ФАКУЛТЕТ ЗА ЕКОНОМИЈУ И ИНЖЕЊЕРСКИ МЕНАЏМЕНТ
УНИВЕРЗИТЕТ ПРИВРЕДНА АКАДЕМИЈА
СЕМИНАРСКИ РАД
ТЕМА:
ЖЕЛЕЗНИЧКИ САОБРАЋАЈ
ПРЕДМЕТ:
САОБРАЋАЈНО ПОСЛОВНО ПРАВО
Ментор: Др Видоје Митрић
Аутор: Анђелко Шикић СА 435/18
САДРЖАЈ
Страница
Pripremite ispite
Studirajte zahvaljujući brojnim resursima koji su dostupni na Docsity-u
Nabavite poene za preuzimanje
Zaradite bodove pomažući drugim studentima ili ih kupite uz Premium plan
Školska orijentacija
Pripremite ispite
Studirajte zahvaljujući brojnim resursima koji su dostupni na Docsity-u
Nabavite poene za preuzimanje
Zaradite bodove pomažući drugim studentima ili ih kupite uz Premium plan
Železnički saobraćaj, Vodiči, Projekti, Istraživanja od Saobraćajno pravo
Opisan je železnički saobraćaj, svi njegovi delovi koji ga čine, pozitivne i negativne strane.
Tipologija: Vodiči, Projekti, Istraživanja
2018/2019
1 / 19
Ova stranica nije vidljiva u pregledu
Ne propustite važne delove!
Srodni dokumenti
Delimični pregled teksta
Preuzmite Železnički saobraćaj i više Vodiči, Projekti, Istraživanja u PDF od Saobraćajno pravo samo na Docsity!
ФАКУЛТЕТ ЗА ЕКОНОМИЈУ И ИНЖЕЊЕРСКИ МЕНАЏМЕНТ
УНИВЕРЗИТЕТ ПРИВРЕДНА АКАДЕМИЈА
СЕМИНАРСКИ РАД
ТЕМА:
ЖЕЛЕЗНИЧКИ САОБРАЋАЈ
ПРЕДМЕТ:
САОБРАЋАЈНО ПОСЛОВНО ПРАВО
Ментор: Др Видоје Митрић
Аутор: Анђелко Шикић СА 435/
САДРЖАЈ
Страница
- УВОД.............................................................................................................................
- ИСТОРИЈАТ ЖЕЛЕЗНИЦЕ .....................................................................
- 2.1. Историјат Српске Железнице .......................................................................
- ЖЕЛЕЗНИЧКИ САОБРАЋАЈ ................................................................
- 2.2. Економска улога и значај железничког саобраћаја..............................
- 2.3. Врсте превоза на железници.........................................................................
- 2.4. Организација железничког саобраћаја......................................................
- 2.5. Међународно-правно регулисање железничког саобраћаја..............
- 2.6. Правни режими и положај у железничком саобраћају .......................
- 3.5.1. Правни режим железничких превозних путева .........................
- 3 .5.2. Правни режим железничких возила ...............................................
- 3 .5.3. Правни положај железничког транспортера ..........................
- ЖЕЛЕЗНИЧКИ ТОВАРНИ ЛИСТ ..........................................
- ЗАКЉУЧАК.......................................................................................................
- ЛИТЕРАТУРА ...............................................................................................
железничкој
станици
2. ИСТОРИЈАТ ЖЕЛЕЗНИЦЕ
Што се тиче историје железнице, она датира још из старог Египта када су се користили
сински путеви у виду жлебова у камену. Касније, у XV веку користила су се железничка
возила и рударска колица за превоз руде. Почетком XIX века шинским возилима обављао
се превоз радника. Изградња шинских путева утицала је на постизање напредка у
изградњи шинских возила. Спајањем шинских возила добила се композиција.
Француски инжењер Бомон, који је радио у енглеским рудницима, изградио је 1602.
године нови тип шинских кола којима је дао назив вагон. Овај назив се задржао до данас.
Носивост ових првих вагона износила је 5,2t и била је знатно већа у односу на дотадашње
капацитета, како друмских, тако и шинских возила.
Поред свих напора око унапређења шинских возила, шински саобраћај није могао да
покаже своју праву вредност док се ослањао на коњску вучу.
Увођењем парне вуче долази до израде прве локомотиве Xорџа Стивенсона назване
"локомотејшн". Стивенсова локомотива превукла је 17. септембра 1825. године
композицију од 12 теретних и 22 путничка вагона са 90 т робе и 450 путника, просечном
брзином од 15 км/х и максималном брзином од 19 км/х.
Стивенсон 1830. године гради нове пруге и нову локомотиву коју назива Ракета. Ракета се
креће много већом брзином од претходне локомотиве - 56 км/х.
Временом су уследиле конструктивне промене парних локомотива. Њихова брзина и снага
стално су се повећавале. Парна локомотива је касније замењена локомотивом на
електровучу.
Рекордне брзине на железници од 380 км/х, остварене су 26.02.1981. године на Француској
новој прузи. На прузи Париз-Сербур локомотива са погоном на гасну турбину, односно
турбо воз превози 3000 путника. Превоз се обавља просечном брзином од 200 км/х, а
максималном од 300 км/х.
А данас брзи возови (Маглев) се крећу брзином до 900 км/х. Јурећи 430 км/час,
футуристички воз са магнетном левитацијом путовање од 30 км претвара у угодну 8-
минутну вожњу. Безбедна и ефикасна МАГЛЕВ технологија би могла да промени начин на
који путујемо.
Слика 2. МАГЛЕВ воз
2.1. Историјат Српске Железнице
Српске железнице настале су 3. јула 1881, када је Кнез Милан Обреновић сребрним
будаком ударио темељ Српским државним железницама. 23. августа 1884. (4. септембра
по новом календару) свечано је отворена линија Београд - Ниш на дужини 243 километара.
Први свечани воз на ново-саграђеној прузи Београд - Ниш је прошао 23. 8. 1884. са око 200
учесника. Већином су били странци из Пеште, Беча и Париза. Отпремљени су у два воза,
у временском размаку од четири минута, сваки са по девет путничких кола. У првом возу
били су углавном позвани гости - странци. Воз је свуда дочекиван са одушевљењем.
Две године касније, јавном саобраћају предати су кракови према Лесковцу, Врању, Пироту, Белој Паланци и Цариброду. Формирањем дирекције Српских железница почела је експлоатација железница у Србији под државном управом, када су преузете од француског предузећа 3. јуна 1889.. Тај дан је и празник српских железничара. У моменту преузимања, Српска железница имала је 532 километара пруге, 27 локомотива, 127 путничких вагона, 293 затворених вагона, 88 вагона за превоз стоке и 321 вагона за различите сврхе. За првог директора Српских државних железница постављен је инжењер Димитрије Стојановић. Данас је дужина пруга Српских железница 3.808 километара, а возни парк сачињава преко 417 локомотива и преко 17.000 вагона. Београдска железничка станица је саграђена између 1882. и 1885. по плановима архитекте Драгутина Милутиновића. Први званични воз је кренуо са Београдске железничке станице 23. августа 1884. у 8. часова са стотинак путника у девет вагона и три различите класе.
Са компанијом која је успешно саградила пругу до Ниша 1884. је потписан уговор и о
изградњи пруге Ниш-Пирот-бугарска граница. Радови су започели 25. јула 1885. али су
убрзо престали услед избијања рата са Бугарском. Пруга Ниш-Пирот је предана у
саобраћај 1. Јуна 1887. Пруга Бела Паланка-Пирот завршена је 1. новембра 1887. Са
завршетком бугарске деонице пруге повезана је српска и бугарска железничка мрежа на
граници код Цариброда.
Слика 3.
Локомотива СДЖ 88 из 1889.
Железнички саобраћај се заснива на превозу употребом погонске енергије, по унапред изграђеним колосецима, шинским путевима. Током свог историјског развоја железница је веома брзо стекла монополски положај у односу на друге видове копненог саобраћаја. Монополски положај железнице се у већој или мањој мери задржао и до данас у неким замљама. По таквим условима се развијало железничко право и то треба имати на уму приликом тумачења и примене појединих извора међународног железничког права. Железнички саобраћај је посебан по томе што има масивне облике и по томе што изражава контантност превоза робе у току читаве године, без већег утицаја климатских фактора. То су најзначајније предности железничког саобраћаја, којима треба додати релативну брзину и релативно ниске транспортне трошкове. Недостаци железничпког саобраћаја су отежавање могућности прилагођавања све чешћим захтевима у привредној пракси да се превози остварују од складишта пошиљаоца до складишта примаоца. Издрања железничких пруга је скупља од изградње савремених друмова и уредног одржавања пловности међународних река. Монополски положај железнице је довео до тога да су се низ година толерисали недостаци у железничком саобраћају који су се могли отклонити без већих трошкова. У последње време, у све већој мери и све успешније железници конкуришу друмски и речни транспорт робе и сада се ови нагомилани недостаци код жезнице у много већој мери уочавају. Међународни железнички аобраћај се обавља у границама једног континента. Међуконтинентални железнички слабо је развијено у том случају железница не може успешније конкурисати поморском саобраћају. Значајан недостатак у железничком саобраћају могу представљати неусклађености у погледу ширине жлезничких колосека. Један од основних проблема железнице је такође проблем неопходност допреме и отпреме робе локалним транспортним средствима до или од железничких станица уз претовар робе из једног у друго превозно средство. Док је речни саобраћај у односу на железнички доста јефтинији, а често је и много већих превозних капацитета, уз могућности превоза кабасте робе без потребне монтаже и демонтаже, нарочито сложених машина.
2.3. Врсте превоза на железници
Међународне железничке превозе робе према брзини превоза треба груписати у споровозне, брзовозне и експресне превозе робе. Основна разлика између споровозних и брзовозних међународних железничких превоза робе је у брзини превоза у висини возарине. Експресни међународни железнички превози робе се регулишу посебним међународним Правилником о међународном железничком превозу експресних пошиљки (RIEx). Према железничким тарифама, поред напред наведених врста међународних железничких превоза робе, треба разликовати вагонске превозе робе од денчанских превоза робе. Денчани превози се најчешће односе на превозе пошиљки чија тежина није већа од 5000 кг, а под условом да пошиљалац робе није изричито захтевао да се пошиљка која је лакша од 5000 кг третира као вагонска пошиљка. Основна разлика између воагонских и денчаних пошиљки је у томе што код вагонских пошиљки обавезу утовара робе у превозно средство и истовара из њега има корисник превоза (пошиљалац односно прималац робе), док денчане пошиљке мора утоварати и истоварити железница. Према спечифичностима објекта који се превози може се, у складу са класификацијом робе у железничким тарифама и тарифним таблицама, утврдити низ врста међународног
железничког превоза робе. У пракси су честе разне врсте међународног превоза робе које су утврђене на основу специфичности превозног пута и могућих тарифних повластица.
2.4. Организација железничког саобраћаја
У железничком саобраћају мора постојати чврста сарадња и координација рада у унутрашњем и међународном саобраћају, јер се без тога не може остваривати унурашњи и међународни железнички саобраћај. Управо због тога постоји велики број међународних организација из области железничког саобраћаја којима је основна сврха и циљ да омогућавају остваривање железничког саобраћаја и да омогућавају и утичу на његов даљи развој. Чланови ових међународних организација могу бити државе или железнице поједине земље. Постоје и једна и друга врста међународних организација у железничком саобраћају. Најзначајније међународне железничке организације су:
- Међувладина организација за међународне превозе железницама (OTIF), са седиштем у Берну, основана 1980. На основу конвенције COTIF.
- Железничка организација за узајамну сарадњу – OSID која првенствено проучава и унапређује сарадњу између држава потписница конвенције SMGS и конвенције SMPS.
- Железничка техничка организација UT која проучава услове и могућности унапређења међународног железничког саобраћаја.
- Међународна железничка унија UIC која је основана 1922. године у Паризу у циљу унапређивања међународног железничког саобраћаја.
- RIV – је посебан међународни савез који је основан 1921. године са седиштем у Берну у циљу омогућавања узајамне употребе теретних вагона од стране националних железница.
- CEH – је европска конференција за возне редове путничких возова у међународном железничком саобраћају.
- LIM – је европска конференција за возне редове теретних возова.
- EUROP – је европска заједница теретних кола која је у Берну основана 1953. године ради заједничког коришћења железничких теретних вагона.
- SIWL – је међународна организација спаваћих кола ради унапређења и искоришћавања спаваћих вагона и вагона за ручавање. 10.) INTERFRIGO – је међународна железничка организација за проучавање међународних превоза вагонима хладњачама. 11.) FIATC – је међународна организација туристичких удружења железничара Значај свих ових међународних железничких организација није исти, а исто тако постоје велике разлике и у активности и делатности ових међународних железничких рганизација. У оквиру једне земље у железничком саобраћају мора постојати чврста узајамна сарадња и координација рада, јер се ради о великим техничким системима. Ова сарадња и координација рада се може у појединим земљама остварити на различите начине, често у зависности од тога да ли су националне железнице национализоване или нису.
2.5. Међународно-правно регулисање железничког
саобраћаја
Проблеми у вези са јединственошћу мреже железничких пруга се у великој мери заснивају на неусклађеној ширини железничких колосека. Поред нормалне ширине колосека од 1.435 м, постоји у Русији и Финској ширина 1.524 м, у Португалији 1.665 м, у Шпанији 1.674 м, затим су познате ширине од 1.00 м; 0.9; 0.750 итд. Различита ширина колосека често ствара неопходност претовара робе из једног у друго превозно средст 6 во, уколико се не ради о савременим вагонима који се релативно лако прилагођавају ширинама колосека. Други проблем представља неусклађеност допуштеног притиска на железничким пругама по осовини вагона. Ради регулисања ових техничких проблема у Европи постоји посебан Савез RIV, који је за своје чланове утврдио углавном три категорије допуштеног притиска по једној осовини од 16 тона, Б категорија допушта притисак од 18 тона, а у Ц категорији је допуштен притисак од 20 тона. У међународном железничком саобраћају постоји општа дужност држава потписница међународних споразума да омогуће несметан железнички транзитни саобраћај на територији железничке мреже једне државе железницама других држава потписница међународних споразума. Стране железнице могу ући на територију друге државе само на утврђеним граничним прелазима. Узајамни гранични прелази између суседних земаља се најчешће утврђују билатералним међународним споразумима. У железничком саобраћају се ради о вештачким саобраћаним путевима који се морају посебно израдити и уредно одржавати, у складу са принципима сигурности и безбедности саобраћаја. У упоредном праву је најчешће да мрежа железничких пруга припада појединим железничким транспортерима који тада преузимају и обавезе у погледу уредног одржавања железничких пруга. У нашем позитивном праву правни режим железничких превозних путева, тј. железничких пруга, је првенствено регулисан у Закону о основама безбедности у железничком саобраћају. Железничке пруге у унутрашњем и међународном железничком саобраћају могу бити главне и споредне, у зависности од критеријума које у томе погледу утврде железничке транспортерне организације у оквиру Заједнице југословенских железница. Телекомуникациона мрежа и уређаји у функционалном погледу заједно са железничком пругом представљају јединствену целину којом се обезбеђује сигурност и безбедност железниучког саобраћаја. Железничке пруге такође, у складу са техничким прописаним нормативима, морају бити опремљене сигналном-сигурносним уређајима и постројењима. Посебно се регулишу правила вожње и нормативи за железничке станице. Железничке пруге могу да се искориштавају у саобраћајном смислу тек пошто се техничким прегледом утврди њихова техничка опремљеност у погледу безбедности саобраћаја и техничког и технолошког јединства.
3.5.2. Правни режим железничких возила
У циљу омогућавања несметаног саобраћаја неопходно је да постоји систем узајамног коришћења туђих возила од стране железница разних држава. Без ове координације рада веома је тешко остварити међународни железнички превоз робе. Железничка возила се не уписују ни у какве посебне регистре државних органа, што је значајно одступање од општих правила у саобраћају. Железничка кола се индивидуализирају ради утврђивања припадништва одређеној железници. Приликом обележавања локомотива користе се слова и бројеви. Словима се указује на основна техничка својства локомотиве, а бројевима се локомотива индивидуализира.
Теретни вагони једне земље могу бити намењени за интерни и међународни саобраћај. Код нас се теретни вагони обележавају по прописима UIC – Међународне железничке уније. По овим прописима обележавање теретних вагона се састоји из четири елемента:
- Обележавање у циљу статуса размене вагона у мађународном железничком саобраћају;
- Ознака власништва железнице;
- Обележавање екслоатационих капацитета;
- Обележавање индивидуалног броја у серији. Теретни вагон који је у складу са међународним прописима о размени носи ознаку RIV, ако није у складу са тим техничким нормативима, тад се ставља ознака NE. Теретни вагони се групишу, на основу међународних споразума, у посебне серије. Постоје следеће серије: Е – то су отворена кола обичног типа; F – то су отворена кола специјалног типа; G – то су затворена кола обичног типа; H – то су затворена кола специјалног типа; I – то су затворена кола хладњаче; K – то су тзв. плато-кола са слободним осовинама обичног типа; L – то су плато-кола са слободним осовинама специјалног типа; R – то су плато-кола са обрнутом постољима обичног типа; S – то су плато-кола са обрнутом постољима специјалног типа; O – мешовита плато отворена кола обичног типа; T – кола са покретним кровом; U – то су остала кола, а исто тако и специјална кола за превоз текућина, гасова и друге специјализоване робе. Режим размене вагона у међународном железничком саобраћају утврђују Међународни савез за теретна кола – RIV, Европска заједница теретних кола – EUROP, Организација за железничку сарадњу – OSJD итд. Под железничким возилима се подрзумевају локомотиве, моторна кола, путничка и теретна кола и железничка возила за посебне намене. Посебни нормативи се утврђују за поједине врсте железничких возила. На пример, путничка возила морају да имају уређаје за грејање, електрично осветљење, затим санитарне и хигијенске уређаје, а исто тако и уређаје за безбедно прелажење путника из једних у друга кола. Железничка возила подлежу предходном техничком прегледу пре њиховог искоришћавања у железничком саобраћају. Веома су бројна и детаљна правила којима се остварује сигурност и безбедност у железничком саобраћају. Тако је на пример у ту сврху у члану 101. Закона о безбедности у железничком саобраћају из 1980. године забрањено нпр.:
- Наносити квар или оштећење железничкој прузи, железничким возилима или њиховој опреми;
- Бацати или стављати било какав предмет на железничку пругу или бацити било какав предмет на железничка возила или из железничких возила;
- У близини железничке пруге изводити радове који би могли оштетити железничку пругу или умањити стабилност терена, или на било који други начин угрозити или ометати железнички саобраћај;
- Неовлашћено отварати браник др 5 угог прелаза, стављати или вешати било шта на браник или други сигнално-сигурносни уређај путног прелаза, или на било који
4. ЖЕЛЕЗНИЧКИ ТОВАРНИ ЛИСТ
Као и у другим врстама саобраћаја,тако и у железничком, товарни лист има више функција, али су најзначајније:
- то је превозна исправа која прати пошиљку током целог процеса превоза,
- оверен товарни лист од стране железнице представља доказ о закључењу уговора о превозу,
- товарни лист је основни носилац информација о транспортним приходима и статистичким информацијама. Међународни железнички товарни лист састоји се из скупине од 5. нумерисаних листова и то:
- ОРИГИНАЛ ТОВАРНОГ ЛИСТА,
- ТОВАРНА КАРТА – коју задржава упутна станица,
- ИЗВЕШТАЈ О ПРИСПЕЋУ – намењен упутној станици,
- ДУПЛИКАТ ТОВАРНОГ ЛИСТА – предаје се пошиљаоцу после преузимања пошиљке,
- КОПИЈА ТОВАРНОГ ЛИСТА – чува отпратна станица. Код нас је уведен и шести део листа – ПРЕПИС КОПИЈЕ ТОВАРНОГ ЛИСТА. Од свих делова товарног листа најзначајнији су лист број 1,односно оригинал – први лист товарног листа предаје се примаоцу и број 4 дупликат товарног листа који се предаје пошиљаоцу.Остале копије служе више за унутрашњу употребу железница. Товарни лист је састављен на језику отправне или утоварне железничке станице, а могу се додати и преводи на један од међународних језика (француски, немачки или италијански) уколико већ није попуњен на једном од њих. У Великој Британији је написан на енглеском језику. Товарни лист је врло подесан за попуњавање. Пошиљалац уноси у рубрике следеће податке: упутну станицу и све појединости увези са њом, име и адресу примаоца робе, са ознаком земље и места, на именовање робе и ознаку тежине. Последња рубрика је нарочито значајна јер служи као доказ о томе која је роба предата железници на превоз и у којој тежини. Када се превози денчана (комадна) роба, пошиљалац је дужан да у превозном (товарном) листу наведе и количину, број комада, колета, назначи врсту амбалаже (сандуци, бурад, вреће), а када робу товари пошиљалац и број вагона, одн. железничких кола. Пошиљалац је обавезан да уз товарни лист приложи и сва потребна пратећа документа за превоз (извозну дозволу, међународну царинску декларацију, разне сертификате о санитарном, ветеринарском прегледу и др.). Све евентуалне прегледе у вези са документацијом сноси пошиљалац. Некада се пошиљка не може отпремити зато што пошиљалац није навео пратећа документа у рубрици “прилози товарног листа” и предао их, па железница може да наплати и предвиђену колску дангубу и лежарину робе. У товарни лист се уносе и изјава оплаћању, као и име и адреса пошиљаоца, број телефона и остали подаци. Ова рубрика је врло значајна из практичних разлога, јер се може успоставити комуникација са примаоцем робе.
У уговорни однос о превозу робе или ствари железницом, ступају пошиљалац и железница као превозилац и тај однос настаје са предајом робе железници и жигосањем товарног листа – и траје све док прималац робе не “искупи” товарни лист. Када је у товарни лист стављена клаузула “странка сама товарила робу”, тада за тежину робе и број комада не одговара железница, осим када је то железница проверила и потврдила испавност о роби на товарном листу. Правило је да дупликат товарног листа остаје код пошиљаоца и нема улогу коју има оригинал товарног листа. Товарни лист прати пошиљку у железничком саобраћају и уручује се примаоцу када га овај „искупи” односно измири потраживања према железници. Сходно Закону о уговорима о превозу робе у железничком саобраћају (1995) и железнички товарни лист – предвиђено је да за сваку пошиљку преда превозиоцу товарни лист на обрасцу превозиоца. За ствари које се превозе под посебним условима предаје се посебан товарни лит (експресни лист). Пошиљалац је одговоран за тачност података и изјаве коју на његов захтева унесе превозилац.
5. ЗАКЉУЧАК
Железнички саобраћај врло је битан за бућност овог света, а и наше држава Републике
Србије. Пре свега због његовог јефтиног транспорта, а у последње време и брзином
развојем брзих возова. Сматрам да много више труда и новца треба да се улаже у овај
сектор, како због транспорта, тако и због туриста јер је путовање возом врло лепо и
занимљиво због предивних пејзажа који се могу видети или фотографисати током вожње.
Радујем се сваком новитету из области железничког саобраћаја поготово код нас у држави,
јер ће то допринети великим побољшањима на многим пољима.
Велики проблем везан за железнички саобраћај представља како у свету тако и код нас, то
што се пружни прелази не обележавају прописано и онако како треба. Мислим да би сваки
пружни прелаз требао да има адекватну заштиту и да на томе треба радити, како се
усавршавају возови тако треба усавршавати и пружне прелазе, железничке станице и
пруге.
- https://upload.wikimedia.org/wikipedia/sr/
1/11/%D0%9F%D0%B0%D1%80%D0%BD%D0%B0_%D0%BB%D0%BE%D0%BA%D0%B E%D0%BC%D0%BE%D1%82%D0%B8%D0%B2%D0%B0_%D0%A1%D0%94%D0%96_88. jpg