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Introducción

Volkswagen, en la búsqueda del perfecciona-

miento contínuo de sus productos y servicios,

previsto en uno de los puntos de su política de

calidad, lanza al mercado nacional un nuevo

sistema de Inyección electrónica del motor,

producido por la Magneti Marelli modelo 1AVB.

Este sistema multipunto que equipa los motores

AP de 8 válvulas adopta una moderna familia de

unidades de mando electrónica digital secuencial

denominada 1A que controla la formación de la

mezcla y el sistema de encendido siendo

desarrollada específicamente para Volkswagen

de Brasil (VB).

Sus características técnicas, de construcción y

de funcionamiento garantizan total cumplimiento

del motor a las rígidas normas de emisiones

vehiculares previstas desde 1997, uniendo, un

alto desempeño con bajo consumo.

Este folleto presenta para usted esas

características procurando facilitar el

entendimiento del sistema y permitiendo la

realización de diagnósticos para garantizar la

satisfacción del cliente y la calidad en todos los

aspectos de nuestras actividades.

INTRODUCCIÓN

Las instrucciones sobre el mantenimiento de éste sistema de inyección del motor 1AVB se encuentran en los manuales de reparación. Consúltelos rutinariamente. Este procedimiento, unido a los conocimientos obtenidos de este material y su experiencia garantizan la calidad de los servicios Volkswagen.

Características del Sistema de Inyección del Motor 1AVB

Autoadaptación

También llamada de aprendizaje, ella le per- mite la corrección automática de los principa- les parámetros de funcionamiento del motor como el avance del momento de encendido, el tiempo de inyección, etc.; procurando ade- cuar el sistema al envejecimiento de los com- ponentes del propio motor y/o variaciones en la calidad del combustible.

Control de Picado

La unidad de mando está calibrada con cam- pos característicos (curvas de avance) para cada régimen de trabajo del motor. Si hay alguna señal de detonación, esa información será enviada a la unidad permitiendo con esto, que el motor trabaje con el máximo de avance y dentro de los límites de seguridad. Esto permite el control de detonación por cilindro, el avance adecuado a las variaciones de combustible y también, que el motor tenga una relación de compresión más elevada.

Programa “Go Home” (regreso a casa)

En caso de que exista una falla en algún sen- sor o actuador del sistema (excepto en el sensor de RPM'S), la unidad compensará la irregularidad a través de otro sensor/actuador o adoptará valores fijos de trabajo que se en- cuentran almacenados en su memoria.

Esta acción asegura el funcionamiento del motor, posibilitando el desplazamiento del vehículo hasta un concesionario.

Sensor Combinado Sensor de carga en el Múltiple de Admisión (G71) Temperatura del Aire (G42)

Sensor Hall de Rotación y Posición del Cigüeñal (G40)

Sensor lambda (G39)

Sensor de Picado (G61)

Sensor de la Temperatura del Motor (G62)

Potenciómetro de la Mariposa (G69)

Señal del Aire Acondicionado

Corriente 30

Componentes del Sistema

ACAC

El funcionamiento del sistema 1AVB se basa en el procesamiento, por la unidad de mando, de las señales de entrada emitidas por los sensores que definen las condiciones de tra- bajo del motor.

SENSORES

Componentes del Sistema

Unidad de Mando 1AVB (J382)

El sistema 1AVB utiliza una unidad de mando para el motor, de tipo digital con programa de inyección secuencial, mismo que forma la mezcla en el momento exacto de admisión de cada cilindro y controla la ignición por cilindro, adecuándola a cada régimen de trabajo del motor.

Estas características de trabajo del sistema, unido al monitoreo “close loop”, resulta en una elevada eficiencia de combustión y en excelente rendimiento con reducida emisión de contaminantes.

Su localización en el vehículo varía en fun- ción de cada familia o modelos.

Su memoria de diagnósticos tipo EPROM (Memoria no volátil) representa una impor- tante evolución tecnológica ya que no se apaga cuando hay interrupción en el abas- tecimiento de la energía eléctrica.

Familia Pointer Está localizada a la derecha, Abajo de la guantera.

La unidad de mando almacena los códigos de las averías en esta memoria EPROM para la realización de los diagnósticos. La lectura e interpretación de los códigos son hechas a través del equipo Volkswagen VAG 1551 o VAG 1552.

Componentes del Sistema

Alimentación Eléctrica de la Unidad

Las unidades de mando 1AVB poseen 45 pines y campos característicos que varían en función de la cilindrada del motor, com- bustible utilizado y características del vehí- culo como motorización transversal o longi- tudinal, peso, deportividad, etc ... Su distri- bución de pines se puede ver en el dibujo de al lado.

Observar el conector recep- tor de la unidad conforme a esta ilustración.

D ............ Llave de Ignición y Partida J16 ......... Relé de alimentación de la unidad de mando J17 ......... Relé de la Bomba de Combustible J382 ....... Unidad de Mando 1AVB R ............ Resistencia de calefacción de la Sonda Lambda N30 a N33 lnyectores N80........ Válvula de purga del Filtro de carbón activado (AKF) N152...... Transformador de Encendido G40 ........ Emisor de Impulsos Hall Corriente 87 ...... Alimentación Positiva de los actuadores S1............ Fusible S2............ Fusible

Esquema Eléctrico de Activación del Sistema

1 2 3 4 5 6 7 8 9

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45

E.F.I.

SF 1AVB

(^1 )

23 45

J

1

30 15

86 +

85 87

G

N32 N33 N31 N

N

J N

G 30

87 85

86

J

R

30

S 1 S 2 Línea 51

26 10 11 12 13 3 24 16 5 29 23 2

D

M

30

Sensores

Sensor Hall de Rotación y Posición

del cigüeñal.

Este sensor, que forma parte del propio distri- buidor de encendido, envía señales a la unidad de mando para calcular la rotación del motor e identificar la posición del primer cilindro para sincronizar la inyección secuencial y el control por cilindro. El se encuentra formado de un imán permanente, de un circuito integrado Hall y de un rotor metálico con cuatro ventanas fija- do directamente al árbol del distribuidor.

El sensor Hall es energizado directamente por la unidad de mando del sistema 1AVB y su funcionamiento se basa en emisión de señales negativas que generan, internamente en la unidad, una tensión de 12V.

Cuando la ventana del rotor metálico esté en- tre el imán permanente y el sensor, el campo magnético del imán consigue llegar hasta el sensor. En Esta condición la señal negativa producida genera en la unidad una diferencia de potencial 5 V. Cuando la ventana esté ce- rrada por el rotor metálico, el campo magné- tico no llega hasta el sensor. En esta condici- ón la señal generada es de 0V.

Para calcular la velocidad del motor, la unidad de mando hace un conteo del tiempo de la va- riación entre 0 y 5V. Con este tiempo ella consigue saber la frecuencia y, consecuente- mente, las RPM del motor.

Rotor metálico

Sensor Hall

Imán permanente

++

++ ++

12V

++

++ ++

12V

T

1000 rpm 2000 rpm

Sensores

La identificación del primer cilindro es realiza- da por una ventana mayor del rotor metálico. Esta ventana, cuando se encuentra expuesta el sensor Hall, corresponde al cigüeñal a 72° APMS (antes del punto muerto superior). En cuanto a las ventanas de los demás cilindros, cuando ellas se encuentren expuestas también corresponden a 72° APMS, sin embargo su exposición se encierra pasados los 66°, faltan- do con esto aun 6° para que el pistón alcance el PMS ya que sus ventanas son menores. Con esta variación la unidad de mando obtiene tam- bién informaciones de la posición angular del cigüeñal.

La ventana correspondiente a la posición de PMS (punto muerto superior) en la fase de combustión del primer cilindro es 6° mayor de lo que las ventanas de los demás cilindros. De esta forma, la señal Hall será generada al detec- tarse la apertura de las ventanas del rotor me- tálico produciéndose 72° antes del PMS en todos los cilindros. En los cilindros 3, 4 y 2, cuando la señal Hall sea interrumpida, faltarán 6° para que estos cilindros entren en PMS.

La alimentación eléctrica del sensor Hall se realiza por la propia unidad que provee una tensión de 12V a través del pin 29, que provee el positivo, y del pin, 5, que es el negativo de los sensores. La señal Hall es enviada a la unidad a través del pin 16.

Para garantizar el perfecto funcionamiento de los campos característicos de ignición es fundamental que el tiempo inicial de en- cendido esté perfectamente ajustado.

Distribuidor montado en OT (Primer cilin- dro en PMS

72° 66° 66° 66°

72° AMPS

Sensor Hall

Ventana 1° Cilindro 3° Cilindro 4° Cilindro 2° Cilindro

72° (^) 66° 6° AMPS 66°

PMS 1° Cil PMS 3° Cil PMS 4° Cil PMS 2° Cil

2 vueltas del motor (720°)

Conector de sensor Hall

5 16

29 (-) (+)

- -

G

16 5 29 J

Temperatura +/- 1°C Resistencia - Kohms 10 3.24 a 4. 25 1.74 a 2. 40 0.35 a 0. 85 0.24 a 0. 100 0.16 a 0.

Sensores

El sensor de la temperatura del aire (G42) es una resistencia con coeficiente negativo, es decir, cuando aumenta la temperatura del aire, su resistencia eléctrica disminuye.

La temperatura del aire es necesaria para que la unidad pueda calcular la masa de aire que está siendo admitida por el motor.

En ausencia de estas señales la unidad entra en un programa de emergencia llamado “GO HOME” adoptando valores preestablecidos para la presión en el múltiple y para la tempe- ratura del aire.

La alimentación eléctrica de este sensor com- binado con la unidad sucede de la siguiente forma: -La unidad alimenta los sensores con una tensión de 5V por los pines 8 (positivo) y 5 (negativo). La señal de la presión en el colector es enviada para la unidad a través del pin 17 y la señal de la temperatura del aire es enviada para la unidad por el pin 39.

Los pínes de contacto de este sensor son bañados en oro procurando garantizar la perfecta conductibilidad eléctrica e impedir la oxidación.

Sensor de temperatura de aire

4 3 2 1

J

G71 G

17 8 39 5

1 2 3 4

5 39 8 17

Conector del sensor combinado

La variación de la resistencia en función de la temperatura, ocurre conforme a la gráfica, de acuerdo con los siguientes valores:

7000

6000

5000

4000

3000

2000

1000

1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100

0 10 20 30 40 50 60 7080 90 100°C

W W

Resistencia de la sonda de temperatura

Sensores

Potenciómetro de la Mariposa (G69)

Este sensor se encuentra constituido por un potenciómetro cuya parte móvil se encuentra conectada directamente con el eje de la maripo- sa. Su función es informar a la unidad de man- do sobre la posición angular de la mariposa del acelerador y también sobre la velocidad con que la mariposa es accionada. Este sensor es alimen- tado por la unidad con una tensión de 5V y, de acuerdo con el movimiento de rotación del eje, ocurre la variación de su resistencia eléctrica. La tensión obtenida por esa variación de la resisten- cia eléctrica es enviada a la unidad como la señal de la posición de la mariposa del acelerador.

Esta señal es importante para que la unidad pueda adoptar los programas de marcha-lenta, carga parcial, enriquecimiento en la aceleración, carga plena y motor frío. Estos programas son adoptados de la siguiente manera: -Con la mariposa totalmente cerrada, el contac- to del sensor está posicionado en su resistencia máxima, produciendo como señal para la unidad, un valor mínimo de tensión. La unidad, con esta señal, hace el monitoreo de la velocidad del mo- tor en caliente.

-Al iniciar la aceleración, la variación progresiva de la tensión, generada por el sensor, hace que la unidad efectúe el tiempo de encendido el enri- quecimiento de aceleración y avance de acuer- do con la carga de presión y RPM exigida. Estas reacciones de la unidad de mando varían de acuerdo a la velocidad con que se pisa el acele- rador.

• En régimen de desaceleración (o sea, estando la mariposa cerrada y las RPM del motor elevada con alto vacío en el múltiple), la unidad ejecuta el programa “cut-off” cortando la alimentación de combustible durante esta etapa.
• En un régimen de aceleración por encima del 70% la unidad desactiva mediante un relé, ( de plena potencia) el embrague del compresor de aire acondicionado para aprovechar la potencia del motor.
• En caso de falla en este sensor la unidad adop- tará 2 valores fijos correspondientes a la señal de mariposa cerrada para dirigir la marcha-lenta y la señal de mariposa abierta para asumir la re- ferencia máxima.

Los pines de contacto de este sensor están ba- ñados en oro procurando garantizar la perfecta conductibilidad eléctrica e impedir la oxidación.

J

G

(^40) 5(-) 9+(5V) (^40 ) Señal^9

Conector Resistencia máxima Posición de marcha lenta

Pista del potenciómetro

Resistencia mínima

Resistencia entre los pines 5 y 9

960 a 1440W

Marcha-lenta 0.45 a 1.04V Potencia plena 4.18 a 5.0V

Apertura de la mariposa Tensión

Sensores

Sensor de Picado (G61)

Este sensor se encuentra fijado lateralmente sobre el block del motor y tiene como función el detectar la existencia de cascabeleo en la cámara de combustión para que la unidad pue- da eliminarla retrasando el avance del tiempo de encendido. Este sensor cuenta con un cristal con capaci- dad piezoeléctrica, es decir, cuando el sensor sufre alguna vibración, él produce una tensión con una intensidad equivalente a la vibración sufrida.

Se le debe dar mucha atención a la fijación y posición del sensor en el block así como al buen estado del contacto y aislamiento de su conexión.

Esta vibración es entonces recibida por la uni- dad de mando y, cuando la señal rebase el lí- mite que indica un inicio de cascabeleo, ella retrasa el avance del encendido entre 1° y 1.5° en todos los cilindros e identifica al cilin- dro con cascabeleo. En seguida ella establece que la próxima ignición en el cilindro cascabe- leando sea retrasada entre 1° y 1.5°. Esta medida será tomada en cuanto haya un cas- cabeleo en el cilindro estando limitado a 150° de atraso máximo en el avance del encendido.

Habiendo una eliminación del cascabeleo la unidad efectúa la recuperación del avance del encendido en 0.5° a cada 30 o 40 puntos muertos superiores realizados por el cilindro con cascabeleo.

Este sensor está unido a la unidad de mando a través de los pines 42 y 43 que son por donde ella recibe la señal y la conexión a ma- sa de la malla metálica del apantallado.

Si por acaso no hubiera la conexión del sensor con la unidad, ella regresará 15° de avance en todos los cilindros para proteger al motor.

2 1

32 J

42 43

4342

Conector del sensor de picado

Sensores

Sonda Lambda (G39)

Localizada en el primer tubo del sistema de es- cape, éste sensor, compuesto de óxido de circo- nio, tiene la finalidad de informar la cantidad de oxígeno residual en los gases de escape. Basándose en esta señal, la unidad corrije el tiem- po básico de inyección con el objetivo de mante- ner la composición de la mezcla en l=1. Para eso la sonda lambda genera una tensión que varía de acuerdo con la presencia de oxígeno en los gases de escape, comparando con la canti- dad de oxígeno existente en el aire ambiente que es conducido a la sonda, a través de sus hilos, por el espacio existente entre los conductores y el aislante.

Para que éste sensor tenga plena condición de trabajo necesita aproximadamente de 300°C de temperatura en su punta cerámica. Mientras esta temperatura no sea alcanzada, la sonda lambda estará indicando continuamente una mez- cla pobre. En esta condición la unidad de mando no considera su información adoptando tiempos de inyección básicos de acuerdo con sus cálculos. A la primera señal de mezcla rica enviada por la sonda, la unidad pasa a hacer correcciones en los tiempos de inyección comandados en el sen- tido de empobrecer o enriquecer la mezcla. Al programa se le a dado el nombre de “Close Loop” (circuito cerrado).

Tensión lambda

0.8V

0.5V

0.2V Rica Pobre Masa de aire admitida (Kg) l Necesidad teórica de aire (Kg)

l = 1

En aceleraciones por encima del 70% la unidad deja de considerar las informaciones de lambda y procede a trabajar en “open loop” (circuito abierto), pues son condiciones de plena poten- cia donde las mezclas ligeramente ricas son más adecuadas a éste régimen de trabajo.

Este sensor posee un sistema de calefacción interna que cuyo objetivo es reducir el tiempo de calentamiento que sería necesario utilizándose solamente los gases de escape. Este sistema está constituido por el resistor PTC que es alimentado por el relé de la bomba de combustible. Observe su esquema eléctrico.

Los pines de contacto de este sensor están baña- dos en oro procurando garantizar la perfecta con- ductibilidad eléctrica e impedir la oxidación.

J

44 45 33 26 (-) (^44 )

Conector de sonda lambda

M

87 30 30 85 86

J

G

51

J

26 85 86 15 30

J

87 30

Unidad de Mando

G L.51(+) Nivel (+) Nivel (-)

(-)

M

Sistema de Combustible

Su alimentación eléctrica ocurre por medio del relé de alimentación positiva de los actuadores (línea 87) a través del pin 26. Observe el diagrama de abajo.

Posee un caudal elevado que procura permitir la modulación de la presión en cualquier régi- men de trabajo del motor así como el enfria- miento de la bomba eléctrica. Observe al lado los valores para la verificación de la presión de trabajo y descarga de la bomba.

Bomba de Combustible

Esta bomba de combustible de dos estados (biescalonada) con sensor de nivel incorpora- do, trabaja fijada por un anillo enroscado in- mersa en el depósito plástico de combustible. Posee una cuba de abastecimiento que garan- tiza la alimentación de la bomba aún cuando el nivel de combustible del depósito se encuen- tre muy bajo.

Sólo desconecte los coples rápidos, tras des- presurizar el sistema de combustible; para eso, desconecte la bomba y deje en funcio- namiento al motor hasta que él pare.

Presión máximo 6 bar

*Caudal

Marwall Bosch min600cc/80 seg min500cc/30 seg *Verificación hecha con el motor en marcha lenta

VALORES PARA LA BOMBA GASOLINA

Obs.- Valor no válido para bomba Bosch

Gasolina 0.80W^ a 1.0W^ 38 a 42W^ 260 a 300W

Bomba

Nivel del impulsor de combustible Tanque lleno (+) (-)

Tanque vacío (+) (-)

Cubo de Bomba

Medidor del Nivel de Combustible

Bomba

Sistema de Combustible

marcha-lenta mínimo 2.5 bar al acelerar rapido máximo 3.2 bar Tras apagar el motor, la presión debe permanecer retenida en el circuito por un espacio de por lo menos 5 minutos, garantizando la estanqueidad del sistema.

Carga aplicada al motor Presión de trabajo

Para medir la presión de trabajo del sistema existe, en el tubo distribuidor, una válvula Schrader (tipo pivote) que permite el acopla- miento de la manguera del manómetro. Observe los valores de la presión conforme a la tabla:

Tubo distribuidor de combustible

(Riel de inyectores)

El combustible presurizado por la bomba llega hasta el tubo distribuidor. En él, a través del regulador de presión, la presión del trabajo es garantizada para poder atender todos los regí- menes de trabajo del motor para alimentar los inyectores.

Regulador de Presión.

Este regulador controla la presión y el caudal del combustible para el tubo distribuidor. Para esto, ella posee una conexión de vacío a tra- vés de una manguera con el múltiple de admi- sión que hace que la presión de trabajo de los inyectores se adecúe a la carga exigida del motor.

Entre la fijación del tubo distribuidor y el co- lector de admisión existen dos arandelas se- paradoras de baquelita con 4 mm de espesor que, tienen el objeto de posicionar la altura del tubo distribuidor y también impedir que ocurra la transferencia de calor para el tubo.

Cuando se lleve a cabo el montaje y desmon- taje del tubo de retorno o de la válvula regu- ladora de presión, considera el correcto posi- cionamiento.

Vacío del Múltiple

Tapa de protección

Corte de Válvula

Retorno

Conducto deflector

Presión Combustible

CC

CC