TEMA 7 : La Revolució Industrial a Gran Bretanya, 1.780-1.830.
LA REVOLUCIÓ DELS TRANSPORTS
La revolució dels transports va produir integració i convergència dels mercats regionals
(continentals) i la integració dels mercats internacionals (globalització).
Dos mercats estan integrats quan els seus preus es puguin correlacionar estadísticament. Es tendeix
a la convergència de preus (igualació) i només es diferencien en el cost del transport.
El procès d'integració de mercats comença a Europa al S.XVIII i, en un primer moment, aquesta
integració, es farà mitjançant els canals de navegació (fluvials).
A partir del S.XIX el mitjà de transport que predomina és el ferrocarril. Aquest evoluciona en la
forma de construcció de la xarxa ferroviària. Veiem tres etapes:
1ª) En un primer moment es construieix pel Sistema Anglès o sistema de lliure adjudicació. Aquest
sistema es basa en que una empresa privada demana permís a l'Estat per construir l'infraestructura.
Un cop construida, aquesta mateixa empresa es fa càrrec de la gestió del servei.Això succeïx
majoritariament a Gran Bretanya i EEUU.
Aquest sistema té l'inconvenient que només es construiran els trams de via més rentables. Per fer
front a aquest problema, a partir dels 50 del S.XIX, comença a aparéixer un nou sistema de
construcció de ferrocarril que estudiem en el següent punt.
2ª) En el Sistema Francès o sistema de concessió, l'Estat treu a subasta i concedeix la construcció i
gestió dels trams ferroviaris. Aquests trams son grans projectes que necessiten unes empreses
realment grans, cosa que a Europa no n'h ihavia, i van haver de sorgir noves corporacions més
grans. Fins ara a Europa només hi havia empresa individual, col·lectiva i/o comanditària. Sorgeix
doncs l'empresa de responsabilitat limitada (a Espanya anomenada S.A.): la seva propietat és
col·lectiva; la seva gestió està en mans d'un president anomenat pel Consell d'Administració
(propietaris); la responsabilitat pels resultats de la companyia està limitada al capital aportat pels
socis accionistes.
Amb aquest nou tipus d'empresa es comença a construir les grans infraestructures ferroviàries arreu
d'Europa (tret d'Alemanya perque encara no estava unificada).
Però aquest sistema, que integra vies que tenen alta i baixa rentabilitat, provocarà l'efecte
HIRSCHMAN: la suma dels costos d'amortització més els costos d'explotació tendeix a convergir
entre línees amb rendabilitats diferents (i amb usos diferents). Sorgeix doncs un nou sistema.
3ª) Sistema Alemany , de nacionalització i concessió, basat en que l'Estat construeix les
infraestructures (directament o adjudicant la seva construcció a una empresa privada). Un cop
contruida, es nacionalitza, es fa pública, i concedeix permisos d'explotació a una o varies
companyies al mateix temps.
Al S.XX, el ferrocarril perd protagonisme i deixa pas al transport per carretera com a forma
d'integració de mercats i de transport massiu. Aquest factor crea diferències notables entre Europa i
la resta del món, ja que a Europa la xarxa de ferrocarril es va construir segons la xarxa urbana
preexistent. En canvi, als EEUU, es va fer al contrari: les ciutats es van contruir segons benefeci del
ferrocarril. Es creà la xarxa urbana a conveniència de la xarxa ferroviària. (Ex.:on havía de parar el
ferrocarril per recarregar carbó, s'hi construía un nucli urbà).
Aquesta evolució del transport del ferrocarril a carretera, fa que als EEUU hi hagi moltes ciutats
mal ubicades, mal comunicades, i tenen una xarxa urbana molt canviant, inestable, feble. Tot això
provoca un consum interior local:
Els consumidors satisfaran les seves necessitats amb productes locals ja que les
mercaderies no viatgen (per baixa rentabilitat) i el que es desplaça son les persones (per viure). A
Europa això no passa. Un consumidor de Berlin pot consumir productes d'arreu del món
i dificilment canviarà de ciutar de residència per aquest motiu.
LA REVOLUCIÓ AGRÀRIA
