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COMPLEMENTOS PRACTICOS PARA COMPRENDER LA
INYECCION EN LOS AUTOS MODERNOS NAFTEROS
INYECCION INDIRECTA INYECCIÓN DIRECTA
Pulverización multipunto. Significa múltiples puntos de pulverización o la aplicación de un electro inyector o pulverizador por cada tubo de admisión o por cada cilindro. 1er^ caso en la inyección indirecta 2 do caso en la inyección directa.
Pulverización monopunto Significa un punto común de pulverización para todos los cilindros utilizando el clásico múltiple de admisión que usaban los carburadores independientemente de la cantidad de electro inyectores o pulverizadores. O sea se reemplaza al carburador por un sistema de inyección, este ultimo tiene la desventaja que a los cilindros mas cercanos llegara una mezcla mas rica que a los cilindros mas alejados de la zona de inyección problema que se mejora totalmente con el multipunto.
Bomba alimentadora de combustibles. Función: Consiste en succionar al combustible del tanque y enviarlo con suficiente presión y caudal hacia la rampa alimentadora de cada inyector en versiones multipunto o a la caja de mariposas en versión monopunto. Presión regulada por versiones multipunto aproximadamente entre 2.5 y 3 BAR de presión relativa 1 BAR = 14,881b/pul^2 = 1 .033kg/cm^2.
Luego de la bomba se tiene el filtro de combustible antes de llegar a la rampa alimentadora de los
inyectores.
Presión máxima sin retomo al tanque de estas bombas es de 5 a 5.5 bar. Estos valores nos permiten conocer si la bomba esta inyectando con las presiones correspondientes midiendo las presiones como así también si están los filtros de combustibles en mal estado.
Presión regulada para sistemas monopunto quedan comprendidos entre 0.5 y 1 3 bar aproximadamente.
Caudal: aproximadamente 2.5 lt/min. O no menos de 550cc de combustible en 15 segundos. Consumo eléctrico del motor aproximadamente entre 4 y 5 amperes y trabajando con las tensiones normales de baterías.
Los filtros de nafta en estos sistemas deben reemplazarse cada 25.000 Kmts.
Rampa alimentadora: regulador de presión de mando o comando
Prueba de electro inyectores o pulverizadores procedimiento: Después de haber analizado la limpieza de los picos7 armamos los inyectores en su propia rampa alimentadora y colocamos el probetero haciendo coincidir cada pico con una probeta
Ayudándonos por otra persona que nos accione el motor de arranque observamos que los inyectores cumplan con los siguientes cuatro puntos. Punto N∫ 1: Que la pulverización mantenga 45∞ de < de inclinación en forma conica de menor a mayor. Punto N∫ 2: Que esa pulverización sea uniforme y homogénea en forma de lluvia fina o niebla. Punto N∫ 3: Que después de algunos segundos de haberse pulverizado el combustible obtengamos comparativamente igual cantidad de combustible en las probetas. Punto N∫ 4.. Que cumpla con la prueba de hermeticidad admitiéndose una perdida máxima equivalente a una gota en los primeros 10 segundos y nada después de este tiempo.
FrecuenciadePulveriz ado
DutyCiclo
TiempodeInyección
Tiempo de inyección = milisegundos de combustible pulverizado
Tiempo de inyección = TP + Tm + TS
Tp: Tiempo de base = periodo de pulverización común a todos.
Tm: Tiempo de adaptación del tiempo de inyección en función de las variables del sistema.
TS: Tiempo de adaptación del tiempo de inyección en función de la tensión de alimentación del
carburador valor mínimo aprox. 9 volt, valor máximo y en algunos casos destructivo 16 volt.
Clasificación y ordenamiento de la pulverización de combustible.
Sistemas Sincrónicos: Son aquellos donde todos los electro inyectores pulverizan simultáneamente y a
9000 R.P.M. nos entrega 30Hz de frecuencia de pulverización.
A mayor riqueza menor temperatura de combustión.
A menor riqueza mayor temperatura de combustión.
CARACTERíSTICAS CONSTRUCTIVAS E iDENTIFICATIVAS DE LOS SENSORES DE OXIGENO
Sensores de oxigeno de un solo cable: Son los mas antiguos y dejaron de ser utilizados porque el único
cable se encuentra conectado al ánodo o placa (+) y el cátodo o placa (-) toma masa del soporte de la
rosca del propio caño de escape.
Sensores de dos cables: Se encuentran conectado al ánodo o placa (+) y el otro cable al cátodo o placa (-) con masa individual.
Sensores de tres cable: 2 cables alimentan a la resistencia incandescente de calentamiento instantáneo, el 3∫ cable se encuentra conectado al ánodo o placa (+), y el cátodo o placa (-) toma masa del propio caño de escape.
Sensores de oxigeno de 4 cables: 2 cables alimentan a la R incandescente, el tercer cable se encúentra conectado al ánodo y el cuarto al cátodo con masa individual.
CATALIZADOR DE OXIDACION O CONVERTIDOR CATALíTICO
En el catalizador tenemos dos zonas: La primera es la que oxida a los hidrocarburos y nos da el
CO 2 y H 2 O (zona 1). O sea, esta tiene la capa wash coat aplicada a la cerámica anterior de aluminio y
platino.
En la segunda zona la capa wash coat es de rodio o paladio y cataliza la reacción entre los óxidos del
nitrógeno y el monóxido de carbono dando como resultado: CO 2 +N 2.
Valores normativos a la salida de un catalizador:
**- CO (monoxido de carbono) = 0.3%
- HC (hidrocarburos incomb.) = menos de 100ppm.
- C0 2 = 14%.**
Tendencia de la combustión: El plomotetraetilo en la nafta contamina al catalizador y a la sonda lambda.
En la actualidad se esta comenzando a utilizar la inyección directa a los pistones cerámicos con
algunas variaciones, o sea en la carrera de admisión se aspira aire y luego al comprimirlo se va
inyectando el combustible y se obtiene importantes ventajas en lo referente al consumo, aprox. 3lts.
Comb 212+61+16 46
Relación aire combustible: 8.91/1.
EJEMPLO PRACTICO DE CONTROL DE UNA SONDA LAMBDA
SONDA LAMBDA INDICA MEZCLA POBRE
DESCRIPCION: El sensor de los gases de escape (sonda lambda) envía una tensión baja (aproximadamente, 2v o menos) para la unidad de mando. Atención: Problemas con el sensor de presión del colector (MAP) puede causar una clave 41, mismo sin que ocurra clave 22, que es la especificada en el sensor.
1-
- Verifique silos tubos flexibles de presión del colector están en orden, y si no hay entrada falsa de
aire.
- Verifique si no tiene orificios o rechaduras en el sistema de escape, entre el motor y el sensor de
presión del colector, que hacen que el sensor de oxigeno de los gases de escape indiquen una mezcla
"pobre". Si ocurre algunos de estos problemas, haga las reparaciones y REPITA la prueba con el motor conectado. 2-
- Conecte el motor y manténgalo a 2.000 r.p.m. durante 2 minutos.
- Repita la prueba.
- Desconecte el encendido.
- Continua apareciendo la misma clave 41?
SI = 3 ; caso contrario "continúe la prueba normalmente". 3- SI
- Desconecte la llave de encendido.
- Instale el BOB 4OOO~ con la Unidad de Mando.
&& Conecte el motor (debe estar caliente)
- Mida la tensión en el BOB:
- Seleccione en el multímetro la escala "Vcd".
- Mida la tensión entre las clavijas 29 y 49.
- La tensión varia aprox. entre 0.2 y 0.9v durante la prueba?
SI = 4 , NO = 5
4 - SI
- Sustituya la unidad de mando.
- Repita la prueba.
5 - NO
- Desconecte el sensor. Mida la resistencia eléctrica:
- Seleccione en el multímetro la escala en Ω
- Mida la resistencia entre los terminales 3 y 4 del sensor.
- La resistencia es superior a 10 KΩ?
SI = 6; NO = 7
6 - SI
- Mida la resistencia eléctrica:
- Seleccione en el multímetro la escala en
- Mida la resistencia entre los terminales ~ y 2 del sensor.
- La resistencia esta entre 2.0 y 5.0 Ω?
SI = realice 4,nuevamente; caso contrario realice 7.
7 - NO
- Sustituya el sensor reinstale todo.
- Repita la prueba.
