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CAMIONES, ACOPLADOS y SEMIRREMOLQUES VALVULAS y COMPONENTES que INTEGRAN su SISTEMA de FRENOS Item *e11 . 12 .13 . 14 e 15 . 16 * 17 INDICE Página Tanques de Almacenamiento de Aire 25 (DM 390 / DM 393 / DM 395 / DM 396 / DM 398) + 11.1.1 Válvula de Desagote Manual 25 + 11.1.2 Válvula de Desagote Automático 26 Pulsadores de Desfrenado (Simple y Doble Acción) 26 (DM 518 / DM 521 / DM 519) Válvulas Relay 28 e 13.1 De 2 Líneas, con Control de Cámaras 28 Tipo Spring Brake (DM 562) + 13.2 Válvula Relay (DM 563) 29 + 13.3 Válvula Relay (DM 560) 30 + 13.4 Válvula Relay (DM 570) 30 + 13.5 Válvula Relay de 2 Líneas, Triler (DM 526) 31 + 13.6 Válvula Relay de 2 Líneas, Triler (DM 527) 31 + 13.7 Válvula Relay de 2 Líneas, Tipo Viberti (DM 515) 32 + 13.8 Válvula Relay de 2 Líneas, Tipo Viberti (DM 516) 32 Válvula de Control para Cámaras Tipo Spring Brake (DM 580) 33 Válvula Reguladora de Freno con Acción Manual (DM 530) 33 Válvulas Moduladoras de Freno 34 e 16.1 Moduladora con Acción Automática, 34 Sensible a Carga (DM 590) + 16.2 Moduladora y Relay con Acción Automática, 35 Sensible a Carga (DM 595) Válvula Moduladora de Freno con Acción Automática, 36 Sensible a Carga, para Suspensión Neumática (DM 620) AS] Item * 18 * 19 .20 .21 . 22 . 23 .24 . 25 .26 .27 INDICE Sistema de Freno Antibloqueo ABS Frenos a Resorte, Tipo Spring Brake (DM 490 / DM 510) + 19.1 Advertencias . 19.2 Verificación Freno de Estacionamiento . 193 Verificación Freno de Servicio + 19.4 Funciones Cámara Tipo Spring Brake Conceptos Técnicos + 20.1 Portamangueras 2 Líneas (DM 46) +20.2 Desventajas Portamangueras Recto + 20.3 Eficiencia del Sistema de Freno + 20.4 Valores Máximos en el Sistema de Freno Resistencia de las Orejas (Alojamiento Eje de Leva) Mangueras de Goma y Tubos de Poliamida Aclarando Conceptos Precauciones a Considerar Verificación: Secuencias e 25.2 Verificación con Testeador (DM 1451) Desperfectos y Averías Esquemas de Instalación NOTA + En adelante, la sigla “DT” indica: Dictamen Técnico emitido por GITEVE (Grupo de Investigación en Tecnología Vehicular de la U. T. N., Regional Gral. Pacheco), donde se certifica que cumple con los requisitos de la Ley 24.449 y su Decreto Reglamentario N* 779/95. Página 37 39 39 40 40 41 42 42 42 43 43 43 44 45 46 47 53 55 58 1 - Sistema de SUMINISTRO Aporta la fuente de energía necesaria (aire presurizado), para un sistema de frenos de aire. El elemento clave en este sub-sistema es un compresor de aire accionado por el motor, siendo fundamental para su correcto funcionamiento el tiempo empleado para desarrollar la presión mínima requerida por el sistema de frenos. 2 - Sistema de CONTROL Consiste en una serie de válvulas neumáticas que dirigen el aire y controlan la presión enviada a los pulmones de freno. En el Camión o Tractor, el sistema de control de frenos se divide en dos circuitos independientes (delantero y trasero); esta división asegura que, ante un eventual desperfecto, uno de los circuitos se mantiene activo y permite controlar la unidad hasta una detención segura, siendo su válvula principal la de pedal doble circuito. En el Acoplado y/o Semirremolque, el sistema de control de frenos es un solo circuito para todos sus ejes, destacándose por su importancia la válvula relay; su función es la de distribuir a las cámaras de freno la señal (presión de aire) que recibe desde la válvula de Pedal o de Comando Manual. 3 - Sistema de DESACELERACION por FRICCION Es la combinación de partes, entre las que se destaca el freno a tambor o freno a disco; su función es reducir la velocidad de un vehículo en movimiento, detenerlo, o mantenerlo detenido estacionado. COMPONENTES del SISTEMA de FRENO NEUMATICO Una señal de advertencia en el tablero debe activarse cuando la presión en el tanque de aire desciende por debajo de los 5 Kg/cm?. El circuito de freno debe ser estanco. Se deben efectuar controles periódicos que aseguren que se cumple con esa condición. 1.2 - Verificación de la Pérdida de Aire Para verificar posibles fugas de aire, es recomendable que el circuito de aire se encuentre con su carga máxima (Ver Punto 2). Para concretar la verificación, apague el motor, quite el freno de estacionamiento y controle los circuitos de freno de la siguiente manera: 1.2.1 - Circuito de Alimentación o Permanente Observe el manómetro; si indicara pérdidas de aire, se deben reparar. Si no contara con los elementos y si la pérdida fuera inferior a 0,25 Kg/cm? por minuto, es posible continuar la marcha hasta efectuar la reparación. Si la pérdida es superior a la indicada, debe repararla antes de continuar la marcha. 1.2.2 - Circuito de Servicio o Mando Con las premisas indicadas previamente, aplique con el pedal de freno una presión de 6,5 kg/cm?; si luego de la caída inicial de presión (estimada en 0,5 Kg/cm”), ésta continuara descendiendo hasta los 0,3 Kg/cm? por minuto, es posible continuar la marcha hasta concretar su reparación. Si la pérdida supera los 0,3 Kg/cm? por minuto, la velocidad de fuga es excesiva; no continúe la marcha y repárela en forma inmediata, pues podría quedarse sin frenos mientras conduce. Estas fallas se provocan por una fuga de aire, por suciedad o fisura de una válvula, cámara de freno, tubería o tanque de aire. 2 - GOBERNADOR o REGULADOR de AIRE Esta válvula determina el momento en que el compresor debe enviar aire a los tanques de almacenamiento, cuando la presión en ellos desciende por debajo de los 7,5 Kg/om?. Cuando la presión en el tanque llega al nivel de corte, el regulador impide que el compresor continúe enviando aire. Esa presión de corte depende de las prestaciones que brinda el Camión o Tractor (8 a 12 Kg/cm?). 2.1 - Verificación de Funcionamiento: Con el motor en punto muerto, presione y suelte repetidas veces el pedal de freno para reducir la presión de aire en el tanque; al llegar a la presión mínima antes indicada debe comenzar a insuflar aire, y al llegar a la presión máxima mencionada, debe cortar el suministro. Observar el manómetro, verificando estas prestaciones. De no ajustarse a lo indicado, no puede mantener la presión de aire suficiente para una conducción segura, siendo necesario su control. 3 - EVAPORADOR o SECADOR de ALCOHOL Algunos sistemas de frenos de aire tienen un evaporador de alcohol, para introducir este líquido vaporizado en el circuito del freno de aire. Es un elemento que permite reducir el riesgo de formación de hielo en las válvulas de freno, tuberías, tanques de aire y otros elementos, en períodos de baja temperatura (el hielo puede afectar el funcionamiento de las válvulas). 3.1 - Verificación: Controlar el nivel del depósito de alcohol, completándolo cuando sea necesario. 6 - DISPOSITIVO de FRENO Cámara de Freno Cinta Leva o Caja de de Freno Regulación Resorte Leva en "S" de Retorno Zapata Se utilizan en cada rueda. El tipo más común es la campana de freno con leva en “S”, cuyas partes son: 6.1 - Campana de Freno Dentro de la campana de freno, se encuentra el mecanismo propiamente dicho. La campana y las cintas están diseñadas para soportar las altas temperaturas que se producen en el frenado. Excederse en la fuerza y el tiempo de aplicación del freno, pueden generar temperaturas Ñ > superiores a las toleradas, provocando variación en la composición química de las cintas que reducen la fricción y dilatación de las campanas, las que -al alejarse de las zapatas y cintas- deben recorrer más distancia para entrar en contacto con la campana, reduciendo la fuerza de ese contacto y comprometiendo el frenado de la unidad. 6.1.1 - Verificación Visual La campana (tambor) de freno debe ser sustituida cuando presenta un aspecto rayado, con surcos profundos; superficies cuarteadas o fisuras; ovalizadas y/o cuando su diámetro de banda de frenado ha llegado al máximo indicado (señalado en la pieza y/o en el catálogo del producto; p. ej.: Diámetro máximo: 256,3 mm), comprometiendo peligrosamente su estructura, ante una aplicación completa del freno. 5 6.2 - Leva en “S” Cuando se aplica el freno, el aire comprimido ingresa en cada cámara o pulmón de freno, y por intermedio del diafragma allí alojado empuja hacia afuera la varilla, solidaria a la leva de regulación, haciendo girar la leva en “S” (dentro de la campana), la que fuerza las zapatas hacia fuera y las oprime contra el interior de la campana. Al soltar el pedal del freno, la leva en “S” gira hacia atrás y un resorte aleja las zapatas de la campana, permitiendo girar a la rueda libremente. 6.3 - Leva de Regulación o Caja de Registro En el momento de frenar, la leva recibe el impulso del vástago del pulmón y lo transmite a la leva en “S”, alojada dentro de la campana de freno, para iniciar la acción frenante. Encontramos dos tipos de leva: una manual y otra automática (se utiliza para sistemas de freno con ABS, EBS, etc.), dependiendo del mecanismo para su regulación o ajuste. 6.3.1 - Inspección Quitar el freno de estacionamiento e inspeccionar las levas de regulación del freno. Utilizando guantes, tirar con fuerza de cada leva; si una de ellas se desplaza aproximadamente más de 2,5 cm donde la varilla del pulmón se une a la leva, probablemente necesite ser ajustado. Los vehículos con demasiado juego en las levas pueden ser muy difíciles de detener. En las inspecciones, el problema más común detectado es el de los frenos desajustados. Las levas de regulación automática no deben ajustarse en forma manual, excepto al realizar mantenimiento de los frenos o durante su instalación. 17 B - Refuerzo: Aporta resistencia mecánica y a la presión de trabajo. C - Tubo Externo (Cobertura): Debe tener características de protección, espesor y calidad del compuesto de acuerdo al tipo de servicio que prestará. Cumpliendo las características descriptas, recomendamos una manguera que soporte 20 Kg/com? de presión de aire; destacándose por su mayor vida útil, no sufrir deformaciones, soportar temperaturas de 120% a 150% y resistir a los agentes atmosféricos y al ozono. Debemos considerar que -al recibir presión de aire- la manguera se dilata temporalmente, demorando la acción del freno. 7.2 - Tubo de Poliamida La Norma DIN 73378 considera las calidades 6 y 12 (Tecalan) y el tipo Hytrel (Norma ISO 7628). Realizando la instalación con tubería poliamida 12 y/o Hytrel, se logra mayor resistencia a la fatiga, la abrasión, por rotura al alargamiento, la tracción y los agentes químicos. Tiene mayor flexibilidad y capacidad de absorción a la vibración, y no la afectan los rayos solares. Respecto a la utilización de tubo de poliamida y/o manguera de goma, en EE.UU. el reglamento FSM (Estándares Federales de los Motores) acepta la utilización de poliamida para las conexiones del sistema de freno (entre el Camión y el Remolque, o en el chasis o en el eje); las que se efectúan entre el chasis y el eje oscilante, deben ser de manguera de goma. En Europa, la Norma DIN 74324 permite la utilización de poliamida en la totalidad de las conexiones del freno de aire, incluso entre el chasis y el eje oscilante. TES a En las terminales automotrices, suelen utilizar mangueras de goma para los ejes direccionales. En nuestro país, su utilización es indistinta, prevaleciendo la tubería de poliamida. Los equipos de freno, instalados con manguera de goma y/o tubo de poliamida, actúan dentro de un amplio rango de climas y condiciones de terreno, sin presentar hasta la fecha ningún inconveniente. En nuestro país es posible utilizar indistintamente tubería de poliamida o manguera de goma. 7.3 - Verificación Para obtener un servicio con el máximo grado de seguridad, debe preverse una verificación periódica de las mangueras de goma y/o tuberías de poliamida, que permita detectar probables debilidades en la estructura, aplastamientos, cortes o ángulos cerrados. 8 - FILTRO de AIRE (DM 125) Su función es evitar que se introduzcan impurezas en el o? A sistema de frenos (polvo, arena, insectos, etc.), , YM” que ingresan al Portamangueras DM 46 ó al Conector Ni y ISO 1728, al estar desenganchado el Acoplado o Semirremolque del Tractor. Al conectarse nuevamente, Ls las impurezas quedan alojadas en el circuito, dirigiéndose a las válvulas y afectando su normal funcionamiento. 8.1 - Instalación Se instala en el frente del Acoplado y/o Semirremolque (puede reemplazar al conector pasa-chapa). Existe el criterio de instalar un solo filtro en la línea permanente de aire, protegiendo sólo parcialmente a las válvulas del Remolque. 
