - LDA Landing Distance Available – Distanza di atterraggio disponibile: lunghezza di pista dichiarata disponibile e idonea per la corsa al suolo di un velivolo in atterraggio;