CATASTROFE DEL PRESTIGE, Diapositivas de Historia

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EL DESASTRE DEL

PRESTIGE

PAZ PINA

La capacidad de carga del buque era de 81 589 toneladas: el barco transportaba 76 972,95 toneladas de fuelóleo de alta densidad y viscosidad tipo M-100, cargado en San Petersburgo (Rusia) y en Ventspils (Letonia), con probable destino a Singapur, aunque en el cuaderno de bitácora el destino no figuraba y por radio informó de que su destino era Gibraltar a la espera de órdenes. La tripulación estaba formada por 27 personas, 7 oficiales y 20 tripulantes, 19 filipinos y un rumano. El capitán, Apostolos Mangouras, era un marino griego de 67 años de edad y una experiencia de 44 años navegando, 30 de ellos como capitán. El barco partió de Fujaira (Emiratos Árabes Unidos) el 23 de mayo, repostó en Gibraltar a primeros de junio y llegó a San Petersburgo a finales de ese mes. Allí permaneció atracado hasta el 30 de octubre, día en el que terminó de cargar el fuelóleo y se hizo a la mar. Dos días después completó su carga en Letonia y comenzó su viaje de vuelta hacia Gibraltar, donde debían esperar para recibir su destino definitivo.

EL BARCO^ EL BARCO

El Prestige, anteriormente llamado Mt Gladys era un petrolero monocasco de clase Aframax, de 80 000 a 115 000 toneladas de carga, de registro griego que navegaba con bandera de las Bahamas. El propietario del barco era la compañía Mare Shipping de Liberia; lo explotaba la naviera griega Universe Maritime y la carga era propiedad de la compañía petrolera rusa Crown Resources, con sede en Suiza. Fue construido por Hitachi Shipbuilding Engineering, en Maizuru (Japón) y botado al mar el 1 de marzo de 1976. Estaba registrado por la sociedad de clasificación estadounidense American Bureau of Shipping (ABS) y asegurado por The London Steamship Owner’s Mutual Insurance Association del Reino Unido.

LA CARGA^ LA CARGA

MIERCOLES, 13 DE NOVIEMBRE DE 2002MIERCOLES, 13 DE NOVIEMBRE DE 2002

A las 15:10 horas del 13 de noviembre, el capitán oyó un fuerte golpe, según declaró ante el juez, « como una explosión », y notó como el barco comenzaba a escorar rápidamente, a la vez que observó la salida de fuel por las escotillas de cubierta. Una vía de agua afectó a dos tanques de lastre de estribor. Al temer que el barco se hundiera, solicitó a las 15:15 horas ayuda a los servicios de rescate españoles para poder refugiarse en un puerto. Había un fuerte temporal, con rachas de viento de hasta 90km/hora. El barco estaba a unos 50km. del Cabo Finisterre. Cuando el Centro de Salvamento de Finisterre recibió el mensaje de “mayday” del barco, se puso en marcha el operativo de rescate: se dio la alerta al helicópero Helimer Galicia , del Ministerio de Fomento, y al Pesca I del Servicio de Gardacostas de Galicia, con el objetivo de evacuar a la tripulación. Salvamento de Finisterre ordenó que también partiese el remolcador Ría de Vigo, fletado por Salvamento Marítimo en aquel momento. Poco después de las seis de la tarde, 24 tripulantes se encontraban a salvo a bordo de los helicópteros, y fueron trasladados a Vigo y La Coruña. Solo permanecieron en el barco el capitán, el primer oficial y el jefe de máquinas. En ese momento, el capitán decidió llenar los tanques de lastre de babor para equilibrar el peso y consiguió corregir la escora a 8 grados, pero esta solución somete al barco a esfuerzos fuertes y debilita la estructura. A las 18:30 horas el remolcador Ría de Vigo llega junto al Prestige, pero pasan unas horas sin que se inicien los trabajos de salvamento del barco. Rescatar el barco, valorado en 4 millones de dólares, y la carga, valorada en 10 millones de dólares, implicaba una recompensa millonaria, por eso el Capitán retrasaba el remolcado hasta recibir instrucciones de los armadores de Atenas. Al final el acuerdo alcanzado establecía el pago del 30% el valor del buque y de la carga si el rescate tenía éxito, pero se cubrirían los gastos si el barco se hundía. Hasta que se alcanza el acuerdo, las 21.02 horas, el capitán no admite ser remolcado. El problema fue que el fuerte oleaje dificultaba considerablemente la operación de rescate y no era posible enganchar y mantener los cables de los remolcadores, tanto los del Ría de Vigo como otros barcos de rescate más pequeños que habían llegado para ayudar en las tareas de rescate, además, no había tripulación. El barco seguía perdiendo fuel, que llegó esa madrugada a Muxía.

JUEVES, 14 DE NOVIEMBRE DE 2002JUEVES, 14 DE NOVIEMBRE DE 2002

El día 14 amaneció con el barco a 4 millas de la costa y no es hasta las 8: cuando se fijan dos amarres del Charuca Silveira, que consiguió sujetar firmemente al Prestige en su posición, pero sin iniciar las tareas de remolcado. Una hora después el Sertosa 32 consiguió también fijar sus remolques, pero por poco rompe los amarres del primero. El accidente, y la previsible catástrofe ecológica, ya estaban en la mesa del gobierno regional y estatal, sin que ninguno de los dos supiese qué hacer con el barco. Los armadores proponen entonces trasvasar el carburante a otro buque o llevar el Prestige al puerto de La Coruña, para un vertido de fuel controlado en puerto, pero la capitanía marítima de La Coruña, tras consultarlo con un técnico, desecha esas posibilidades por el grave perjuicio económico que hubiera supuesto mantener cerrado el puerto de La Coruña durante al menos un año. Las autoridades, sin embargo, sólo propusieron la solución de alejar el buque de la costa para evitar que quede varado en ella. A las 10:20, el director general de la Marina Mercante, José Luis López Sors, ordena que el barco se aleje de la costa en lo que se cree que fue una orden directa del ministro Álvarez-Cascos. El capitán Mangouras se negó a poner los motores en marcha, por eso enviaron Serafín Díaz Regueiro, de la Capitanía Marítima, a que se hiciera cargo del barco, ordenara arrancar motores y alejara el buque de la costa. Tras vencer las reticencias del capitán, se arrancaron los motores a las 15: horas, y se aseguró que el barco comenzara a navegar mar adentro. Díaz Regueiro, abandonó el barco a las 19:30 horas, cuando ya estaba a 25 millas al noroeste de Cabo Vilán y avanzando a velocidad constante, escoltado por cinco buques de Salvamento Marítimo y una fragata. A las doce de la noche ya se encontraba a 65 millas. De regreso a La Coruña, Díaz Regueiro insistió en la nula colaboración del capitán Mangouras en las labores de rescate. Torre de Control Marítimo de La Coruña, donde se instaló el Centro de Coordinación de Operaciones para gestionar el rescate.

SÁBADO, 16 DE NOVIEMBRE DE 2002SÁBADO, 16 DE NOVIEMBRE DE 2002

Durante el sábado 16 el barco siguió siendo remolcado con rumbo Sur a una velocidad de 1.5 nudos. En la madrugada, el remolcador Ría de Vigo advirtió sobre el peligro que suponía el buque: « Esto se parte en cualquier momento »; por lo que se ordena al remolcador Alonso de Chaves que amarre la parte de popa y, así, si ocurre tal cosa, las dos mitades estarán remolcadas. Con el barco a esa distancia y siendo remolcado hacia el Sur, las autoridades parecen tranquilizarse e incluso llegan a declarar que habían entrado en vías de solución, pero lo cierto es que el Prestige iba dejando un rastro de fuelóleo y la primera marea negra llegó a las playas entre Finisterre y Tourinán.

DOMINGO, 17 DE NOVIEMBRE DE 2002DOMINGO, 17 DE NOVIEMBRE DE 2002

El Consejero de Pesca López Veiga intentó tranquilizar a la población: « No se trata de una marea negra, sólo de un vertido de fuel », pero prohíbe la pesca entre Mera y Finisterre. El Ministerio de Fomento pone barreras anticontaminantes, hasta un total de 18 km pero resultan ineficaces porque el fuerte oleaje hace que el fuel supere las barreras con facilidad y, en algunos casos, el temporal las rompe al poco de ser instaladas. La grieta abierta en el casco del barco era ya de unos 50 metros, pero no acababa de hundirse y resistía a flote a 55 – 80 millas de la costa, por lo que se estudia la posibilidad de hundirlo mediante artillería o con bombas incendiarias. Este plan fue descartado porque, en el primer caso, no evitaba el ingente vertido de fuel, y, en el segundo, no había seguridad de hacer arder el fuelóleo, que es muy viscoso y de difícil ignición, aparte de la contaminación atmosférica que implicaría. En Portugal se ve con recelo el itinerario hacia el Sur que seguía el barco, por lo que anunciaron que no iban a aceptar bajo ningún concepto que llegase a entrar en su zona marítima y llevaron a las proximidades del barco una corbeta y un avión de la Armada portuguesa. Se sabe que los armadores del Prestige seguían buscando un puerto de refugio incluso en Portugal o África. Aunque el Gobierno anunció que el Prestige ya estaba en aguas territoriales portuguesas, poco después tuvo que desmentirlo.

MARTES, 19 DE NOVIEMBRE DE 2002MARTES, 19 DE NOVIEMBRE DE 2002

Finalmente, a las ocho de la mañana del martes, el petrolero se partió por la mitad y las dos partes se hundieron completamente al cabo de unas horas; la popa se hundió sobre las 11:45 horas de la mañana y la proa a las 16:18 horas, después de un tortuoso recorrido frente a las costas gallegas. En ese momento, el barco estaba a unas 130 millas de la costa de Finisterre, unos 234 km, a la altura de las Islas Cíes, cuando la marea negra ya afectaba 300 km de costa. En el momento del naufragio se rompieron otros tres tanques que liberaron entre 10 000 y 12 000 toneladas más de carburante; y después siguió liberando vertiendo fuel hasta que sólo quedaron unas 13 700 toneladas que serían retiradas en 2004. A pesar del naufragio, las autoridades siguieron negando el problema. Nada se sabía entonces del futuro del barco y de la carga, pues mientras las autoridades aseguraban que el fuel se solidificaría ante las bajas temperaturas del mar, los estudios del CEDRE demostraron que el fuel no se iba a solidificar a esas temperaturas, 2,5 °C; incluso a temperaturas de -10 °C seguiría fluyendo, y el 12 de diciembre, tres semanas después del hundimiento, la temperatura del fuel que fluía de las grietas era de unos 9,9 °C.

RECORRIDO DEL PRESTIGE

HASTA SU HUNDIMIENTO

RECORRIDO DEL PRESTIGE

HASTA SU HUNDIMIENTO

CATASTROFES SIMILARESCATASTROFES SIMILARES

Francia, 18 de marzo de 1967

El naufragio del petrolero liberiano Torrey Canyon frente a la costa de Bretaña causó una marea negra de 300 Km^2 al derramarse

123.000 toneladas de petróleo.

Sudáfrica, 21 de agosto de 1972

La colisión de dos petroleros liberianos, el Taxanita y el Oswego Guardian , en el litoral de Sudáfrica, provocó el derrame de

100.000 toneladas de crudo.

Estrecho de Malaca, 7 de junio de 1975

El petrolero japonés Showa Maru naufragó en el estrecho de Malaca, en el océano Indico, vertiendo al mar 237.000 toneladas de

petróleo.

Francia, 24 de enero de 1976

El buque francés Olimpyc Braveary , con una carga de 250.000 toneladas de petróleo, se partió en dos frente a la costa norte de

Quessant, en Francia.

Galicia, 12 de mayo de 1976

Unas 100.000 toneladas de crudo se derramaron frente a las costas coruñesas al incendiarse el superpetrolero español Urquiola,

tras encallar de forma no aclarada.

Francia, 16 de marzo de 1978

El petrolero de bandera liberiana Amoco Cádiz naufragó en las costas de la Bretaña francesa, derramando 223.000 toneladas de

crudo, que contaminaron 360 Km^2 de las playas galas.

México, 3 de junio de 1979

El buque plataforma mexicano Ixtoc One se rompió en la bahía de Campeche (México) y vertió al mar 420.000 toneladas de

crudo.

Sudáfrica, 5 de agosto de 1983

El naufragio del petrolero español Castillo de Bellver frente al cabo de Buena Esperanza, en la costa sudafricana, causó el

vertido al mar de 250.000 toneladas de crudo , que provocaron una mancha de más de 40 Km^2.

EL PRESTIGE HOYEL PRESTIGE HOY

El petrolero está en el mismo lugar donde se hundió, a unos 250 kilómetros de la costa y a 3.500 metros de profundidad. Fue imposible rescatarlo pero sí se sellaron las grietas del casco para evitar que siguiera expulsando fuel. Todavía queda una cantidad indeterminada de combustible en su interior. PRESTIGE EL BARCO BASURA (Pinchar AQUÍ para ver el video)