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riassunto esaustivo del manuale di geografia urbana citato
Tipologia: Sintesi del corso
Offerta a tempo limitato
Caricato il 29/12/2021
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Alcuni studi mettono in evidenza che un piccolo numero di città enormi, dei veri e propri “giganti urbani”, guida attualmente la ricchezza e la creatività economica mondiale. In tutti questi studi le città sono viste come “luoghi delimitati” che promuovono la crescita. L’ obiettivo del volume è arrivare alla “cittadinità” delle città, un concetto dichiaratamente e chiaramente elusivo, come la “umanità” degli esseri umani, con molte possibili declinazioni e molte possibili combinazioni. Le città sono irraggiamenti spaziali che raggruppano mondi di atomi, tecnologie, infrastrutture e istituzioni, ognuno con le proprie combinazioni, i propri radicamenti e i propri movimenti, ognuno con i propri mezzi di scambio per vivere e morire. Possiamo sintetizzare la “cittadinità” della città come combinazione di vitalità e political economy dei sistemi urbani sociotecnici , che ci sembrano definire la città moderna.
e le città esistono come entità fisiche, sono entità tentacolari che generano ogni tipo di influenza che si diffonde nel mondo. Qualunque sia la loro geografia, le città sono entità estremamente complesse , sono un intreccio di macchine infrastrutture, esseri umani e non-umani, istituzioni, in cui l’unione è di per sé costitutiva dell’urbanità e degli effetti che da essa si irradiano. Se l’importanza globale delle città è sempre più riconosciuta nell’ambito della ricerca e delle azioni politiche, tale riconoscimento deve ancora portare al ripensamento dei fondamenti delle discipline al centro delle scienze-sociali.
olo un piccolo numero di città guida la crescita economica globale. Secondo il McKiney Global Institute, nel 2010 600 città, con non più di un quinto della popolazione mondiale, hanno prodotto il 60% del PIL globale; tali città sono in gran parte localizzate nel Nord del mondo. Entro il 2025, il benessere economico del mondo ruoterà attorno alle condizioni di fornitura e distribuzione che rendono le città competitive. Il potere economico delle città si appoggia su molteplici concentrazioni urbane di potere. Le città ai vertici delle classifiche mondiali sono enormi concentrazioni di conoscenza, creatività e innovazione, potere politico ed élite , influenza culturale e simboli, forza finanziaria e infrastrutturale. Questi luoghi guidano la vita nazionale e internazionale. I poteri politici ed economici non si rispecchiano nel paesaggio urbano né sono garanzia di benessere all’interno della città. Essi sono parte della struttura di estrema disparità inter e intra urbana. Entro il 2050, il 70% della popolazione mondiale, stimata per quella data in 9 miliardi di persone, abiterà in aree urbane, un aumento inarrestabile rispetto all’attuale 50%. Nella città contemporanea sono co-localizzati mondi sociali profondamente divisi e diversi, conio potere e le risorse urbane sbilanciate verso le élite e le classi medie a scapito della maggioranza povera. Il cambiamento ambientale globale è alimentato da, e in larga parte riguarda il, metabolismo urbano. Burdett e Rode osservano come le aree urbane, che occupano meno del 2% della superficie terrestre, concentrano il 60/80% del consumo energetico globale e il 75% circa dee emissioni di CO₂. La domanda urbana di energia è enorme e aumenta continuamente, così come le emissioni, mentre le impronte ecologiche delle singole città variano considerabilmente. I rischi connessi al cambiamento climatico riguardano tutte le città e si traducono in una miriade di altri rischi e vulnerabilità. Paradossalmente, infine, la nuova centralità urbana avviene senza un paragonabile aumento di potere delle autorità locali. In tutto il mondo, i governi delle città sono ostacolati da vincoli fiscali e giuridici. Al contempo, i governi centrali, con poteri e risorse molto maggiori, rimangono largamente ciechi nei confronti della centralità urbana. Ogni tentativo di rafforzare la governance municipale si scontra sempre con il ruolo di potenti forze non governative che hanno progetti diversi sull’urbano.
caratteri spesso problematici e ambigui della cosiddetta “età urbana” sollevano importanti questioni sulla costituzione e le caratteristiche della dinamica della vita che è racchiusa in quel 2% della superficie della terra occupato dalle città. Nelle città piene di sensori e processori, nelle case e negli uffici e in tutti i tipi di dispositivi mobili, i calcoli “codice/spazio” regolano continuamente l’habitat urbano senza l’intervento attivo degli esseri umani. Come sottolinea Mark Shepard in questo ambiente ci si trova sulla cima della città del prossimo futuro, una città capace di monitorare il proprio ambiente e il comportamento delle persone all’interno di esso, divenendo un agente attivo nell’organizzazione della vita quotidiana. Immersi in un habitat intelligente , gli abitanti delle città sono continuamente “estesi” al di là dei loro corpi da elementi non umani e, attraverso le interdipendenze che si formano in questo modo, mettono continuamente in atto la loro soggettività. Gli esseri umani abitano la città immersi in molteplici campi di
intelligenza e nella smart city emerge un nuovo tipo di abitante , che può indossare la città come un mantello, unendosi agli altri avatar (ossia il personaggio che ogni abitante si mette addosso che può essere espresso in più dimensioni). Le reciprocità tra habitat e soggettività sono onnipresenti e non sono solo confinate negli spazi marginali come i parcheggi o i parchi inutilizzati.
l capitolo approfondisce la tesi secondo la quale la città è un groviglio infrastrutturale con una capacità di agire istitutiva e discute il fatto che le città siano uno dei principali prodotti e una delle principali produttrici dell’Antropocene. Le città sono momenti ricorrenti nella circolazione di persone e cose, momenti in cui la circolazione e la città costantemente si rafforzano l’un con l’altra in coalizioni a volte durature e a volte temporanee. In origine la maggior parte delle città era localizzata alla confluenza di tratte commerciali di vario tipo, in luoghi strategici per mantenere, vendere e trasportare i prodotti agricoli. Poi sono diventate produttrici di beni, oltre che nodi politici e religiosi. Questa circolazione ha gradualmente portato alla definizione di una “infrastruttura” a una scala tale da cambiare il pianeta. La molteplice stratificazione delle infrastrutture ha portato alla formazione di un’era geologica nota come Antropocene : la riconfigurazione della terra da parte della forza dell’occupazione umana a una scala e una intensità tale da essere riconosciuta come un’epoca geologica propria. In quest’era le città sono i veri cittadini globali , entità simili ad alveari che condividono la responsabilità per la terra.
e città sono convenzionalmente considerate come il prodotto della rivoluzione agricola che si è verificata molte migliaia di anni fa. Il surplus di cibo prodotto dalle coltivazioni e le esigenze alimentari del bestiame permisero la nascita delle città. Le città hanno creato la scrittura e il commercio, molte figure lavorative anche il pensiero astratto della matematica. Hanno però prodotto anche degli svantaggi. Secondo Jared Diamond, lo sviluppo dell’agricoltura (che inizialmente ha permesso alle città di prosperare) è stato un errore catastrofico dal quale i nostri corpi non si sono mai ripresi (l’altezza è diminuita, i denti si sono deteriorati, le malattie epidemiche sono aumentate). Secondo questa visione dalla nascita delle città ci sono voluti mille anni per recuperare le precedenti caratteristiche del corpo umano. A causa del cambiamento di alimentazione e della maggior mobilità, ha iniziato a generarsi un mescolamento genetico , dando origine a un cambiamento accelerato a causa dell’andamento demografico delle città. Un cambiamento più rapido è spesso evidente ad altri livelli:
’ infrastruttura consiste in tutti quegli oggetti che permettono agli esseri umani, alle automobili, all’acqua, all’elettricità, alle informazioni e così via di spostarsi da un luogo a un altro , di diventare mobili, di circolare. Sono principalmente condotti continui che hanno una forma piuttosto che un’altra. Tuttavia, con la diffusione del wireless , sempre più questi condotti si sono espansi in segnali trasmessi e ricevuti da ripetitori. Le infrastrutture sono talmente diffuse che le diamo per scontate, almeno fino a che non ci sia un malfunzionamento. Ci dimentichiamo anche che l’infrastruttura ha una storia, quella di un insieme di decisioni prese nel passato sul come far circolare le cose: è prima di tutto la storia del cambiamento urbano in cui viviamo. Lo sviluppo delle infrastrutture è la storia dell’evoluzione della capacità di movimento degli esseri umani. Le infrastrutture, inoltre, rimandano alla storia della circolazione delle cose. Le infrastrutture, come l’illuminazione o gli ascensori, sono così onnipresenti da essere diventate una caratteristica consolidata del paesaggio urbano. Il modo in cui viviamo lo spazio urbano inizia a essere mediato dalle infrastrutture secondo forme che sono al centro della nostra esperienza. Per esempio, nel passato i paesaggi sonori delle città lasciavano spazi a suoni emanati da sorgenti naturali, ma esistevano anche dei momenti di tranquillità; ora le cose sono molto diverse e sono pochi e rari i luoghi in cui gli unici suoni presenti sono quelli naturali (le città sono sature di rumori che formano una propria ecologia acustica).
Questo nuovo tipo di città assomiglia a una specie di foresta tecnologica , stracolma di individui solo alcuni dei quali risuoneranno a seconda del contesto. Probabilmente le città manifestano una forma di pensiero non-correlazionista , un pensiero che non è intenzionale e non consapevole, “senziente non correlazionale”, non riflessivo e non cosciente. Ma le città includono nella propria struttura ogni tipo di entità che pensa in maniera differente. Le città cominciano a pensare in modo differente in un mondo post-umano e lo fanno attraverso un cambiamento nei propri principali canali di riproduzione e nei collettori di massa e influenza. Come potrebbe essere una politica dell’infrastruttura?
uando si tratta di distribuire la colpa, l’Antropocene è un fenomeno differenziato: alcune parti dell’umanità hanno una responsabilità di gran lunga superiore rispetto ad altre. Questo punto di vista sull’Antropocene ci fa tornare alla political economy , trascurando tutti gli attori che devono essere riconosciuti come tali. Le questioni di equità sono rappresentate in maniera particolarmente evidente nelle città in cui gli esseri umani e tutti gli altri esseri sono più suscettibili di essere colpiti in massa. Nelle città le questioni di equità si addensano (come se la massa fosse solo connessa al livello di evidenza). Tali questioni e tali problemi sono stati riconosciuti solamente quando il mondo è diventato sempre più urbanizzato e i binari delle infrastrutture hanno iniziato a indicare quali siano i vantaggi che le città riescono a ottenere e per chi. In questo capitolo si torna alle città come insiemi compositi per considerare come siano trattate le grandi questioni della ricchezza e della povertà urbana. Come testimoniano i rapporti di influenti organizzazione politiche internazionali e società di consulenza, la consapevolezza politica che le città siano motori di crescita economica è aumentata velocemente. Analogamente, movimenti per la giustizia sociale e ambientale riconoscono come le possibilità di una popolazione mondiale sempre più urbana dipendano dalle capacità generative e distributive delle città. Benché ci siano opinioni divergenti in merito al “peso” rivestito dai singoli fattori, la letteratura internazionale converge sull’identificazione del vantaggio competitivo delle città come derivante dalla concentrazione spaziale di persone, imprese e istituzioni che costituiscono il fondamento dell’offerta e della domanda della crescita, dell’efficenza e dell’innovazione.
Le città non sono cluster di mercati collegati, catene di fornitura e di culture imprenditoriali, ma assemblaggi di differenti logiche economiche e differenti geografie senza necessarie affinità nel loro punto di intersezione. In ogni circuito economico, la qualità dell’intersezione (l’ urbanicità ) influenza le possibilità locali in maniere differenti a seconda della dinamica spaziale complessiva.
e città sono sede di ogni tipo di economia. Ogni settore economico comprende diverse forme di organizzazione, modalità di regolazione, condizioni di diffusione e guadagno, caratteristiche per la distribuzione, opportunità di crescita, capacità di sopravvivenza, miscele di formalità e informalità. Poiché questi modi di essere coinvolgono sempre più flussi di denaro, materiali, informazioni e conoscenza che provengono da lontano, insieme alle connessioni transnazionali che si estendono oltre la città, la performance delle iniziative economiche localizzate in una città non può essere mai completamente attribuita al suo sviluppo interno. Intuitivamente, sembra corretto sostenere che una grande città, diversificata e ben governata, localizzata in una posizione di passaggio, abbia una migliore possibilità di crescita rispetto a una città piccola, specializzata e situata in un luogo remoto. Ma qual è la base di questo pensiero deduttivo? Le economie urbane sono troppo variegate e immerse dentro una città per essere ridotte a un insieme di principi standard. Ciò non significa negare le differenze reali tra le performance economiche e le potenzialità delle città, né voler spigare queste differenze semplicemente con il prodotto di idiosincrasie locali. Le città sono prima di tutto costellazioni di infrastrutture intrecciate. Oltre a dare occupazione a un grande numero di persone, queste costellazioni mappano e rappresentano il campo economico e permettono e regolano le transazioni. L’ economia urbana è allo stesso tempo incompleta e impossibile senza l’infrastruttura che trasforma un insediamento in una città.
onsiderare la città come una macchina infrastrutturale significa essere aperti alla presenza dell’ infrastruttura in tutti i settori dell’economia urbana. Sempre più frequentemente, le organizzazioni sovranazionali raccomandano ai governi e alle città del Sud del mondo di sostenere l’economia attraverso il rinnovamento delle infrastrutture. Riconoscendo il valore planetario delle città, la Banca Mondiale mete in evidenza che la mancanza, l’incompletezza e la carenza di infrastrutture sono impedimenti primari per promuovere una crescita economica costante e la competitività sia degli interi paesi sia delle singole città. La relazione tra infrastrutture ed economia urbana informale è tutto’altro che casuale. In molte città l’economia del do in yourself è l’economia delle infrastrutture incomplete: i suoi numeri sono immensi ma incerti. Le infrastrutture urbane esemplificano e sostengono gli aggregati dell’economia della conoscenza, delle imprese e delle competenze specialistiche, dell’economia quotidiana, formale e informale. Le infrastrutture sono gli strumenti chiave per il funzionamento dell’economia urbana. Nelle città economia e infrastrttura sono strettamente intrecciate.
el secolo delle città, il futuro dell’economia mondiale e il benessere delle città potrebbe benissimo basarsi sullo stato dell’infrastruttura urbana. Definire l’infrastruttura come bene comune essenziale dell’economia urbana mette in discussione il fatto che cluster industriali, concentrazioni della conoscenza, collaborazione tra imprese sulla base della prossimità, “fenomeno urbano”, socialità siano necessariamente il fondamento della competitività urbana. Se la logica economica dell’urbanesimo infrastrutturale è relativamente chiara, le possibilità e le pratiche di intervento non lo sono altrettanto. La quantità di denaro necessaria per una crescita guidata dall’infrsdtrttura sembra essere straordinariamente elevata, tanto da sollevare domande mirate ad appurare la veridicità delle cifre in gioco.
’urbanesimo reticolare è qualcosa di più di una sfida tecnica. Le infrastrutture urbane sono tutt’altro che neutrali e sono sempre politiche : sono governate a favore di un interesse particolare, presentano qualità fisiche e distribuzioni parziali e sono attraversate da logiche di calcolo e meccanismi progettati per una ineguale distribuzione. Le infrastrutture urbane possono essere pensate come macchine biopolitiche almeno in due modi: in primo luogo come materiale banale per la gestione della popolazione, infecondo luogo come sistemi vitali con le loro proprie motilità. Il successo di un simile modo di agire dipende dal riuscire a rendere pubblica una politica infrastrutturale condivisa, rivelando le parzialità e le omissioni dell’attuale offerta urbana.
e le città sono macchine della crescita, esse sono anche macchine di profonda ineguaglianza socioeconomica. Nelle città il benessere e la mancanza coesistono e la loro interdipendenza e separazione sono mantenute dal medesimo reticolo di istituzioni e infrastrutture. Nel caso della povertà urbana, tendere conto degli schemi di inferenza è particolarmente importante in quanto essi rimangono analiticamente plurali e controversi.