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Parte 1: Movilidad Segura Revisado en 2019
TEMA 1
ESTRUCTURA Y MOVILIDAD DE LA POBLACIÓN SOBRE EL TERRITORIO.
LAS INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE COMO MOTOR DE LA
ECONOMÍA. EL DESARROLLO SOSTENIBLE. MOVILIDAD POR
CARRETERA: DESPLAZAMIENTOS URBANOS E INTERURBANOS. LA
MOVILIDAD EN ZONA URBANA.
- Estructura de la población sobre el territorio 1.1. Análisis de la situación actual 1.2. Cambios sociales y movilidad en automóvil
- Las infraestructuras del transporte como motor de la economía
- El desarrollo sostenible: Movilidad y accesibilidad
- La movilidad en España. Movilidad por carretera. Desplazamientos urbanos e interurbanos
- La movilidad en zona urbana 5.1. Introducción 5.2. Análisis de la movilidad 5.2.1. Causas 5.2.2. Efectos 5.2.3. Principios de actuación
Anexo I: Figuras
Parte 1: Movilidad Segura Revisado en 2019
1.- Estructura y movilidad de la población sobre el territorio
Desde el inicio de la revolución industrial las actividades del ser humano se están viendo sometidas a un proceso de cambio que sigue un régimen acelerado y en el que las actividades que generan procesos cuya realización depende del transporte pueden revelarse como las que mayor incidencia parece que están teniendo y tendrán en el futuro sobre la evolución de la presencia del ser humano sobre la faz de la tierra.
La riqueza de un país viene determinada por la capacidad de producir bienes y servicios susceptibles de mantener un consumo creciente. La población reside en un territorio. Las personas se trasladan habitualmente por ese espacio. Esos movimientos pueden ser para cambiar de residencia aunque sea temporalmente con lo que los viajes serían solo de ida considerando intervalos cortos de tiempo, o bien con fines laborales o de ocio, en cuyo caso, y en períodos también cortos de tiempo, serían movimientos de ida y vuelta. Por lo general, cuanto mayor sea el número de estos movimientos puede decirse que la población disfruta de un mayor nivel de vida y recíprocamente la mejora del nivel de vida contribuye a facilitar los movimientos de la población. Después de todo son los habitantes de un territorio los que toman sus propias decisiones económicas, los que invierten y ahorran, los que producen y consumen.
Movilidad es la capacidad de satisfacer la necesidad de las personas de moverse libremente, tener acceso y comunicarse, comerciar y establecer relaciones. La movilidad no solo es un reflejo del desarrollo, sino un factor del mismo.
1.1. Análisis de la situación actual
El análisis de la situación actual parte de una constatación: el transporte por carretera viene experimentando un extraordinario crecimiento con unos índices que superan ampliamente los relacionados con el del producto interior bruto, tanto a nivel local, como regional, o global. Desde luego, este crecimiento no es fortuito ni tiene una única causa, pero lo cierto es que este crecimiento irrefrenable parece ser uno de los elementos que contribuyen a definir la situación del mundo en estos albores del siglo XXI. Algunas de estas causas que se presentan además en nuestro país con gran nitidez son las siguientes:
Concentración en las grandes ciudades. Si bien existe una tendencia histórica hacia el asentamiento de la población en ciudades
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adelantarse aquí algunos de los efectos como el incremento del consumo de combustibles, de contaminación y sobre todo de fallecidos y lesionados como consecuencia de los accidentes de tráfico.
En España la situación económica de las familias y la mejora de la red viaria, ha permitido a los ciudadanos viajar más, y más lejos, acercándose en el tiempo, lugares antes apartados del domicilio.
Por otro lado, dos fenómenos sociales combinados, el encarecimiento de la vivienda y la movilidad laboral han alterado las pautas de
Parte 1: Movilidad Segura Revisado en 2019 desplazamiento tradicionales. El incremento del precio de la vivienda modifica la estructura social de la ciudad e impide elegir su localización siguiendo el criterio de la proximidad al lugar de trabajo, sobre todo cuando son varios los miembros de la familia que trabajan (aquí se introduce un nuevo factor al análisis: la incorporación de la mujer a la actividad económica productiva). A nivel de la Unión Europea el recorrido medio por persona y año en transporte terrestre es de 12. km. de los cuales el 81% se realiza en automóvil privado y el tiempo medio en los recorridos casa-trabajo es de 38 minutos al día. Podría decirse que los europeos dedicamos 6 años de nuestra vida a viajar y para desplazarnos gastamos en el transporte el 16% de nuestros ingresos.
El turismo. La conformación del turismo como una actividad económica de primer orden en numerosos países tiene un ejemplo paradigmático en el caso español: es la primera industria nacional, motor fundamental del desarrollo económico de la segunda mitad del siglo XX y catalizador de actitudes de cambio social que han modificado la estructura y las costumbres de nuestra sociedad. Sesenta millones de turistas visitan nuestro país cada año; aproximadamente 20 millones lo hacen en automóvil, pero muchos más conducen por las vías españolas en vehículos de alquiler. No solo esto; el fenómeno turístico se ha propagado de una manera definitiva a la sociedad española contribuyendo también de forma decisiva al incremento en el número de viajes y en su longitud.
Preponderancia de este modo de transporte. La importancia del automóvil no abarca solo a la movilidad de los ciudadanos, sino que, de forma aún más radical, concentra básicamente el transporte de mercancías, sector donde solo el transporte marítimo en determinadas circunstancias es más que una competencia el complemento indispensable para el funcionamiento de la economía global. Y a pesar de todos los intentos que desde las Administraciones de cualquier nivel en todo el mundo se han hecho para modificar esta circunstancia, los resultados están a la vista y el crecimiento del transporte de mercancías por carretera prosigue un incremento imparable.
1.2. Cambios sociales y movilidad en automóvil
Desde el punto de vista del transporte de personas, ciertos cambios sociales generados en buena parte por la motorización, contribuyen al desarrollo de los fenómenos anteriores siguiendo una evolución creciente en espiral.
Parte 1: Movilidad Segura Revisado en 2019 una población cuya localización se encuentra fuertemente polarizada en las zonas urbanas de todo el territorio nacional. Las migraciones de mediados de este siglo han concentrado la población en la costa española y en unas pocas ciudades del interior, quedando despobladas grandes extensiones. Por ejemplo, la Comunidad de Madrid tiene 8. Km2 de superficie en los que vive una población de 6.000.000 de personas similar a la que lo hace en Castilla-León, Castilla-La Mancha y Extremadura juntas, cuya superficie total es de 215.000 km2 (casi 27 veces mayor) y cuyo parque conjunto apenas supone el 80% del madrileño.
o Procesos migratorios: Desde los años 60 hasta los 80 se produce en España un fenómeno de migración masiva desde las áreas rurales a las grandes ciudades y a las regiones más pujantes desde el punto de vista económico e industrial. Millones de personas trasladan su residencia desde Extremadura, Andalucía y Castilla hacia Cataluña, País Vasco y Madrid. Además, la población residente que se mantiene en todas las comunidades del interior se concentra en las ciudades con una disminución sustancial de los habitantes de las pequeñas poblaciones. Este fenómeno reproduce el ocurrido en otros países desarrollados desde la revolución industrial, pero en el nuestro tiene lugar de una manera mucho más rápida y acelerada, pues se consolida solamente en dos décadas. Y en los últimos años se ha visto reforzado por la inmigración del extranjero con dos facetas de distinta tipología: en primer lugar, la generada por ciudadanos de países europeos que trasladan su vivienda a las zonas costeras tras la jubilación o porque su actividad profesional les permite alejarse del centro físico de trabajo mediante la utilización de las nuevas tecnologías de comunicaciones y con la mejora de las comunicaciones aéreas. Y en segundo lugar, por la inmigración de trabajadores iberoamericanos, de países del Este y africanos que llegan a España en busca de trabajo durante el boom económico 1998- 2008 de forma similar a lo ocurrido 40 años antes en Centroeuropa.
2.- Las infraestructuras de transporte como motor de la economía
El sector del transporte es un elemento que repercute directamente en el nivel de desarrollo y la calidad de vida de los habitantes de un territorio. De su calidad depende el que se cree las situaciones objetivas para favorecer el desarrollo económico y social o que se constituya una auténtica barrera para el progreso. La inversión pública en infraestructuras tiene por una parte un efecto multiplicador en la economía que es ampliamente conocido. Por otro lado, disponer de una adecuada y eficiente red de transporte es condición necesaria, aunque no suficiente para elevar la productividad del sistema económico.
Parte 1: Movilidad Segura Revisado en 2019 Desde una perspectiva macroeconómica en los países desarrollados el transporte representa entre el 5 y el 10% del PIB, si además contabilizamos en España la importancia de la industria de la automoción, tendríamos que añadir un 6,7% más, es decir, rondaríamos el 15% del PIB en su conjunto. La importancia del sector de la automoción en nuestro país es fundamental; según ANFAC da empleo directo a 65.000 personas y genera dos millones de empleos indirectos. Podría decirse de forma simplificada que España es un país que vive del turismo, de la fabricación de automóviles y de la agricultura, fundamentalmente la intensiva de las zonas del Levante y del sur peninsular. Y esta última requiere ineludiblemente del sector del transporte y, más concretamente del transporte por carretera, básicamente por su disponibilidad, flexibilidad y coste, para hacer llegar sus productos de manera competitiva a los mercados centroeuropeos.
Desde una visión microeconómica, el transporte influye tanto en los costes de producción como en los del consumidor y los del productor. Según el Banco de España el transporte representa entre el 10 y el 15% de los gastos de los hogares y alrededor del 4% de los costes unitarios de producción.
Parece claro pues, que existe una relación directa entre el crecimiento económico y el transporte. Quizás convenga apuntar aquí que el concepto de sostenibilidad en el transporte no puede limitarse al terreno de los efectos ambientales, sino que debe contemplarse en su conjunto con su repercusión en la actividad económica y en el empleo. En este sentido, es necesario plantearse a la hora de fijar objetivos ambientales, la incidencia que tiene el transporte en aspectos como la generación de empleo, la contribución al PIB, la renovación fiscal del transporte y el efecto multiplicador de las inversiones en infraestructuras.
Por cada punto de porcentaje de valor añadido bruto (VAB) del sector de infraestructuras respecto del PIB se genera empleo directo por algo más de un punto de porcentaje de la población activa. Así, por cada 600.000 euros invertidos en infraestructuras del transporte se crean del orden de 10 empleos directos y 6 indirectos.
Los retornos al erario público constituyen algo más del 50% de las inversiones públicas en infraestructuras, por el aumento de la recaudación de impuestos y por la disminución en las prestaciones de desempleo. Existen estudios que cuantifican que una inversión del 1% del PIB genera unos ingresos fiscales del 0,6% del PIB.
En el caso de la carretera la vía impositiva es extraordinariamente amplia como lo demuestra la relación que figura más adelante y que no pretende ser exhaustiva:
- Tributos que gravan al sector de la automoción:
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la sociedad europea puede progresar en su nivel de desarrollo y calidad de vida. Bajo un principio fundamental que es el cumplimiento de las obligaciones y responsabilidades internacionales asumidas por la Unión desde la firma del protocolo de Kyoto, el desarrollo sostenible se articula entorno a tres ejes que son: la protección ambiental: la prosperidad económica; y la equidad y la cohesión sociales.
Con respecto a la protección ambiental, es necesario establecer un mecanismo que permita separar el crecimiento económico del deterioro medioambiental consecuencia del impacto de las infraestructuras sobre el entorno y del abuso en el consumo de recursos no renovables. Por otro lado, los efectos medioambientales del transporte por carretera son sobradamente conocidos y solo a título de ejemplo hay que mencionar que las emisiones a la atmósfera de CO2 derivadas de él suponía en el año 90 el 27% del total, mientras que en 2010 se aproximaba al 40%. Parece claro que sin unas políticas adecuadas nuestro planeta no puede soportar no ya un modelo de crecimiento económico como el existente en nuestros días, sino que ni siquiera será posible mantener el nivel de desarrollo actual de las sociedades más avanzadas. Esto ha dado lugar a medidas como “Madrid Central” o en el año 2020 restricciones a la circulación a vehículos contaminantes en el centro de Barcelona; y para ello la DGT ha creado el “Distintivo medioambiental” de vehículos.
Desde el punto de vista de la movilidad, estos efectos negativos pueden ser paliados siguiendo dos líneas de trabajo: por un lado aplicando mejoras tecnológicas en cada uno de los modos de transporte y, por otro, llevando a cabo una redistribución del transporte entre los diversos modos favoreciendo aquéllos más eficientes ambientalmente por su menor consumo de recursos no renovables y con menos impacto sobre el territorio.
El problema no es de fácil resolución, pues por una parte es preciso plantearse un crecimiento económico para el futuro con una menor demanda de transporte. Y por otra, si esta disociación puede hacerse solamente con medidas coercitivas sobre la movilidad o se requiere necesariamente un cambio conceptual en las actitudes y demandas de los ciudadanos. Es decir, ¿son compatibles el desarrollo sostenible y el modelo económico capitalista de la sociedad de consumo? Y para responder esta cuestión ha de tenerse en cuenta el proceso de globalización y el papel y el compromiso, o mejor dicho, la falta de compromiso de las economías emergentes en la resolución de este problema.
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Movilidad y Accesibilidad
Desde mediados de los años 70 se estableció un principio básico sobre el que desde entonces debería haberse asentado toda la actuación de políticos y técnicos en el ámbito del tráfico y el transporte. Este principio puede resumirse en la siguiente frase “El objetivo del transporte no es el movimiento sino el acceso”. A este principio se llega tras un proceso de reflexión que permite establecer la diferencia entre ambos conceptos.
Movilidad es un concepto relativo al espacio y al tiempo en los que transcurre el movimiento, a la posibilidad de realizar un desplazamiento y, por tanto, puede medirse a través de variables como “kilómetros recorridos” o “vehículos multiplicado por kilómetro”, etc.
Por su parte, la accesibilidad es un concepto de otro orden ligado al destino, a la obtención del bien, del servicio o del contacto buscado y, en consecuencia, solo es valorable mediante el éxito o el fracaso en la consecución de ese objetivo final.
Dicho de otra manera, el ser humano transita por el territorio no por el simple hecho de moverse o no permanecer quieto, sino por la necesidad de alcanzar “algo”. Y este “algo” dependerá en cada caso de las circunstancias, intereses, apetencias o deseos. Así el hombre primitivo se desplazaba para cazar o recolectar alimentos y en la actualidad lo hace para ir al trabajo, a la compra o de vacaciones. En definitiva, la movilidad se presenta como un requisito para tener acceso a bienes de toda índole que satisfagan necesidades individuales o colectivas.
Pues bien, la estructura territorial tiene una repercusión fundamental sobre la movilidad porque plantea diferentes aproximaciones en la manera de satisfacer esas necesidades. Esto puede verse fácilmente contemplando dos tipos clásicos de ciudad.
En la ciudad mediterránea con un modelo de urbanización de elevada densidad y donde se superponen sobre el mismo territorio físico los distintos usos (comercial, habitacional, industrial…) es posible satisfacer muchas de las necesidades moviéndose a pie o en transporte público.
En una ciudad de tipo anglosajón, con una clara separación de usos, donde existe un centro (CBR) en el que se concentran las actividades comerciales e industriales de tamaño reducido rodeado de un gran territorio ocupado por zonas habitacionales siguiendo una urbanización extensiva con baja densidad, el automóvil se convierte en la única opción práctica.
En nuestro país, igual que en otros, el desarrollo urbano ha ido generalizando una separación de usos a partir de una política de planificación urbanística que la fomentaba en el ámbito industrial (creación de polígonos
Parte 1: Movilidad Segura Revisado en 2019 A. No motorizados: peatones y bicicletas.
B. Transporte público.
C. Automóviles: coches y motocicletas.
D. Transporte y distribución de mercancías.
Dos de los puntos más significativos de la “Carta de Leipzig” sobre Ciudades Europeas Sostenibles de mayo de 2007 son:
“Recomendamos a las ciudades europeas diseñar programas integrados para el progreso de la ciudad en su totalidad”.
“Una contribución esencial, tanto a la calidad de vida, como al medio ambiente, puede hacerse a través de un transporte urbano sostenible, accesible y asequible… se debe prestar especial atención a la gestión del tráfico y a las interconexiones de los sistemas de transporte incluyendo las infraestructuras para bicicletas y peatones”.
Las políticas de movilidad podrían definirse como aquellas actuaciones de las Administraciones Públicas destinadas a facilitar el acceso de los ciudadanos al trabajo, al estudio, a los servicios y al ocio mediante diversos medios de transporte: a pie, en bicicleta, en vehículos privados motorizados y en transporte público.
A lo largo de los últimos 30 años se ha constatado que las innovaciones técnicas y la presión de las regulaciones de la Unión Europea han reducido las externalidades negativas del vehículo privado, sobre todo en emisiones. Pero también se ha comprobado que el crecimiento de su uso sigue incrementando el volumen total de sus efectos externos negativos (los vehículos por kilómetros recorridos han aumentado en mayor medida que la reducción de emisiones por veh-km).
Precisamente en este período se han revelado una serie de circunstancias que han generado la implantación de políticas públicas denominadas de movilidad sostenible intentando conjugar la máxima libertad de acceso con la reducción del consumo de combustibles fósiles. Podrían resumirse en las siguientes:
La evidencia de que es imposible continuar con el deterioro ambiental y el consumo de recursos naturales si queremos mantener los niveles de desarrollo de la sociedad occidental y extenderlos a nivel global.
La constatación del inasumible coste económico y social de la congestión y los accidentes de tráfico.
Parte 1: Movilidad Segura Revisado en 2019 La necesidad de garantizar el cumplimiento del principio de equidad, es decir, de facilitar el acceso universal y sin discriminaciones a aquellos bienes y derechos que constituyen los elementos básicos de la sociedad de bienestar que pretende extenderse a toda la población.
La afortunada frase de David Pearce en 1991 puede resumir el marco en el que han de implantarse estas políticas de movilidad sostenible: “los problemas económicos y ambientales no pueden divorciarse completamente de los problemas sociales y políticos”. Dicho de otra manera, no puede calificarse como sostenible una política que para mejorar los niveles ambientales a nivel local, regional o global penalice el tráfico de modo que no se garantice esa equidad, la posibilidad de comunicación, la autonomía de elección o la igualdad entre personas.
En definitiva, como el objetivo de la movilidad es favorecer la accesibilidad, las políticas de movilidad sostenible se plantean en una doble vertiente, por una parte, para facilitar el acceso a bienes y servicios la sostenibilidad pasa por reducir las necesidades de desplazamientos motorizados, lo cual lleva a promover el traslado a pie o en bicicleta. Por otro lado, en tanto en cuanto ha de facilitarse el movimiento de personas y mercancías, la sostenibilidad ha de enfocarse hacia la promoción de medios de transporte con menor impacto ambiental o social.
En definitiva, los principios en los que ha de basarse la aplicación de políticas de movilidad sostenible pueden resumirse en: minimizar las necesidades de movilidad obligada de los ciudadanos; y satisfacer las necesidades de movilidad obligada con desplazamiento en medio no motorizado y, si ello no es posible, en transporte colectivo y con los siguientes objetivos: minimizar el consumo de recursos; disminuir los efectos negativos del transporte; facilitar la libertad de elección en el modo de transporte; y garantizar la equidad y la cohesión social sin que la accesibilidad resulte penalizada.
4.- La movilidad en España
Winfried Wolf afirmó que la suma de movimientos para satisfacer las necesidades de movilidad de las personas permanece constante a lo largo del siglo XX antes y después del automóvil. Esa suma es de aproximadamente unos 1.000 desplazamientos por persona y año, y es el resultado de:
5-6 viajes por semana para trabajar
1-3 viajes por semana para comprar
1-2 viajes por semana para ocio
Parte 1: Movilidad Segura Revisado en 2019 Si a su vez analizamos el tiempo dedicado a desplazarse por cada persona en función de su actividad en días laborables, los ocupados necesitan 72 minutos, mientras que las personas dedicadas a las labores del hogar solo dedican 47 minutos y los jubilados 52. Extendiendo este análisis al ámbito territorial según se viva en municipios de áreas metropolitanas o no, resulta que cada persona ocupada dedica 80 minutos en día laborable para desplazarse si vive en un área metropolitana y solo 62 si lo hace en el resto de los municipios.
Examinando la movilidad de larga distancia (Movilia considera como tal aquél que supera los 50 kilómetros) se observa que el 78% de los viajes se realizan en automóvil privado y el 8,5% en autobús. Es decir, en España el 86,5% de los viajes de más de 50 kilómetros se realizan por carretera, por lo que el papel de otros modos de transporte es poco significativo para el conjunto de la población. Esto da una idea de la importancia que la carretera tiene para el transporte de personas en nuestro país (Figura 4). Considerando el reparto según el tamaño del municipio donde habitan, podrá comprobarse que para los residentes en las áreas metropolitanas los viajes por carretera suponen el 83,6%, mientras que para los que habitan en otros municipios esta cifra asciende a casi el 90%.
Como puede verse, si la relevancia del vehículo privado en la movilidad urbana es incuestionable, en el ámbito interurbano la preponderancia de la carretera es abrumadora, y el automóvil y el autobús monopoliza el transporte interurbano salvo para viajes de distancia superiores a los 1.000 Km (Figura 5). Esta evidencia exige realizar al menos un somero repaso de la movilidad por carretera en España que contemple buena parte de los aspectos comentados en los apartados anteriores (Figura 6).
Movilidad por carretera en España
La red viaria tiene una estructura básica radial, con una vía borde costera periférica (A-7/AP-7, A-8/N-634, AP-9) y unos ejes transversales de menor importancia, salvo la A-62, el eje del Ebro (AP-68/AP-2), la A-92 y la A- 66/N-630, de menor importancia aún. La tipología y características de estas vías y, en general, de todas las carreteras de primer orden de titularidad estatal o autonómica, ha mejorado mucho, desde mediados de los años 80; pero no tanto en las carreteras secundarias donde se produce el mayor número de fallecimientos por accidente de tráfico. También y, pese a la infraestructura ejecutada en los últimos años, subsisten problemas de congestión debido a la insuficiencia de aquella, para hacer frente durante ciertos períodos horarios, a una demanda creciente que tiene varias causas, además del desarrollo económico.
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- El factor geográfico. La influencia de la orografía y el clima es un elemento a tener en cuenta por sus repercusiones en la circulación. Los grandes ríos peninsulares hacen sentir su influencia en forma de nieblas en todo el interior, especialmente en otoño y primavera. El clima lluvioso de Galicia y del Cantábrico introduce otro elemento de distorsión en el tráfico.
Los sistemas montañosos tienen un efecto aún mayor. Por un lado, las nieves, hielos, etc. del invierno, suponen una dificultad a la circulación muy importante que, en muchas ocasiones, se extiende a amplias comarcas del interior. (No hay que olvidar que más del 50% del territorio de la España Peninsular, está situado a altitudes superiores a los 600 m y que una sexta parte se sitúa por encima de los 1.000 m.) Por otro lado, la proximidad, en ciertos casos, a zonas densamente pobladas, las convierten en lugares turísticos, de ocio, segunda residencia, etc., generando un tráfico de fin de semana altamente significativo durante todo el año y sobre todo durante la temporada de esquí.
- El factor demográfico. Las migraciones de mediados de este siglo han concentrado la población en la costa española y en unas pocas ciudades del interior, quedando despobladas grandes extensiones. Por ejemplo, la Comunidad de Madrid tiene 8.000 Km2 de superficie en los que vive una población de 5.000.000 de personas similar a la que lo hace en Castilla- León, Castilla-La Mancha y Extremadura juntas, cuya superficie total es de 215.000 km2 (casi 27 veces mayor) y cuyo parque conjunto apenas supone el 80% del madrileño. Pero esta polarización se repite a diversas escalas en toda la nación. Por ejemplo, en Zaragoza capital viven 2 de cada 3 aragoneses.
Otra circunstancia a considerar es el origen de la población inmigrante desde otras regiones españolas. El mantenimiento de lazos familiares y afectivos con ellas, la generalización de los viajes turísticos, etc., da lugar varias veces al año a todo un conjunto de movimientos de largo recorrido, que cruzan todo el territorio peninsular. Por si esto fuera poco, no hay que olvidar que España es un país turístico que recibe un importante volumen de visitantes europeos que recorren sus carreteras, fundamentalmente las vías costeras y que crece cada año. Este elemento tiene especial importancia porque el turismo es la principal fuente de riqueza de nuestro país.
- El factor socioeconómico. Si se examina la distribución territorial de las áreas más desarrolladas de España, se observa que el mayor desarrollo
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1.3. Puentes, vacaciones y operaciones especiales : En este caso los problemas son más generalizados y además de los indicados en el punto anterior para los fines de semana, hay que señalar los siguientes: Los ejes que unen el Levante con el centro peninsular; Andalucía con Madrid, Valencia y Barcelona; el eje del Ebro hasta Zaragoza; accesos a Galicia y el Cantábrico; y los pasos fronterizos de la Junquera, Andorra, Tuy y Verín.
- Problemas derivados de la meteorología.
2.1. Problemas derivados de la nieve : Este fenómeno meteorológico afecta a todos los sistemas montañosos y a las tierras altas del interior, cubriendo amplias zonas en episodios temporalmente breves derivados de intensas precipitaciones generalmente y, ocasionando gravísimos trastornos a la circulación cuando se producen en zonas situadas a altitudes medias en la meseta.
2.2. Problemas derivados de la lluvia : En el norte peninsular, Galicia y el Cantábrico, se trata de un fenómeno meteorológico habitual y por tanto no se le puede considerar un factor decisivo a la hora de analizar la circulación. No ocurre así con los fenómenos de gota fría que suelen producirse en las áreas mediterráneas, desde finales del verano hasta comienzos del invierno, caracterizándose por unas precipitaciones muy intensas y muy localizadas que originan inundaciones con afección muy importante a las vías de comunicación.
2.3. Problemas derivados del viento : Este fenómeno meteorológico tiene especial relevancia para la circulación en el Valle del Ebro y en el Estrecho de Gibraltar. Además en determinados períodos de otoño y primavera, sobre todo, pueden presentarse fuertes vientos de componente oeste en Galicia, el Cantábrico, e incluso en zonas de la meseta.
2.4. Problemas derivados del hielo: Dada la altitud y el clima peninsular, en numerosas áreas del interior y, en muchos casos, en zonas próximas a la costa, se producen durante el invierno heladas con los problemas derivados que ello ocasiona a la circulación, especialmente durante la madrugada y el amanecer.
- Problemas puntuales.
Aunque la mejora de la red viaria ha transformado positivamente la situación de la circulación en nuestro país, aún quedan algunos puntos que generan problemas de circulación. La ubicación en los aledaños de algunas autovías en las proximidades a las grandes ciudades de centros comerciales, instalaciones industriales o nuevas zonas residenciales que se constituyen en
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nodos de generación de viajes ha devaluado, en ocasiones demasiado numerosas, las mejoras derivadas de la nueva infraestructura. A este respecto una adecuada coordinación entre los responsables de la planificación del uso del suelo, del diseño y la construcción de la red viaria y de otros modos de transporte y los de la gestión del tráfico, los evitaría sin duda.
Por todo ello, la labor de gestión del tráfico tiene una relevancia fundamental para minimizar las consecuencias de estos problemas sobre el conjunto de los usuarios de la carretera, y para conseguir un uso más eficiente de las infraestructuras disponibles de modo que pueda minimizarse la necesidad de nuevas carreteras, con el ahorro económico y el beneficio ambiental consecuentes.
5.- La movilidad en zona urbana
5.1. Introducción
En la Europa del siglo XXI en la que vivimos, las ciudades se han constituido como los centros neurálgicos de la economía, del desarrollo y de la sociedad. En ellas se concentran más del 70% de la población de Europa Occidental. Como consecuencia de esto, la ciudad pasa a convertirse en un espacio en el que las personas se relacionan y donde el contacto, la convivencia y la comunicación constituyen el fundamento y la esencia de la vida colectiva.
Una de las primeras exigencias de los ciudadanos de un territorio es la libertad de circulación y la necesidad de desplazarse, lo cual constituye en sí un derecho fundamental del ciudadano. Esta necesidad resulta difícil de satisfacer cuando la densidad de población es elevada como ocurre en las ciudades. Por tanto, se debe de tender hacia una movilidad más sostenible que satisfaga estas necesidades pero que no afecte de forma desfavorable e irreversible a las generaciones futuras.
Por ello, las ciudades necesitan sistemas de transporte eficientes en apoyo de su economía y del bienestar de sus habitantes. Un transporte público favorable y asequible para todos los ciudadanos es de vital importancia para animar a los ciudadanos a tener una menor dependencia del vehículo privado. Se debe de tener en cuenta que la práctica totalidad de los desplazamientos que efectúan los ciudadanos tienen su origen y su final en zona urbana. Nuestras ciudades constituyen, por tanto, una verdadera escuela de conducción y civismo, los hábitos que allí se adquieran se transferirán también a la zona interurbana. Las ciudades deben ser los ámbitos territoriales donde
