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PRÁCTICA 2: PROTECCIÓN INTERNACIONAL DEL MEDIOAMBIENTE
Supuesto de hecho
El 13 de noviembre de 2002, el Prestige , petrolero de casco único con antigüedad de 26 años, sufrió una avería a 50 millas de Finisterre, mientras transportaba 77. toneladas de fuel pesado procedente del norte de Europa con destino a Singapur. El buque se construyó en 1976, con técnicas hoy consideradas obsoletas e inadecuadas. Navegaba con 27 tripulantes, 2 griegos, 1 rumano y 24 filipinos, estaba abanderado por las Bahamas y era propiedad de una sociedad con sede en Liberia, denominada Mare Shipping inc. Por otro lado, la carga pertenecía a una sociedad con sede en Suiza, denominada Crown Resources vinculada al holding ruso Alfa. La institución encargada de inspeccionar la seguridad del buque era la agencia norteamericana, American Bureau of Shipping (ABS), y la compañía aseguradora era el P & I London Steam-Ship Owners’ Mutual Insurance Association Limited ( The London Club ). Ante la amenaza de marea negra que se cernía sobre las costas gallegas a consecuencia del hundimiento del buque y en ejercicio de las competencias que le confiere el Derecho internacional, el Estado español adoptó una serie de medidas urgentes para evitar y reducir al máximo los daños causados por el accidente. En primer lugar, se procedió al salvamento de los 24 miembros que componían la tripulación y, posteriormente, a los dos oficiales y su capitán. Este último, Apostolos Mangouras , fue detenido el 15 de noviembre en el aeropuerto de Alvedro acusado de “presuntos delitos contra los recursos naturales y el medio ambiente, y desobediencia a la autoridad administrativa”. En segundo lugar, las autoridades españolas decidieron remolcar el buque lejos del litoral gallego, operación que se realizó entre el 15 y el 18 de noviembre en condiciones climatológicas particularmente adversas, siguiendo un itinerario errático, y desconociendo la valiosa experiencia internacional acumulada sobre la materia. En estas condiciones, el traslado del Prestige a una zona de abrigo era lo más aconsejable y cualquier impacto posible sobre el medio ambiente hubiera sido menor que el que finalmente se produjo. La decisión de alejar el buque de la costa -hacia alta mar- constituyó un grave error que sólo se explica por una mala evaluación de los riesgos y de las alternativas disponibles. Sabemos que el transporte de carburantes y otras sustancias peligrosas por mar entraña grandes riesgos para el medio ambiente marino y que para eliminar esos riesgos, es preciso elaborar normas menos permisivas con los buques de riesgo; además hay que establecer más controles e incorporar más recursos en seguridad marítima, salvamento marítimo y lucha contra la contaminación. Finalmente, existen otras medidas importantes para luchar contra los efectos de las mareas negras sobre los que el avance ha sido menor, tales como la implantación de un régimen de indemnizaciones más amplio en caso de accidente. Es verdad que la Comisión Europea ha propuesto que se incrementen los límites de indemnización en caso de producirse mareas negras graves hasta 1.000 millones de euros, pero debemos resaltar la necesidad de que las operaciones relacionadas con el transporte de sustancias peligrosas también cubran todos los gastos producidos en caso de accidente- por buques chatarra-, con límites más razonables en su cuantía.
Cuestione s
- ¿Está obligado el Estado español a prevenir la contaminación de su ZEE producida por el vertido de hidrocarburos? ¿En qué medida la obligación de prevenir los daños causados por el accidente del Prestige ha sido recogida en la Convención de Montego Bay?
- ¿Cree usted que España cumplió con sus obligaciones convencionales relativas a la prevención de la contaminación por vertidos?
- ¿Se deriva de las medidas adoptadas por las autoridades españolas algún tipo de responsabilidad internacional? Si su respuesta es afirmativa, indique a través de qué mecanismos puede hacerse efectiva
4.En su opinión, ¿es suficiente la constitución de un fondo de 1000 millones de euros para reparar los daños causados y pagar las indemnizaciones de las víctimas? ¿Cree usted que la reparación y la indemnización son mecanismos suficientes para proteger eficazmente el medio ambiente marino?
5 ¿Qué elementos deben concurrir según la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo sobre la contaminación procedente de buques, para castigar a los particulares con penas privativas de libertad? ¿Qué consecuencias se derivan, tanto en el plano del Derecho Internacional como del Derecho interno, de las medidas incluidas en dicha propuesta?
- ¿ Cree usted que fue justa y proporcionada la decisión adoptada por el Juzgado de Instrucción núm. 1 de Corcubión de decretar la prisión provisional con fianza de 3 millones de euros contra el capitán del Prestige?
- ¿El establecimiento de “zonas especiales” constituye según la propuesta de la U.E., un método efectivo para prevenir la contaminación marina por hidrocarburos?
- ¿Qué materias de interés en la lucha contra la contaminación por hidrocarburos aparecen específicamente recogidas en el Paquete “Erika I”? ¿Cuáles son las medidas más destacadas que el Paquete Erika II establece para reforzar la seguridad marítima de las aguas comunitarias?
- ¿Qué condiciones exige el Derecho internacional para efectuar el transporte marítimo de desechos químicos?
- PROTOCOLO DE 1992 QUE ENMIENDA EL CONVENIO
INTERNACIONAL, SOBRE RESPONSABILIDAD CIVIL NACIDA DE DAÑOS
DEBIDOS A ONTAMINACION POR HIDROCARBUROS de 1969 ( BOE 20 septiembre 1995, rect. BOE 24 octubre 1995)
Artículo 2. El presente Convenio se aplicará exclusivamente a: a) Los daños ocasionados por contaminación: i) En el territorio de un Estado Contratante, incluido su mar territorial, y ii) En la zona económica exclusiva de un Estado Contratante establecida de conformidad con el derecho internacional, o, si un Estado Contratante no ha establecido tal zona, en un área situada más allá del mar territorial de ese Estado y adyacente a dicho mar territorial determinada por ese Estado de conformidad con el derecho internacional y que no se extienda más allá de 200 millas marinas contadas desde las líneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial de dicho Estado.
Artículo 3 «1. Salvo en los casos estipulados en los párrafos 2 y 3 del presente artículo, el propietario del buque al tiempo de producirse un suceso o, si el suceso está constituido por una serie de acaecimientos, al tiempo de producirse el primero de éstos, será responsable de todos los daños ocasionados por contaminación que se deriven del buque a consecuencia del suceso».
«4. No podrá promoverse contra el propietario ninguna reclamación de indemnización de daños ocasionados por contaminación que no se ajuste al presente Convenio. A reserva de lo dispuesto en el párrafo 5 del presente artículo, no podrá promoverse ninguna reclamación de indemnización de daños ocasionados por contaminación, ajustada o no al presente Convenio, contra: a) Los empleados o agentes del propietario ni los tripulantes, b) b) El práctico o cualquier otra persona que, sin ser tripulante, preste servicios para el buque, c) Ningún fletador (como quiera que se le describa, incluido el fletador del buque sin tripulación), gestor naval o armador, d) Ninguna persona que realice operaciones de salvamento con el consentimiento del propietario o siguiendo instrucciones de una autoridad pública competente, e) Ninguna persona que tome medidas preventivas, f) Ningún empleado o agente de las personas mencionadas en los subpárrafos c), d) y e), a menos que los daños hayan sido originados por una acción o una omisión de tales personas, y que éstas hayan actuado así con intención de causar esos daños, o bien temerariamente y a sabiendas de que probablemente se originarían tales daños».
Artículo 6 «1. El propietario no tendrá derecho a limitar su responsabilidad en virtud del presente Convenio si se prueba que los daños ocasionados por contaminación se debieron a una acción o a una omisión suyas, y que actuó así con intención de causar esos daños, o bien temerariamente y a sabiendas de que probablemente se originarían tales daños».
«3. Para poder beneficiarse de la limitación estipulada en el párrafo 1 del presente artículo, el propietario tendrá que constituir un fondo, cuya suma total sea equivalente al límite de su responsabilidad, ante el tribunal u otra autoridad competente de cualquiera de los Estados Contratantes en que se interponga la acción en virtud del artículo IX o, si no se interpone ninguna acción, ante cualquier tribunal u otra autoridad competente de cualquiera de los Estados Contratantes en que pueda interponerse la acción en virtud del artículo IX. El fondo podrá constituirse depositando la suma o aportando una garantía bancaria o de otra clase que resulte aceptable con arreglo a la legislación del Estado Contratante en que aquél sea constituido y que el Tribunal u otra autoridad competente considere suficiente».
- Real Decreto-Ley 9/2002, de 13 de diciembre por el que se adoptan medidas para buques tanque que transporten mercancías peligrosas o contaminantes (BOE de 14 diciembre 2002, núm. 299)
Text o
España es un país marítimo, situado por su geografía en un cruce de caminos con rutas fundamentales que pasan por delante de Finisterre, por el estrecho de Gibraltar y el Archipiélago Canario. España siempre ha defendido en la Organización Marítima Internacional (OMI) y en el seno de la Unión Europea, la necesidad de convertir la seguridad marítima en una prioridad en sí misma, lo cual significa entre otras cuestiones la realización de inspecciones serias y homogéneas en todos los puertos y la exclusión de los buques de casco simple para el transporte de productos petrolíferos. La defensa de estos principios por el Gobierno español ha sido hecha de forma constante en todos los foros internacionales y con respeto, naturalmente, a la legalidad internacional.
En relación con la retirada de buques petroleros monocasco, la realidad es que la propuesta de Reglamento que presentó la Comisión Europea en febrero de 2000 y que fue apoyada, entre otras, por la delegación española, en relación con la retirada de buques petroleros monocasco fue la siguiente:
«Los buques petroleros de crudos de 20.000 toneladas o más de peso muerto y aquellos buques de producto de 30.000 toneladas o más de peso muerto (...) no podrán operar cuando el buque tenga una antigüedad de 23 años o el 1 de junio de 2005 si esta fecha fuera anterior».
Esta posición fue debatida también en el seno de la OMI en abril de 2001, pero no fue finalmente recogida en el texto del Reglamento 417/2002 (LCEur 2002\615), del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de febrero de 2002, relativo a la introducción acelerada de normas en materia de doble casco o de diseño equivalente para petroleros de casco, que incorporó un calendario más dilatado para la sustitución de estos petroleros. De haberse aprobado la propuesta de la Comisión, apoyada por España, el buque «Prestige» hubiera dejado de navegar en 1999, fecha en que se cumplían los 23 años de antigüedad.
- Código Internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel CIQ (Enmiendas, BOE 10 mayo 1994, rect. BOE 22 julio 1994).
«CAPITULO 20. TRANSPORTE DE DESECHOS QUIMICOS LIQUIDOS
Preámbulo.
20.1.1 El transporte marítimo de desechos químicos líquidos puede constituir una amenaza para la salud y el medio ambiente. 20.1.2 Por consiguiente, los desechos químicos líquidos deben transportarse de conformidad con los convenios y recomendaciones internacionales pertinentes y, en particular, cuando se trate de transporte marítimo a granel, con las prescripciones del presente código.
Definiciones. A los efectos de este capítulo: 20.2.1 Desechos químicos líquidos: Sustancias, soluciones o mezclas presentadas para expedición, que contienen o están contaminadas por uno o varios constituyentes sujetos a las prescripciones del presente código, y para las que no se prevé un uso directo, sino que se transportan para verterlas, incinerarlas o evacuarlas por otros métodos que no sea su eliminación en el mar.
20.2.2 Movimiento transfronterizo: Transporte marítimo de desechos de una zona que esté bajo jurisdicción de un país a una zona que esté bajo jurisdicción de otro país, o a través de tal zona, o a una zona no sometida a la jurisdicción de ningún país, o a través de tal zona, siempre que dicho movimiento interese a dos países por los menos.
20.3 Ambito de aplicación. 20.3.1 Las prescripciones de este capítulo son aplicables al movimiento transfronterizo de desechos químicos líquidos a granel en buques de navegación marítima y tendrán que tenerse en cuenta junto con todas las demás prescripciones del presente código.
20.3.2 Las prescripciones del presente capítulo no se aplican a:
- Los desechos resultantes de las operaciones de a bordo sujetos a las prescripciones del MARPOL 73/78;
- Los desechos químicos líquidos transportados por buques dedicados a la incineración de tales desechos en el mar, sujetos a lo dispuesto en el capítulo 19 del presente código, y
- Las sustancias, soluciones o mezclas que contengan o estén contaminadas por materiales radiactivos sujetos a las prescripciones aplicables a dichos materiales. 20.4 Envíos permitidos. 20.4.1 El movimiento transfronterizo de desechos únicamente podrá comenzar cuando:
- La autoridad competente del país de origen o el productor o exportador de los desechos a través de la autoridad competente del país de origen, haya enviado una notificación al país de destino final; y
- La autoridad competente del país de origen, habiendo recibido el consentimiento escrito del país de destino final con una declaración de que los desechos serán incinerados o tratados por otros métodos de eliminación en condiciones de seguridad, haya autorizado el movimiento.
- Propuesta de DIRECTIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO Y DEL CONSEJO sobre la contaminación procedente de buques y la introducción de sanciones, incluso de carácter penal, para los delitos de contaminación COM(2003) final
Artículo 2 Definicione s A los efectos de la presente Directiva se entenderá por:
- "Marpol 73/78", el Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (1973) y su Protocolo de 1978, en su forma enmendada 1 ;
- "Sustancias contaminantes", las reguladas en los anexos I (Hidrocarburos) y II (Sustancias nocivas líquidas a granel) del Marpol 73/78;
- "Descargas ilegales", las que infrinjan lo prescrito en el Marpol 73/78, incluidas las resultantes de averías sufridas por el buque o sus equipos, que figuran como exentas en la letra b) de la regla 11 del Anexo I y la letra b) de la regla 6 del Anexo II de dicho Convenio;
- 'Buque', todo tipo de embarcaciones que operen en el medio marino, incluidos los aliscafos, así como los aerodeslizadores, los sumergibles, y los artefactos flotantes, con independencia del pabellón que enarbolen;
- "Persona", toda persona física o jurídica;
- "Persona jurídica", toda entidad legal que posea dicho carácter con arreglo a la legislación nacional aplicable, con excepción de los Estados o cualesquiera otros organismos públicos que actúen en el ejercicio de sus prerrogativas en cuanto tales, y de las organizaciones internacionales públicas;
Artículo 3 Ámbito de aplicación
- La presente Directiva se aplicará a las descargas de sustancias contaminantes realizadas en: (a) las aguas interiores de los Estados miembros, incluidos sus puertos; (b) las aguas territoriales de un Estado miembro; (c) los estrechos utilizados para navegación internacional sujetos al régimen de paso en tránsito, según lo establecido en la Sección 2 de la Parte III de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982, en la medida en que un Estado miembro ejerza jurisdicción sobre ellos; (d) la zona económica exclusiva de un Estado miembro, establecida de conformidad con el derecho internacional; y (e) alta mar.
1 Como referencia, el Anexo I (Parte I y Parte II), contiene un resumen de la reglas del Marpol 73/78 en materia de descarga de hidrocarburos y sustancias nocivas líquidas.
- Las sanciones prescritas en el apartado 2 serán eficaces, proporcionadas y disuasorias.
- Por lo que respecta a las personas físicas, se establecerán sanciones penales, incluidas penas de privación de libertad para los casos más graves, vista la legislación internacional aplicable.
- Por lo que respecta a las personas jurídicas, los Estados miembros establecerán, entre otras, las siguientes sanciones: a) multa; b) comiso de las ganancias procedentes del delito tipificado en el apartado 1. También podrán también establecer las sanciones siguientes, si procede: (c) inhabilitación temporal o permanente para desempeñar actividades comerciales; (d) intervención judicial; (e) liquidación judicial; (f) inhabilitación para recibir ayudas y subvenciones públicas.
- Las multas reguladas por el presente artículo no serán asegurables.
Artículo 12 Aplicació n
- Los Estados miembros adoptarán las disposiciones legales, reglamentarias y administrativas necesarias para cumplir la presente Directiva en el plazo de seis meses desde su entrada en vigor, e informarán inmediatamente de ello a la Comisión.
- Cuando los Estados miembros adopten dichas disposiciones, éstas incluirán una referencia a la presente Directiva o irán acompañadas de dicha referencia en su publicación oficial. Los Estados miembros establecerán las modalidades de la mencionada referencia.
ANEXO
I
Resumen, con fines de referencia, de las reglas prescritas en el Marpol 73/78 en relación con las descargas de hidrocarburos y de sustancias líquidas nocivas, de conformidad con lo dispuesto en el apartado 2 del artículo 2.
Parte I: Hidrocarburos (Marpol 73/78, Anexo I) A los efectos del Anexo I del Marpol 73/78, se entiende por "hidrocarburos" el petróleo en todas sus manifestaciones, incluidos los crudos de petróleo, el fuel-oil, los fangos, los residuos petrolíferos y los productos de refinación (distintos de los de tipo petroquímico que están sujetos a las disposiciones del Anexo II de dicho Convenio), y por mezcla oleosa, cualquier mezcla que contenga hidrocarburos.
Extractos de las prescripciones pertinentes del Anexo I del Marpol 73/78:
Regla 9: Control de las descargas de hidrocarburos
- A reserva de lo dispuesto en las reglas 10 y 11 del presente anexo y en el párrafo 2) de esta regla, estar prohibida toda descarga de hidrocarburos o de mezclas oleosas en el mar desde buques a los que sea aplicable este anexo salvo cuando se cumplan todas las condiciones siguientes: a) tratándose de petroleros, excepto en los casos previstos en el apartado b) de este párrafo: i) que el petrolero no se encuentre dentro de una zona especial; ii) que el petrolero se encuentre a más de 50 millas marinas de la tierra más próxima;
iii) que el petrolero esté en ruta; iv) que el régimen instantáneo de descarga de hidrocarburos no exceda de 30 litros por milla marina; v) que la cantidad total de hidrocarburos descargada en el mar no exceda, en el caso de petroleros existentes, de 1/15.000 del cargamento total de que formaban parte los residuos y, en el caso de petroleros nuevos, 1/30.000 del cargamento total de que formaban parte los residuos; y vi) que el petrolero tenga en funcionamiento un sistema de vigilancia y control de descargas de hidrocarburos y disponga de un tanque de decantación como se prescribe en la regla 15 del presente anexo. b) tratándose de buques no petroleros cuyo arqueo bruto sea igual o superior a 400 toneladas y de buques petroleros por lo que se refiere a las aguas de las sentinas de los espacios de máquinas, exceptuados los de la cámara de bombas de carga a menos que dichas aguas estén mezcladas con residuos de carga de hidrocarburos: i) que el buque no se encuentre en una zona especial; ii) que el buque esté en ruta; iii) que el contenido de hidrocarburos del efluente sin dilución no exceda de 15 partes por millón, y iv) que el buque tenga en funcionamiento el equipo que se prescribe en la regla 16 del presente anexo.
En el caso de buques de menos de 400 toneladas de arqueo bruto que no sean petroleros, mientras se encuentren fuera de la zona especial, la Administración cuidará de que estén equipados, dentro de lo practicable y razonable, con instalaciones que garanticen la retención a bordo de los residuos de hidrocarburos y su descarga en instalaciones de recepción o en el mar de acuerdo con las prescripciones del párrafo 1) b) de esta regla.
Lo dispuesto en el párrafo 1) de la presente regla no se aplicará a las descargas de lastre limpio o separado ni a las mezclas oleosas no sometidas a tratamiento cuyo contenido de hidrocarburos, sin haber sido diluidos, no exceda de 15 partes por millón, si tales descargas no proceden de las sentinas de la cámara de bombas de carga ni están mezcladas con residuos de carga de hidrocarburos.
Las descargas no contendrán productos químicos de ninguna otra sustancia en cantidades o concentraciones susceptibles de crear peligros para el medio marino, ni adición alguna de productos químicos u otras sustancias cuyo fin sea eludir el cumplimiento de las condiciones de descarga especificadas en esta regla.
Los residuos de hidrocarburos cuya descarga en el mar no pueda efectuarse de conformidad con lo prescrito en los párrafos 1), 2) y 4) de esta regla serán retenidos a bordo o descargados en instalaciones de recepción.
Regla 10: Métodos para prevenir la contaminación por hidrocarburos desde buques que operen en zonas especiales
- A los efectos del presente anexo, las zonas especiales son el mar Mediterráneo, el mar Báltico, el mar Negro, el mar Rojo, la zona de los Golfos, el golfo de Adén, la zona del Antártico y las aguas noroccidentales de Europa, [según se definen a continuación]
- A reserva de las disposiciones de la regla 11 del presente anexo:
Varios miles de toneladas de fuelóleo pesado se derramaron en el mar. Después de haber afectado a las costas de Galicia, la contaminación se extendió al litoral de Asturias y Cantabria y, luego, al del País Vasco español. El 31 de diciembre de 2002, la contaminación llegó a la costa francesa. Las primeras manchas de hidrocarburos aparecieron en las playas de las Landas y Gironda. Una semana después, más de 200 km de litoral atlántico estaban afectados, de la frontera española a la Isla de Yeu. Se activó el mecanismo de cooperación de la Unión Europea para luchar contra ese tipo de contaminación. Varios Estados miembros contribuyeron activamente a las operaciones de lucha contra la contaminación con medios y equipos de reconocimiento de las capas y de tratamiento y recuperación de los hidrocarburos.
Aparte de los daños puramente medioambientales, la marea negra del Prestige afectó gravemente a los sectores de la pesca y la conquilicultura. La Comisión se solidarizó plenamente con las categorías profesionales víctimas de la marea negra y tomó medidas urgentes específicas. Así, además de los 120 millones de euros para que los pescadores españoles puedieran hacer frente a la situación, se otorgó un crédito excepcional de 8, millones de euros del Fondo de Solidaridad Europeo.
MEDIDAS TOMADAS POR LA UE PARAEVITAR ACCIDENTES DE PETROLEROS
Tras el naufragio del Erika el 12 de diciembre de 1999, la Unión Europea reforzó considerablemente su arsenal legislativo para combatir la navegación bajo pabellón de conveniencia y proteger mejor a Europa del peligro de las mareas negras accidentales. La Comisión propuso sucesivamente dos series de propuestas legislativas: los paquetes Erika- I (marzo de 2000) y Erika -II (diciembre de 2000) que se explican con detalle a continuación. Estos paquetes de medidas tienen dos objetivos:
- por una parte, reforzar la legislación existente sobre control en los puertos y seguimiento de las sociedades de clasificación
- por otra parte, proponer nuevas medidas destinadas, en particular, a acelerar la eliminación de los petroleros de casco único, intensificar el control del tráfico en las aguas europeas y crear la Agencia Europea de Seguridad Marítima y un fondo complementario de indemnización por los daños causados por las mareas negras (el fondo COPE). A excepción de la propuesta relativa a la indemnización de las víctimas de mareas negras, en cuyo caso los Estados miembros han preferido remitir el asunto a los organismos internacionales (concreteamene a la OMI: Organización Marítima Internacional), el Parlamento Europeo y el Consejo han adoptado todas las demás medidas.
a El paquete Erika I
El paquete «Erika I» aborda las carencias más graves de las normas de seguridad marítima puestas de manifiesto por la marea negra de diciembre de 1999:
- En primer lugar, refuerza la Directiva vigente sobre el control del Estado rector del puert o. En efecto, tanto en seguridad marítima como en seguridad vial la mejor disuasión es la basada en el «miedo a las multas». Así pues, hay que aumentar ineludiblemente el número y la intensidad de los controles en los puertos europeos. En virtud de las nuevas disposiciones, de los 11.000 buques examinados por término medio cada año, 4000 buques «de riesgo» serán objeto de una inspección meticulosa, en
vez de los 700 actuales. Además, los buques declarados varias veces en mal estado tras su inspección se pondrán en una lista negra y se les prohibirá el acceso a los puertos de la UE.
- En segundo lugar, refuerza la Directiva vigente que rige las actividades de las sociedades de clasificació n, que llevan a cabo controles estructurales de seguridad de los buques en nombre de los países de abanderamiento. Se han hecho más severos los requisitos de calidad de las sociedades de clasificación. La autorización para desarrollar sus actividades dentro de la UE se supeditará al cumplimiento de esos criterios más estrictos. La calidad de sus prestaciones será también objeto de una vigilancia rigurosa, y en caso de mal resultado, podrán ser objeto de sanciones: retirada temporal o permanente de la autorización comunitaria.
- En tercer lugar, establece un calendario de retirada gradual de servicio de los petroleros de casco único en todo el mund o. Los petroleros de doble casco ofrecen una mejor protección del medio ambiente en caso de accidente. Por eso, la OMI había decidido que sólo podía construirse este tipo de petroleros a partir de 1996. Sin embargo, la sustitución gradual de los petroleros de casco único por los de doble casco estaba prevista a lo largo de un período muy largo que finalizaría en 2026. La UE insistió para que se acelerase el proceso: según las nuevas normas internacionales y comunitarias, los últimos petroleros de casco único quedarán prohibidos definitivamente en las aguas comunitarias en 2015.
La Comisión lamenta, no obstante, que el calendario que figuraba en su propuesta inicial no se haya mantenido, con lo que se habría podido evitar el accidente del Prestige. En virtud del Reglamento finalmente adoptado por el Parlamento Europeo y el Consejo, la explotación del Prestige debía cesar a más tardar el 15 de marzo de 2005. Ahora bien, si el calendario propuesto por la Comisión se hubiera mantenido, el Prestige habría tenido que ponerse fuera de servicio el 1 de septiembre de 2002.
La propuesta inicial de la Comisión contemplaba, en efecto, que los petroleros de casco único de la categoría 1 (véase el anexo) como el Erika o el Prestige se retiraran una vez alcanzada una antigüedad de 23 años. Si esta disposición hubiese estado en vigor, el Prestige no habría podido acceder a ningún puerto de la Unión Europea a partir de 1 de septiembre de 2002 (fecha de aplicación del Reglamento final), puesto que tenía más de 23 años en dicha fecha.
No obstante, hay que señalar que el Reglamento comunitario prohíbe solamente el acceso a los puertos de los Estados miembros a este tipo de buques, pero no les impide transitar frente a las costas europeas, consideradas las obligaciones impuestas por el Derecho internacional vigente.
Calendario de aplicación del paquete Erika I
Estas tres medidas fueron aprobadas por el Parlamento Europeo y el Consejo en diciembre de 2001. Los Estados miembros de la UE están incorporando actualmente estas medidas a sus legislaciones, proceso que deberá estar concluido a mediados de
- La única excepción es el puerto de Rotterdam, que ha obtenido una prórroga de seis meses en lo relativo al requisito de llevar a cabo mayores controles en los puertos.
espera de una decisión del Consejo Europeo sobre la sede de la Agencia, la Comisión le dará acogida provisionalmente en sus instalaciones de Bruselas. La Directiva sobre el control del tráfico marítimo deben aplicarla los Estados miembros antes de febrero de
- Por el contrario, el Consejo no ha adoptado la propuesta sobre la indemnización de las víctimas de mareas negras.
La reacción de la Comisión tras el naufragio del Prestige
La Comisión reaccionó muy rápidamente y adoptó el 3 de diciembre de 2002 una Comunicación sobre el refuerzo de la seguridad marítima tras el accidente del Prestig e, cuyos elementos principales son los siguientes:
A. La Comisión ha actuado con rapidez y determinación en cuanto al curso a seguir tras el naufragio del Prestig e. En concreto, la Comisión:
- Ha publicado una «lista negra» orientativa de los buques cuyo acceso a los puertos europeos se habría prohibido de estar en vigor las nuevas disposiciones comunitarias de seguridad durante el período en cuestión. Con esta publicación se trata de advertir a las partes interesadas (armadores y Estados de abanderamiento) para que adopten las medidas necesarias para poner remedio a las deficiencias observadas antes de la entrada en vigor efectivo de las nuevas disposiciones de la Directiva sobre el control por el Estado rector del puerto.
- Ha iniciado la creación de la red telemática comunitaria de seguimiento del tráfico marítimo en aplicación del paquete Erika-II.
- No ha escatimado esfuerzos para que la Agencia Europea de Seguridad Marítima pueda ponerse a trabajar seis meses antes de la fecha prevista (véase el anexo).
Además, la Comisión presentó el 20 de diciembre de 2002 al Parlamento Europeo y al Consejo una propuesta de Reglamento al efecto de:
- por una parte, acortar el calendario de retirada de los petroleros de casco único adoptado en el marco de Erika-I
- por otra parte , prohibir el transporte del fuel pesado en petroleros de casco único hacia o desde puertos de la UE. […]
- Propone a los Estados miembros que obren con determinación en el seno de la OMI en favor de la rápida creación por el FIPOL de un régimen de indemnización complementario de las víctimas de mareas negras hasta un límite máximo de mil millones de euros en vez de los 200 millones de euros actuales.
ANEX
O
A. Rápida constitución de la Agencia Europea de Seguridad Marítima.
Sin esperar más la decisión del Consejo Europeo sobre la sede de la Agencia Europea de Seguridad Marítima, la Comisión Europea ha adoptado todas las medidas necesarias para agilizar su puesta en marcha. Esta nueva agencia, creada inmediatamente después de la catástrofe del Erika, tiene por misión proporcionar a los Estados miembros y a la Comisión la ayuda técnica y científica necesaria para
mejorar el nivel de las normas sobre seguridad marítima, velar por su aplicación uniforme en Europa y fomentar su difusión en todo el mundo.
La nueva Agencia Europea de Seguridad Marítima debería contribuir a la mejora en su conjunto del sistema de seguridad marítima de la Unión Europea y a la reducción de los riesgos de accidentes marítimos, contaminaciones marinas y pérdidas de vidas humanas en el mar.
La Agencia Europea de Seguridad Marítima apoyará la actuación de la Comisión y los Estados miembros, así como de los países candidatos, y evaluará la eficacia de las medidas de seguridad marítima establecidas. Las tareas de la Agencia serán concretamente: la recogida de información y la explotación de bases de datos sobre la seguridad marítima la evaluación y la auditoría de las sociedades de clasificación la coordinación entre Estados miembros (gestión del tráfico marítimo, puertos de refugio, etc.).
Además, facilitará el intercambio de buenas prácticas entre los Estados miembros y asistirá técnicamente a la Comisión en todos los ámbitos relacionados con la seguridad marítima y la prevención de la contaminación del mar.
Puesta en marcha operativa La Agencia Europea de Seguridad Marítima fue instituida por el Reglamento (CE) n° 1406/2002 del Parlamento Europeo y el Consejo de 27 de junio de 2002. Mientras el Consejo Europeo toma una decisión sobre la sede de la Agencia, la Comisión la albergará temporalmente en sus propios locales de Bruselas.
[
]
B. Medidas relativas a los petroleros de casco único.
Ningún petrolero de casco único estará autorizado a transportar fuel pesado en las aguas de la Unión Europea si el Consejo y el Parlamento adoptan la propuesta presentada por la Comisión el 20 de diciembre de 2002. Además, los petroleros de casco único del tipo del Erika y el Prestige, con más de 23 años de antigüedad, tendrán prohibido su acceso a los puertos de la Unión. Por último, durante el período de retirada progresiva, los petroleros de 15 años o más se someterán a controles de seguridad más estrictos.
1. Situación antes del accidente del Erika.
En un petrolero diseñado como de «casco únic o», el petróleo sólo queda separado del agua de mar por una chapa de fondo y de costado. En caso de colisión o de naufragio, el contenido de las cisternas de carga corre el peligro de derramarse en el mar y de provocar una contaminación grave. Un medio eficaz de evitar este riesgo es rodear las cisternas de carga de una segunda chapa interna, a una distancia suficiente de la chapa externa. Tal diseño de «doble casc o» protege las cisternas de carga contra los daños y reduce así el riesgo de contaminación, especialmente en caso de colisión ligera o de naufragio.
El programa de retirada de los petroleros de casco único aplicados de conformidad con el Reglamento establece los plazos siguientes de servicio de los petroleros que entren en los puertos o los terminales no costeros que dependan de la jurisdicción de un Estado miembro y de los petroleros que enarbolen pabellón de un Estado miembro: hasta 2007 en el caso de los petroleros de la categoría 1 y hasta 201 5, en el de los petroleros de la categoría 2 y de la categoría 3. Por otra parte, el Reglamento impone límites de antigüedad a las distintas categorías de petroleros de casco único en función de su categoría y de sus años de construcción. Estos límites de antigüedad se sitúan en general entre 26 y 30 año s.
3. Propuestas de la Comisión a raíz del accidente del PRESTIGE (diciembre de 2002).
El naufragio del Prestige ha revelado la urgencia de la retirada de los petroleros de casco único y el problema específico planteado por el fuel pesado, que se suele transportar en petroleros viejos, de «casco único» y, consecuentemente, más vulnerable a riesgos de accidente. Así pues, la Comisión decidió el 20 de diciembre de 2002 proponer que el Reglamento vigente se modifique en tres puntos:
- Una disposición por la que se dispone que, desde ahora, los hidrocarburos pesados sólo deben transportarse en petroleros de doble casc o. El fuel pesado es uno de los tipos de hidrocarburo más contaminantes. Por su valor comercial relativamente limitado y por presentar un menor riesgo de incendio o explosión, se suele transportar en buques más antiguos cerca del final de su vida útil, y que presentan los riesgos más elevados en cuanto a la seguridad. La Comisión propone por tanto prohibir el transporte de hidrocarburos pesados en petroleros de casco único hacia o desde puertos de un Estado miembro de la Unión Europe a.
Las categorías de petróleo pesado contempladas son el fuel pesado, el crudo pesado, los aceites usados, el betún y el alquitrán.
- Una revisión del programa de retirada progresiva.
Las modificaciones introducidas por la presente propuesta consisten en reducir los límites de antigüedad y las fechas de retirada para hacerlos coincidir con las propuestas iniciales del paquete Erika-I al efecto de garantizar una mejor protección del medio ambiente marino.
Los petroleros de la categoría 1 son los navíos más vulnerables y viejos. Su retirada debería realizarse cuanto antes. El plazo de explotación de estos petroleros en el marco del presente Reglamento se reduce de 2007 a 2005 con un límite de antigüedad de 23 año s.
Los petroleros de la categoría 2 (los llamados petroleros MARPOL) ofrecen una mejor protección contra los riesgos de naufragio y abordaje. De acuerdo con la ley americana de 1990 sobre la contaminación por hidrocarburos (Oil Contamination Ac t), la Comisión había propuesto 2010 como plazo último y un límite de antigüedad de 28 año s. La Comisión vuelve así a su propuesta inicial, conservando al mismo tiempo las disposiciones más severas del Reglamento (CE) n°417/2002.
En el caso de los pequeños petroleros de la categoría 3 (cuyo peso muerto es inferior a 20.000 o 30.000 toneladas), las normas establecidas por el Reglamento n° 417/2002 sólo difieren ligeramente de las de la propuesta Erika-I inicial, aunque se propone que el límite de antigüedad de estos buques no debería nunca superar los 28 año s, al igual que los de la categoría 2.
- Una aplicación más amplia del régimen especial de inspección de los petroleros para evaluar el buen estado estructural de los petroleros de casco único de más de 15 año s.
La Comisión propone imponer una aplicación más amplia y temprana de las normas de inspección reforzadas de los petroleros de casco único que aún no hayan alcanzado el límite de antigüedad. Todos los petroleros de casco único, incluidos los más pequeños descartados inicialmente, se someterían de ahora en adelante al «régimen de evaluación del estado de los buques» (o «Condition Assessment Scheme» - CAS) a partir de una antigüedad de 15 años. CAS es un régimen suplementario de inspecciones reforzadas especialmente elaborado para detectar las puntos flacos estructurales de los petroleros de casco único. Los petroleros, aun si son relativamente recientes, que no satisfagan la prueba del sistema de evaluación podrían no estar autorizados a entrar en puertos de la UE o a enarbolar pabellón de un país de la UE.
Un programa similar a CAS debería también crearse en la OMI para los petroleros de doble casco, que corren el riesgo de presentar puntos flacos similares según van envejeciendo.
JUSGADO DE INSTRUCCIÓN Nº 4 DE A CORUÑA
DILIGENCIAS PREVIAS PROC. ABREVIADO 2787 / 2002 –
L
AUT
O
EN A CORUÑA a diecisiete de noviembre de dos mil dos.
HECHO
S
PRIMERO. Por los hechos que a que se refieren las precedentes actuaciones, es decir, diligencias practicadas por la Policía Judicial de la Guardia Civil y denuncia de la Autoridad Portuaria de La Coruña sobre vertidos que producen graves riesgos, además con resultados muy negativos para la fauna y la flora, en relación con posible desobediencia, ha sido detenido MANGOURAS APOSTOLOS capitán del buque «PRESTIGE » y puesto a disposición de este Juzgado.
