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CONTRATACIÓN MERCANTIL.
CONCEPTO DE DERECHO MERCANTIL.
Es la parte del derecho privado que comprende el conjunto de normas jurídicas relativas a los empresarios y a los actos que surgen en el ejercicio de su actividad profesional en el mercado. Es por tanto, derecho de la empresa y derecho del empresario. Los negocios jurídicos corresponden al justo equilibrio de las contraprestaciones. Por ejemplo, en una compraventa, l comprador con el vendedor se obliga a pagar el precio y el vendedor a entregar la mercancía. Fuera de los contratos principales hay contratos accesorios a éste que no viven el tráfico jurídico por sí solos, como el de transporte de mercancías, no hay transporte de mercancías que viva fuera de la compraventa, al igual que los grandes movimientos de dinero, por lo que los contratos bancarios tampoco viven solos en el tráfico jurídico. Los negocios se tienen que mirar mediante tres aspectos:
- Subjetivo: hay que mirar a cada sujeto dentro de la relación jurídica y saber el nombre que ocupa en dicha situación.
- Real
- Formal Así, tenemos un derecho público y un derecho privado, y dentro de éste tenemos el derecho general o común (civil) y el derecho privado especial (mercantil), es especial de los empresarios y de los que los desarrollan.
LAS FUENTES DEL DERECHO MERCANTIL.
1º la Ley (¿se integra por el derecho común?) 2º La Costumbre 3º Los principios Generales del Derecho. 4º La Jurisprudencia del Tribunal Supremo.
La primera LEY mercantil, es el Código de Comercio de 1885. A parte del
Código de Comercio, encontramos un conjunto de leyes que regulan aspectos particulares de las normas mercantiles del CCom. La ley además integra también el Derecho Común, con las leyes especiales civiles, solo nutre al CCom (art.50) o leyes especiales en lo concerniente a los requisitos, modificaciones, excepciones, interpretación, extinción y capacidad de los contratantes. Para las demás, debemos ir ya a la costumbre y usos de comercio.
La costumbre, establecida a partir de los USOS DE COMERCIO , son
prácticas continuas que existen en Derecho Mercantil, pero que hay que probar, de que efectivamente son derechos, porque las prácticas de costumbre no están escritas. Son prácticas, reales, efectivas y reiteradas y que imperan en el tráfico. Su dificultad se encuentra en la prueba de la misma. Son finalmente las Cámaras de Comercio las que finalmente positivan las prácticas establecidas por costumbre, con un certificado que establece el uso y costumbre. La costumbre se crea en tres fases:
- La primera es aquella en que las partes en virtud de un contrato introducen una cláusula que acaba convirtiéndose en una cláusula de estilo, una cláusula repetitiva, típica en el tráfico entre las partes. Nace de la actividad contractual, es derecho entre partes.
- La segunda fase hacia el uso, es aquella que a base de la repetición, la cláusula deja de estar escrita en el contrato, pero sigue siendo voluntad de las partes establecerla. Las partes igual la utilizan aunque no esté puesta en el contrato, se sobreentiende. Una fase de usos interpretativos. Se convierte en una cláusula de estilo.
- Aquella cláusula tipo que queda aislada de la voluntad de las partes y se aplica aunque no quieran, convirtiéndose en norma objetiva del derecho. Imponiéndose sobre la voluntad de los particulares siendo en definitiva un uso normativo.
La tercera fuente son LOS PRINCIPIOS GENERALES DEL DERECHO.
Que expresas juicios de valor o deontológicos. Son enunciados normativos. Con principios del derecho público y del derecho privado. Los de derecho privado son:
- Prohibición del enriquecimiento sin causa
- Prohibición del abuso de derecho
- Buena fe
- Tolerancia del error común
- Prohibiciones de fraude de ley
- Teoría de la imprevisión Los generales del derecho público son:
- Principio de legalidad
- Separación de funciones
La cuarta es la JURISPRUDENCIA.
La contratación mercantil aborda algunos contratos de derecho mercantil. Un CONTRATO MERCANTIL son aquellas normas que surgen para regular las relaciones jurídicas entre empresarios y empresario o entre empresarios y consumidores, y se encuentra en el CCom y en las Leyes especiales, que existen por la necesidad de adaptación al cambio y por la uniformidad que requiere la unidad de mercado.
CARACTERÍSTICAS DE LOS CONTRATOS MERCANTILES:
- La formalización y alcance de los contratos, mediante el alcance de la oferta mediante la publicidad. Un contrato se forma desde una fase preliminar de tratos previos o anuncios públicos. Y una segunda fase entre el concurso de la oferta y la aceptación, en la cual se da la Declaración de Voluntad de las partes.
Las condiciones generales son de redacción previa y unilateral del contrato. Cuando las condiciones generales prevalecen sobre las particulares, nos encontramos ante los Contratos de Adhesión.
LOS CONTRATOS MERCANTILES.
1. El contrato de Comisión.
El comisionista actúa por cuenta del comitente, es decir, por cuenta ajena, actuando ya sea por nombre del comitente o por nombre propio. Según su modo de actuar, las consecuencias serán distintas.
2. El contrato de Agencia.
Regulado por una ley especial de Agencia de 1992. El agente actúa siempre por cuenta del comitente, por cuenta ajena y en nombre del comitente. Sin asumir el riesgo y ventura de las actuaciones que lleva a cabo.
3. El contrato de mediador o corretaje.
El corredor se obliga a indicar a otro la oportunidad de concluir un negocio o de servirle de intermediado en la conclusión del mismo. Es el caso del corredor de seguros o agente inmobiliario.
4. El contrato de depósito mercantil.
En el que el depositante se obliga a la entrega de una cosa mueble, y el depositario a ejercer la custodia sobre la cosa mueble. Con una obligación de devolución. Se regula por el CCom, y en defecto por el CCe.
5. LOS CONTRATOS DE TRANSPORTE.
La organización del Transporte. El transporte constituye uno de los contratos mercantiles de más antigua tradición. Una actividad económica esencial, mediante la cual se aproxima las materias primas a los centros de producción, para entonces, trasladar los productos manufacturados en los centros de distribución ya los consumidores.
Regulado en el Código Civil, ya la ley 15/2009 de 11 de noviembre, el contrato de transporte de mercancías es aquel por el que el porteador se obliga frente al cargador, a cambio de un precio, a trasladar las mercancías de un lugar a otro y ponerlas a disposición de la persona designada en el contrato. El transporte tiene influencias administrativas, en algunos sectores, como por ejemplo en el transporte ferroviario, en tanto que es una intervención administrativa que hace que una empresa pública, RENFE, tenga el monopolio. Sin embargo, se encuentra en un proceso de liberación, para la separación de la actividad de gestión y administración, de la de explotación.
En el contrato de transporte, el porteador se obliga a conseguir un resultado, el traslado de una persona o cosa convenida a otro lugar, custodiándolas y tratándolas adecuadamente, a cambio siempre de una remuneración. La función por tanto del contrato de transporte, es el TRANSPORTE COMO RESULTADO , un resultado que se fungible, ya que puede llevarse a cabo por el mismo portador o por un tercero. Es un contrato consensual, con excepción de algunos casos; sinalagmático y oneroso. Y será Mercantil aquel contrato que se diga a cabo por aquel sujeto que se dedique habitualmente a realizar transportes para el público, por una empresa de transporte, con independencia de que el cargador sea o no empresario.
El contrato de transporte, que es de obra, también puede ser considerado como contrato de transporte traslaticio, ya que una persona coge una cosa y a traslada de un lugar a otro, siendo la obligación del transportador custodiar la mercancía mientras la desplaza de un punto a otro. Por lo tanto en el contrato de transporte el transportista asume la obligación de entregar en destino la mercancía de igual manera, en el mismo estado, en el que la recibió en origen, después de haberla trasladado de un sitio a otro. El resultado es entragarla igual como la recibió después de haberla trasladado.
El transporte más antiguo es el marítimo, siendo similar la regulación con el transporte terrestre y aéreo, pero cada norma se adapata a la ideosincracia de cada transporte. El transporte terrestre puede ser en carretera o ferrocarril. Cada estado tiene noramtiva que regula cada tipo de transporte, al igual que internacionalmente, a nviel español la norma que regula el transporte marítimo son el CCcom y la ley del transporte marítimo del 49. En el transporte terrestre tenemos la ley del transporte terrestre.
Esta regulación, sobre todo la del transporte terrestre, tiene una alta influencia del derecho administrativo.
A parte de las normas nacionales, también existen las normas autonómicas, como por ejemplo Catalunya.
En el ámbito internacional, en el marítimo hay dos tipos de transporte. Cada contrato corresponde a unos paradigmas.
De contratos de transporte hay de diferentes tipos :
a. Transporte por carretera. El realizado por medios mecánicos con capacidad de tracción propia. El objeto puede ser tanto personas como cosas. Regulado en la ley 15/2009, ya la Ley 16/1987 de ordenación de los Transportes Terrestres. Pero hay que tener en cuenta una serie de normas que regulan además el resto de transportes que se pueden establecer y que según su tipología se regulan de forma especial:
- Transporte internacional: convenio de Ginebra sobre Transporte de Mercancías por Carretera, de 1956. El conocido CMR.
b. Transporte Ferroviario.
A. ELEMENTOS PERSONALES: los sujetos que intervienen en el contrato:
EL CARGADOR O SHIPPER (marítimo y aéreo) O REMITENTE
Quien contrata en nombre propio la realización de un transporte y ante el que el transportista tiene la obligación de cumplirlo. El cargador puede ser propietario o no de las mercancías. Tanto así puede ser que el remitente sea al mismo tiempo la persona a quien van dirigidas las mercancías. El cargador es el obligado a pagar el precio del transporte, como regla general, y si no se dice otra cosa. Esta obligación de pagar los puertos dependerá de las relaciones que tengan entre sí el remitente y el destinatario, y por eso es importante saber que se ha estipulado en las cláusulas contractuales, para saber quién es el responsable.
Por otra parte, con el cargador, también puede aparecer el EXPEDIDOR de las mercancías, un tercero que por cuenta del cargador hace la entrega de las mercancías al transportista en el lugar de recepción de las mercancías, para poder ser transportadas.
EL PORTADOR O CARRIER (marítimo y aéreo) O TRANSPORTISTA
La persona física o jurídica que asume la obligación de transportar la cosa o cosas en nombre propio, y que lo hará con sus propios medios, aunque el transporte se haga mediante un tercero. Ya que se puede dar la "Colaboración entre Transportistas", para hacer frente una serie de necesidades conyugales por exceso de demanda, y que son satisfechas por otros transportistas, y no es transportista contratado el propio portador. Desde el momento en que el transportista se compromete con el cargador a efectuar el transporte, el cargador sólo tendrá acciones contra el contratado. Tanto así que la responsabilidad, aunque se den casos de Colaboración entre transportistas, será para el portador contratado, aunque la culpa fuera del transportista efectivo, aunque hay jurisprudencia que no lo establece así, sino que establece culpa a ambos portadores, por responsabilidad extracontractual del 1902 CC.
¿Cómo se puede dar pluralidad de transportistas, en el contrato ya se puede estipular que: a. Que el cargador estipule un contrato con el porteador, de manera que sea éste el que tenga que realizar el transporte, y si en algún caso, busca otros transportistas, corran por su parte, pero cumpliendo el contrato inicial. b. El cargador puede estipular por separado un contrato con cada uno de los transportistas. c. El cargador también puede estipular un solo contrato de transporte con una sola Carta de Porte, sabiendo que intervendrá una pluralidad de transportistas que ejecutarán materialmente el transporte.
Ahora bien, cuando varios transportistas se obligan simultáneamente, en virtud de un único contrato documentado en una sola carta, a ejecutar sucesivos trayectos parciales de un mismo transporte, todos ellos responderán de la ejecución íntegra del contrato.
EL DESTINATARIO O CONSIGNEE (marítimo y aéreo) O RECEPTOR
La persona a la que el transportista debe entregar las mercancías en el lugar de destino. Aunque en principio no es parte en el contrato, sí que el destinatario puede ser el deudor del pago del transporte.
Además, una vez las mercancías han llegado al destinatario, decae el derecho de acreedor que tenía, y la responsabilidad del transportista.
LAS AGENCIAS DE TRANSPORTE.
Las agencias de transporte son necesarias para las Actividades de Mediación, que tan solo pueden ser llevadas a cabo por éstas. Son empresas dedicadas a intervenir en la contratación del transporte público por carretera de viajeros o mercancías, como organizaciones auxiliar interpuestas entre los usuarios y el transportista. En realidad actúan como transportistas contractuales, ya que deberá contratar en nombre propio, tanto con el transportista, como con el usuario o cargador.
B. ELEMENTOS FORMALES. La Carta de Puerto, el documento contractual. El contrato de transporte es un contrato consensual, y no necesita forma expresa para su validez. Pero es usual que sus cláusulas y características quedan recogidas en un documento privado, denominado CARTA DE PORTE. Un documento que acredita el hecho de la perfección del contrato y su contenido. Y cualquiera de las partes puede exigir a la otra su expedición. En esta CARTA DE PUERTO se harán constar:
- Lugar y fecha de la emisión.
- Nombre y dirección del cargador y transportista.
- Lugar y fecha de recepción.
- Lugar y fecha para la entrega en su destino.
- Nombre y dirección del destinatario.
- Naturaleza de las mercancías.
- Identificación del carácter peligroso de las mercancías.
- Cantidad de mercancías enviadas.
- Empaquetado utilizado.
- Precio del transporte y demás gastos previsibles.
- Identificación del sujeto que corre con los gastos de transporte.
- Instrucción para el cumplimiento de las formalidades y trámites administrativos preceptivos en relación con la mercancía.
- Declaración de valor o interés especial de la entrega.
Aparte podrá contener otras menciones convenidas entre las partes. Y también se podrán excluir otras cláusulas establecidas por al ley, siempre y cuando lo pacten las partes.
La Carta de Puerto deberá expedirse en tres ejemplares, una para el remitente, la otra para el transportista acompañando las mercancías, y la última ha entregar al destinatario. Deben estar firmadas por las partes, ya que posee eficacia probatoria a la conclusión del contrato. Es un título de Rescate, prueba el cumplimiento de la obligación de entrega.
En el momento de la recepción de las mercancías por parte del remitente o expedidor, el transportista será custodia, ya veces tiene la obligación de llevar a cabo la carga y estiba de las mismas. Durante el transporte debe custodiarlas, según lo pactado y establecido por la ley; llevarlas por el itinerario marcado, o el más adecuado, teniendo en cuenta sus circunstancias. El transporte debe realizarse en el plazo pactado, o dentro de un plazo razonable según lo utilizaría un transportista diligente. La obligación principal es la de entregar las mercancías a su destino, en el mismo estado que las recibió.
Por otra parte, tiene el derecho a recibir el precio del transporte, y otros gastos, del destinatario o del remitente, según lo que se haya pactado estos. De este derecho, se deriva el derecho de retención de las mercancías, si el obligado al pago del transporte y demás gastos no lo hace. Un derecho que deberá ejercer con un procedimiento de depósito y enajenación de mercancías ante los tribunales y las Juntas Arbitrales de Transporte.
Su Responsabilidad. La responsabilidad del transportista, vienen dadas por el retraso en la entrega de la cosa, la falta de entrega en el destino, ya sea total o parcial, y los daños en las mercancías. El transportista responderá de los daños derivados del retraso en la entrega, así como de la pérdida total o parcial de las mercancías, y de las averías que en sufran, desde el momento de recepción de las mercancías por el remitente, hasta su entrega en su destino. Aunque por otra parte puede incurrir en causas de exoneración de responsabilidad, cuando pruebe que las causas que lo pueden inculpar han venido causadas ya fuera por el remitente como por el destinatario, o que no pudo evitar.
Ante la responsabilidad, el transportista tampoco está obligado a pagar todo el daño causado, ante pérdidas o averías, sino tan solo pagará por el daño causado, según su valor en el lugar de destino. Aunque los partes pueden pactar otras cantidades, pero nunca mermar las. Lo que pueden hacer es subir las cantidades, o establecer un valor de las mercancías, que se puede reclamar y por tanto ser resarcido ante estos perjuicios. En caso de retraso, se indemniza por los daños que se prueben que han sido a causa del retraso, y no en el mismo retraso, con el importe máximo del precio del transporte.
Para poder obtener las indemnizaciones el destinatario de las mercancías debería formular sus reservas y reclamar los daños o averías en un plazo de 7 días desde la entrega, en el caso de averías o pérdidas no manifiestas. Y para aquellos daños o averías manifiestos al mismo instante. La prescripción de las acciones es de un año. Y la legitimación activa para su ejercicio es el destinatario. Y nunca pueden ser remitente y destinatario legitimados al mismo tiempo.
6. El contrato de compraventa internacional de Mercancías.
Regulado por el convenio de Viena de 1980. El comprador debe pagar el precio y revivir el precio de la mercancía. Cuando en el contrato de
compraventa internacional hay un transporte la mercancía se pone en disposición cuando se haya puesto a disposición la mercancía del primer transporte.
En cualquier contrato, se debe tener en cuenta la Transmisión del Riesgo entre comprador y vendedor. En caso de cosa determinada pasa al comprador al ponerse a su disposición. Cuando es venta de cosa genérica pasa al comprador cuando la cosa se determine o especifique, marcas o señales.
ASPECTOS JURÍDICOS DE LA COMPRAVENTA INTERNACIONAL.
El principal marco jurídico de las operaciones internacionales se basa en el contrato de compraventa internacional, aunque hay otros tipos de contratos que también establecen un “marco jurídico”, de los cuales el resto quedan al margen, como vivientes a partir de este.
La compraventa internacional, puede tener una forma solemne, como una forma simplificada. Y entre presentes y ausentes. Además de ellos al resto de contratos accesorios pueden establecer aspectos de otros contratos accesorios cuyo pago se considere incluido dentro del precio. Como por ejemplo los INCORTERMS.
La cámara de comercio internacional de París ha redactado unos términos de comercio que son los INCOTERMs que son términos de comercio que se poden en disposición de las partes para que dispongan de ellos.
Los pactos entre vendedor y comprador, no son excepcionales entre las partes. Las clausulas habituales del contrato de compraventa son:
- El objeto del mismo, como la mercancía.
- Clausulas respecto del precio.
- Cláusulas respecto a cómo se produce la entrega de la mercancía.
- Consecuencias del incumplimiento del contrato, como por ejemplo, la cláusula penal.
- Las garantías que se le den al producto de la compraventa.
- Los domicilios de las partes.
- La jurisdicción aplicable.
- Y el derecho aplicable, la ley aplicable.
La norma general para el régimen jurídico de la ley aplicable, es la autonomía de la voluntad, y en ausencia de ella, normalmente se aplica el Convenio de Viena de 1980, y el Convenio de Roma I, o bien el Convenio de la Haya de 1985. El CONVENIO DE VIENA , será aplicable para las partes firmantes, o por voluntad de las partes, que por sumisión tácita, también pueden aplicársela.
Como pactos de comercio como GROSSTERM , pactado entre un fletante y un fletador.
Los INCOTERMS, recogen básicamente, aquello que les interesa regular al comprador y al vendedor: ▲ Respecto al VENDEDOR y al COMPRADOR.
- (^) Regulan como se entrega la mercancía.
- Regulan la transmisión del Riesgo, en relación a la puesta a disposición de la mercancía. Una cosa es la transmisión del riesgo de la que hablan los Incoterms , y otra cosa diferente es como nace la responsabilidad. Los Incoterms establecen cuando pasa el problema de uno a otro. La responsabilidad nace en virtud de la ley que acabe siendo aplicable, la ley o el convenio, y se aplicará el supuesto subjetivo según la ley. De acuerdo con el art. 36 CV, el vendedor será responsable de toda disconformidad o falta de conformidad que exista en el momento de la transmisión del riesgo. Por tanto por esta aplicación, se da la identidad de la responsabilidad.
- El tema del embalaje.
- Los gastos que tengan que asumir, en aquella parte física del contrato hasta la entrega de la mercancía.
INCOTERMS.
Los INCOTERMS, lo que establecen es cuando se transmite el riesgo, que no quiere decir lo mismo que la propia responsabilidad. La transmisión del riesgo no es la transmisión de la responsabilidad, la responsabilidad nos la determinará la propia ley aplicable. No son de obligada utilización por los contratantes, pero su uso está generalizado. La validez de estos pactos la dan las partes. Se determina las obligaciones de las partes en contratos de intercambio de bienes, no de servicios, y básicamente, identifican las obligaciones de las partes, aspectos sobre los aranceles, el punto exacto de la entrega.
De INCOTEMRS tenemos:
- De origen: E
- De transporte principal no pagado: F
- De transporte pagados hasta: C
- Destino: D
EX WORKS: el vendedor es la parte fuerte, por transmitir su riesgo en la misma puerta de su fábrica. Impone al comprador que asuma todo el trayecto, hasta el destino. Siempre teniendo en cuenta el precio de la compraventa. El vendedor pone las mercancías del comprador en los propios locales, y el comprador asume todas las responsabilidades.
FREE CARRIER : en virtud del cual el vendedor se obliga a entregar la mercancía poniendo a la disposición del transportista denominado por el comprador, en el lugar donde el comprador estipule. El coste del transporte y el seguro ya son por cuenta del comprador. Un INCONTERM que encaja mejor para el transporte terrestre.
FREE ALONESIDESHIP : poner a disposición la mercancía en el muelle al costado del buque, y todo lo que hay antes desde la fábrica hasta el costado del buque, es a cargo del vendedor. Pero quien asume el riesgo del transporte principal y demás, corren a cargo del comprador. Que tendrá también todos los riesgos de la compraventa, desde la entrega de la mercancía al costado del buque.
FOB FREE ONBOARD: aquel en que el vendedor se obliga a entregar la mercancía en el buque, en el puerto de embarque convenido. Se tiene que estipular el puerto de embarque convenido, y el buque determinado. Y ahí se produce la entrega, cuando la mercancía está a bordo del buque, el comprador no asume ningún coste hasta entonces. El vendedor es el que se hace cargo de los gastos aduaneros, si existieren. En la anterior versión al 2010, la mercancía se consideraba entregada a borde del buque, pero el riesgo se transmitía cuando superaba la borda del buque.
COAST AND FREIGHT , Coste y Riesgo (flete)
COAST INSURANCE AND FREIGT , Coste Seguro y Riesgo (flete) En estos el comprador asume la contratación del transporte y el seguro hasta el destino. el cargador es el comprador. La póliza del seguro de la mercancía, será el comprador y el beneficiario será el comprador. El vendedor paga los gastos hasta hacer llegar la mercancía de destino. La transmisión del riesgo se produce cuando está a bordo del buque.
CARRIADGEPAIDTO: equivalente al CIF, el vendedor paga hasta el puerto de destino. Y la transmisión del riesgo se produce desde que la mercancía es entregada al transportista.
CARRIADGEINSURANCETO : igual que el coste seguro y Riesgo.
Delibery At Place. Entrega de la mercancía en el lugar convenido, pero si tener la obligación de descarga de la misma. El riesgo del vendedor termina con la llegada de la mercancía en el lugar convenido, la descarga, pasa al comprador.
Delibery At Terminal. Utilizado para todo tipo de transporte. Una terminal conceptualmente, es un lugar en el que se produce un intercambio modal entre distintos medios de transporte o el mismo medio de transporte, un lugar de descarga de mercancía, pero solo de descarga; y
se hace por cuenta y nombre ajeno, el comisionista no asume ningún tipo de responsabilidad en las obligaciones.
Agencia y comisión se diferencias de la habitualidad de la agencia y por su estructura organizativa profesionalizada, puesto que la comisión es esporádica, para una actividad concreta y sin estructura organizativa fija. Por eso el legislador dotó a la agencia de una normativa propia.
Normalmente al comisionista se le denomina vulgarmente agente.
En el negocio portuario existen el agente consignatario de buques, que poder ser comisionista o agente (ship agent o ship bróker) y el agente consignatario de la mercancía. A estas dos figuras se les denomina consignatario. Este consignatario no es igual que el consignatario, ya que uno es el consignatario del CCom y otro el de la ley de la marina mercante, que utilizan el mismo término para referirse a distintos sujetos. El consignatario del CCom es el que recibe la mercancía (consignee).
Aquel por cuenta del cual trabaja, sea como comisionista o agente, es el porteador (naviero) o el transportista (terrestre), son los principales, son los que buscan a alguien para hacer negocio (es el carrier). Los negocios que promociona el agente consignatario de buques respecto el porteador es el transporte de mercancía. Por lo tanto, cuando el porteador solicita los servicios de un agente consignatario de buques, solicita que le capte clientes para obtener mercancía, además de realizar las cuestiones burocráticas necesarias.
Del mismo modo hay cargadores que tienen mercancía que tienen que transportar y que necesitan de un medio de transporte para llevar la mercancía a un lugar del que no conocen el mercado.
Para evitar conflicto de intereses tendrían que ser sujetos diferentes, pero normalmente es un solo sujeto que representa a las dos partes. La misma empresa será agente o comisionista dependiendo de las funciones que le solicite el principal.
También existen los mal llamados agentes sucursalistas, se hacen denominar agentes porque en ese momento y plaza hacen lo mismo que el agente consignatario, pero al mismo momento son una sucursal del principal. No es agente ni comisionista por no trabaja por cuenta ajena y nombre ajeno, en cambio este hace lo mismo pero no lo hace ni en nombre ajeno ni cuenta propia, lo hace a su propia cuenta, es una sucursal.
El contrato de consignación de buques viene regulado en la ley de puertos del estado de la marina mercante, que se suma al CCom y a la ley de agencia. La ley de puertos del estado y marina mercante atribuye a las autoridades portuarias unas funciones fiscalizadoras y reguladoras de esta
actividad mercantil, esta es la influencia del derecho administrativo en las relaciones mercantiles, en ciertas actividades. A este tipo de actividades se les llama servicios portuarios comerciales y requieren para el desarrollo de la actividad de una autorización que otorga la autoridad portuaria, que se da a través del cumplimiento de pliegos de condiciones aprobados por la autoridad portuaria en su consejo de administración, y dichos pliegos de condiciones los aprueba cada autoridad portuaria, siendo diferente en cada autoridad portuaria.
Normalmente, los grandes agentes se acaban asociando, ya sea territorial, nacional o internacionalmente, y normalmente estos agentes, a la hora de realizar contratos, no redactan su propio contrato, sino que acuden a la asociación que presta este servicio que le da contratos tipo que acaba siendo derecho de los funcionarios (FONASBA por ejemplo, asociación internacional), regulando el legislador causas esporádicas.
Además puede haber varios principales, ya que normalmente en muchos contratos, en la prestación de la obligación principal, suele haber dualidad, el que realmente realiza el contrato, y el que jurídicamente se ha comprometido a hacerlo. Lo ideal es que el que se obliga y realiza sea el mismo, siendo en contratos complejos personas diferentes, al igual que en el contrato de transporte tenemos transportistas jurídicos y transportistas efectivos. Y muchas veces el principal jurídico tiene un agente propio que le representa, al que se le llama agente protector, y al agente del principal efectivo se le llama solo agente.
Todo esto ocurre en los puertos, por lo que es necesario tener unas pautas en el entorno físico. Así, hay actividades que son gestionadas por la administración del estado, no siendo esto lógico puesto que se engloba dentro de una compraventa mercantil, dentro de la normativa mercantil. Po lo tanto llega un momento que el legislador decide cambiar esta situación, dándose una huida del derecho del administrativo, que comporta que la administración que gestionaba ciertas cosas orgánicamente pase a hacerlo institucionalmente, por lo que el legislador decide que esa administración periférica orgánica, que dependía de la dirección general de la marina mercante y la dirección general de puertos, dejando a las capitanías marítimas que dependen de la DG de la marina mercante las aguas intermedias, y se hace desaparecer la dirección general de puertos para dar lugar a las autoridades portuarias, que son administración institucional que se rige por criterios de derecho privado. Pero el ministerio de fomento a través de los puertos del estado puede dar órdenes a las autoridades portuarias.
EL CONTRATO DE TRANSPORTE
INTERNACIONAL.
al transportista. Hoy por hoy, aunque no tiene demasiado sentido, es un beneficio ya establecido.
En el ámbito del derecho internacional, y hay que limitar la responsabilidad entre terceros pasies, hay que establecer puntos en común para entenderse entre uno y otro estado, por lo que se ha establecido una unidad de cálculo y una unidad monetaria. Por lo que hay que buscar el convenio internacional que regula en cada caso cual es la unidad de cálculo, por ejemplo en transporte marítimo la unidad de cálculo es el GT (gross tonage), siendo en España antes de la entrada en vigor de este convenio el TRB como unidad de cálculo. Lo segundo que hay que buscar es una unidad monetaria, por lo que está extendido en el derecho internacional que la moneda sea el DEG (derecho especial de giro) que es una moneda que cotiza pero que no tiene papel moneda. El DEG está formado por una bolsa en la que se ponen dólares, euros y yenes en una cantidad determinada conforme el peso de cada economía. Estas monedas de referencia no es siempre la misma, por lo que no hace mucho la moneda de referencia era el franco pointcaré, que estaba referenciada al valor oro. Los convenios en vigor tienen versiones.
Así la limitación se calculará un numero de DEG por Kg, o un numero de DEG por bulto, y la cantidad más alta se transformará en la moneda correspondiente, y ese será el límite de la responsabilidad.
La limitación de la responsabilidad hay que invocarla, no se aplica de oficio.
Cuando el receptor recibe la mercancía del transportista, tiene 24 horas para hacer una protesta, que no es un requisito, sino que determina una presunción de que la mercancía llegó mal, pero esto no quiere decir que esté, sino que solo se ha puesto de manifiesto esa situación. La protesta la hace el receptor de la mercancía, y no se tiene que confundir con la protesta de mar del naviero en transporte marítimo, que la hace el naviero durante el transporte, es una declaración de circunstancias. Si el receptor no hace la protesta no ha perdido su derecho de acción, pero ha perdido esa presunción de que la mercancía estaba mal, siendo necesaria alguna carga probatoria.
TODOS LOS CONTRATOS SE ANALIZAN, DESDE UNA TRIPLE
PERSPECTIVA:
- ELEMENTO SUBJETIVO. Las personas que intervienen en los contratos y sus características.
EL PORTADOR O TRANSPORTISTA: SHIPPER.
La persona física o jurídica que asume la obligación de transportar la cosa o cosas en nombre propio, y que lo hará con sus propios medios, aunque el transporte se haga mediante un tercero. Ya que se puede dar la "Colaboración entre Transportistas", para hacer frente una serie de necesidades conyugales por exceso de demanda, y que son satisfechas por otros transportistas, y no es transportista contratado el propio portador.
Desde el momento en que el transportista se compromete con el cargador a efectuar el transporte, el cargador sólo tendrá acciones contra el contratado. Tanto así que la responsabilidad, aunque se den casos de Colaboración entre transportistas, será para el portador contratado, aunque la culpa fuera del transportista efectivo, aunque hay jurisprudencia que no lo establece así, sino que establece culpa a ambos portadores, por responsabilidad extracontractual del 1902 CC.
¿Cómo se puede dar pluralidad de transportistas, en el contrato ya se puede estipular que: a. Que el cargador estipule un contrato con el porteador, de manera que sea éste el que tenga que realizar el transporte, y si en algún caso, busca otros transportistas, corran por su parte, pero cumpliendo el contrato inicial. b. El cargador puede estipular por separado un contrato con cada uno de los transportistas. c. El cargador también puede estipular un solo contrato de transporte con una sola Carta de Porte, sabiendo que intervendrá una pluralidad de transportistas que ejecutarán materialmente el transporte. Ahora bien, cuando varios transportistas se obligan simultáneamente, en virtud de un único contrato documentado en una sola carta, a ejecutar sucesivos trayecto parciales de un mismo transporte, todos ellos responderán de la ejecución íntegra del contrato.
EL CARGADOR o REMITENTE: CARRIER
Quien contrata en nombre propio la realización de un transporte y ante el que el transportista tiene la obligación de cumplirlo. El cargador puede ser propietario o no de las mercancías. Tanto así puede ser que el remitente sea al mismo tiempo la persona a quien van dirigidas las mercancías. El cargador es el obligado a pagar el precio del transporte, como regla general, y si no se dice otra cosa. Esta obligación de pagar los puertos dependerá de las relaciones que tengan entre sí el remitente y el destinatario, y por eso es importante saber que se ha estipulado en las cláusulas contractuales, para saber quién es el responsable. Por otra parte, con el cargador, también puede aparecer el EXPEDIDOR de las mercancías, un tercero que por cuenta del cargador hace la entrega de las mercancías al transportista en el lugar de recepción de las mercancías, para poder ser transportadas.
EL RECEPTOR: CONSIGNEE.
La persona a la que el transportista debe entregar las mercancías en el lugar de destino. Aunque en principio no es parte en el contrato, si que el destinatario puede ser el deudor del pago del transporte. y es que el contrato no se firma, si no se determina quién será el receptor, es el beneficiario de la obra de transporte, el que tiene el derecho de recibir la mercancía en destino. Pero NO es parte contractual. Además, una vez las mercancías han llegado al destinatario, decae el derecho de acreedor que tenía, y la responsabilidad del transportista.
EL NOTIFY.
