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CAPÍTULO 2
GEOMETRIA DO NAVIO
SEÇÃO A – DEFINIÇÕES
2.1. Plano diametral, plano de flutuação e plano transversal (fig. 2-1) – Uma característica geométrica dos navios é possuírem no casco um plano de sime- tria; este plano chama-se plano diametral ou plano longitudinal e passa pela quilha. Quando o navio está aprumado (art. 2.80), o plano diametral é perpendicular ao plano da superfície da água, que se chama plano de flutuação. Plano transversal é um plano perpendicular ao plano diametral e ao de flutuação.
2.2. Linha de flutuação (fig. 2-2) – Linha de flutuação (LF), ou simplesmen- te flutuação, é a interseção da superfície da água com o contorno exterior do navio. A flutuação correspondente ao navio completamente carregado denomina-se flutuação carregada, ou flutuação em plena carga. A flutuação que corresponde ao navio com- pletamente vazio chama-se flutuação leve. A flutuação que corresponde ao navio no deslocamento normal (art. 2.70) chama-se flutuação normal.
Fig. 2-2 – Linha de flutuação
Fig. 2-1 – Planos do casco
PLANO DIAMETRAL
PLANO DE FLUTUAÇÃO SEÇÃO NO PLANO TRANSVERSAL L (^) F
FLUTUAÇÃO EM PLENA CARGA
FLUTUAÇÃO LEVE CARENA
COSTADO (^) FLUTUAÇÃOLINHA DE LINHA - D'ÁGUA
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2.3. Flutuações direitas ou retas – Quando o navio não está inclinado, as flutuações em que poderá ficar são paralelas entre si e chamam-se de flutuações direitas ou flutuações retas. O termo flutuação, quando não se indica o contrário, é sempre referido à flutuação direita e carregada.
2.4. Flutuações isocarenas – Quando dois planos de flutuação limitam volu- mes iguais de água deslocada, diz-se que as flutuações são isocarenas. Por exem- plo, as flutuações são sempre isocarenas quando o navio se inclina lateralmente: a parte que emergiu em um dos bordos é igual à parte que imergiu no outro, e a porção imersa da carena modificou-se em forma, mas não em volume.
2.5. Linha-d’água projetada ou flutuação de projeto (LAP) – É a princi- pal linha de flutuação que o construtor estabelece no desenho de linhas do navio (fig. 2-3). Nos navios mercantes, corresponde à flutuação em plena carga. Nos navi- os de guerra, refere-se à flutuação normal. A LAP pode, entretanto, não coincidir com estas linhas de flutuação devido à distribuição de pesos durante a construção.
2.6. Zona de flutuação (fig. 2-2) – É a parte das obras vivas compreendida entre a flutuação carregada e a flutuação leve, e assinalada na carena dos navios de guerra pela pintura da linha-d’água. O deslocamento da zona de flutuação indica, em peso, a capacidade total de carga do navio.
2.7. Área de flutuação – É a área limitada por uma linha de flutuação.
2.8. Área da linha-d’água – É a área limitada por uma linha-d’água no projeto do navio (art. 2.42).
2.9. Superfície moldada (fig. 2-4) – É uma superfície contínua imaginária que passa pelas faces externas do cavername do navio e dos vaus do convés. Nos navios em que o forro exterior é liso (art. 6.17d), esta superfície coincide com a da face interna deste forro. Nas embarcações de casco metálico, o contorno inferior da superfície moldada coincide com a face superior da quilha sempre que o navio tiver quilha maciça (art. 6.6a) e, algumas vezes, se a quilha é chata (art. 6.6c); nas embarca- ções de madeira, coincide com a projeção, sobre o plano diametral, do canto supe- rior do alefriz da quilha.
Fig. 2-3 – Linha-d'água projetada
CALADO AR
FUNDO DA SUPERFÍCIE MOLDADA
LINHA-D'ÁGUA PROJETADA
LINHA BASE
CALADO AV
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Fig. 2-5 – Desenho de linhas
COMPRIMENTO TOTAL: .............. 10' 0"COMPRIMENTO ENTRE PP: ......... 93' 6"BOCA: ........................................ 25' 0"PONTAL: ....................................
13' 0"
CAMBOTA: .................................
0"
ALT. FUNDO: ..............................
1' 3"
LINHA-D´ÁGUA
PLANO DAS LINHAS-D´ÁGUA
PLANO DAS BALIZAS
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2.14. Volume da carena – É o volume compreendido entre a superfície mo- lhada e um dado plano de flutuação. Este volume é, às vezes, chamado simples- mente carena, pois, nos cálculos, não há possibilidade de confusão com a parte do casco que tem este nome. Para embarcações de aço, o volume da carena é calculado pelo volume do deslocamento moldado mais o do forro exterior e dos apêndices, tais como a parte saliente da quilha, o leme, o hélice, os pés-de-galinha dos eixos, as bolinas etc. Para as embarcações de madeira, é o volume do casco referido ao forro exterior mais os volumes dos apêndices. O volume da carena é o que se emprega para o cálculo dos deslocamentos dos navios.
2.15. Curvatura do vau (fig. 2-6) – Os vaus do convés, e algumas vezes os das cobertas acima da linha-d’água, possuem uma curvatura de modo a fazer com que a água possa sempre escorrer para o costado, facilitando o escoamento. Esta curvatura é geralmente um arco de circunferência ou de parábola e dá uma resistên- cia adicional ao vau.
2.16. Linha reta do vau (fig. 2-6) – Linha que une as interseções da face superior do vau com as faces exteriores da caverna correspondente.
2.17. Flecha do vau (fig. 2-6) – É a maior distância entre a face superior do vau e a linha reta; é, por definição, medida no plano diametral do navio.
2.18. Mediania – Interseção de um pavimento com o plano diametral do navio.
2.19. Seção a meia-nau – É a seção transversal a meio comprimento entre perpendiculares (art. 2.50).
Fig. 2-6 – Dimensões da seção a meia-nau
LINHA-D´ÁGUA
-
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Nos navios de superfície, o centro da carena está quase sempre abaixo do centro de gravidade do navio, pois há pesos que estão colocados acima da linha de flutuação, mas nenhuma parte do volume imerso poderá estar acima desta linha. A determinação da posição do centro de carena é de grande importância para a distribuição dos pesos a bordo, pois o CG do navio deve estar na vertical do CC e a uma distância para cima não muito grande; sem estes requisitos o navio não ficaria aprumado, nem teria o necessário equilíbrio estável.
2.23. Centro de flutuação (CF) – É o centro de gravidade da área de flutuação, para uma determinada flutuação do navio.
2.24. Empuxo (fig. 2-8) – Em cada ponto da superfície imersa de um corpo, há uma pressão que age normalmente à superfície. Esta pressão cresce com a profundidade do ponto abaixo da superfície da água; ela é medida pelo produtoh x p, na profundidadeh abaixo do nível da água cujo peso específico ép. Suponhamos, por exemplo, que há um orifício de 0,10 m² em um ponto da carena situado a cinco metros abaixo da superfície do mar; um metro cúbico da água do mar pesa 1.026 quilogramas. A pressão da água neste ponto será igual a 5 x 1.026 quilogramas por metro quadrado, e um tampão para aguentar o veio d'água naquele orifício deve exercer um esforço de
No caso de um corpo flutuante como é um navio, estas pressões, sendo normais à superfície imersa, agem em muitas direções; entretanto, cada uma pode ser decomposta em três componentes em ângulo reto: (1) horizontal, na direção longitudinal do navio; (2) horizontal, na direção transversal do navio; (3) vertical. Estando o navio em repouso, as componentes horizontais equilibram-se en- tre si, pois não há movimento em qualquer direção horizontal. Os pesos parciais que compõem um navio têm uma força resultante simples que se chama o peso do navio; esta força é aplicada no centro de gravidade e age
Fig. 2-8 – Empuxo
5 x 1.026 x ––– = 513 quilogramas 10
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2.25.Princípio de Arquimedes – “Um corpo total ou parcialmente mergu- lhado num fluido é submetido à ação de uma força de intensidade igual ao peso do volume do fluido deslocado pelo corpo, de direção vertical, do sentido de baixo para cima, e aplicada no centro de empuxo (CC)". Consideremos um navio flutuando livremente e em repouso em águas tranqüilas. Vimos, no item anterior, como se exercem as pressões da água sobre a superfície imersa do casco. Suponhamos agora que o navio foi retirado da água e deixou uma cavidade, como se pudéssemos por um momento agüentar as pressões da água e mantê-la no mesmo nível (fig. 2-9). Enchemos esta cavidade, que representa o volume do líquido deslocado pelo navio, com água da mesma densidade; esta água será equi- librada pela pressão da que a circunda, exatamente como o foi o casco e como qualquer outra porção da massa líquida; as componentes horizontais das pressões equilibram-se e as componentes verticais sustentam o peso em cada ponto. Portanto, a força resultante das pressões da água, isto é, o empuxo, opõe-se ao peso do volume líquido deslocado num caso, e no outro ao peso do navio; o empuxo é aplicado no centro da carena. Fica assim demonstrado o princípio que citamos acima e, ainda mais, que o peso do navio é igual ao peso da água por ele deslocada.
2.26. Flutuabilidade – A flutuabilidade, que é a propriedade de um corpo permanecer na superfície da água, depende da igualdade entre o peso do corpo e o empuxo do líquido. Como, no nosso caso, o líquido é sempre a água, a flutuabilidade
numa vertical para baixo. É o efeito combinado de todas as componentes verticais das pressões que se opõe ao peso do navio. Chama-se empuxo à força resultante da soma de todas as componentes verticais das pressões exercidas pelo líquido na superfície imersa de um navio. Portanto, um navio em repouso é submetido à ação de duas forças verticais; o peso do navio, agindo verticalmente para baixo, e o empuxo, agindo verticalmente para cima. Como o navio não tem movimento para cima nem para baixo, conclui-se que o empuxo é igual ao peso do navio; como ele está em equilíbrio, os pontos de aplicação destas forças, isto é, o CG e o CC, estão situados na mesma vertical.
Fig. 2-9 – Água deslocada
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Os navios de guerra têm sempre a borda-livre muito maior que a exigida para os navios mercantes de iguais dimensões e por isto não é necessária sua marca- ção. Entretanto, a borda-livre interessa aos cálculos de flutuabilidade e de estabili- dade, e nos navios de guerra é medida na proa, a meia-nau e na popa, e refere-se à flutuação normal. A borda-livre é, em geral, mínima a meia-nau, devido ao tosamento (art. 2.34) que os navios têm. A borda-livre é chamada algumas vezes de franco-bordo, mas esta expres- são está caindo em desuso. Em inglês, chama-sefreeboard; em francêsfranc bord, e em italianobordo libero.
2.29. Metacentro transversal (M) (fig. 2-7) – Quando um navio está apru- mado (art. 2.80), seu plano diametral é vertical e o centro de carena C é contido neste plano. Mas se ele tomar uma inclinação, o centro de carena afasta-se deste plano, pois a forma do volume imerso é modificada. Na fig. 2-7 foi dada uma inclina- ção transversal ao navio, e a forma do volume imerso que era LOFKL passou a ser L 1 OF 1 KL 1. O centro de carena moveu-se de C para C 1. A linha de ação do empuxo, com o navio inclinado, intercepta a linha de empuxo quando o navio estava apruma- do, num ponto M. As diversas posições do centro de carena que correspondem às diferentes inclinações determinam uma curva; o centro de curvatura para uma incli- nação infinitamente pequena do navio é chamado metacentro, ou, neste caso, metacentro transversal, e coincide com o ponto M. Assim, pode-se definir o metacentro como sendo o ponto de encontro da linha vertical passando pelo centro de flutuação quando o navio está na posição direita, com a linha vertical que passa pelo CF quando o navio está inclinado de qualquer ângulo. O metacentro deve estar acima do centro de gravidade para haver equilíbrio estável. Para um ângulo de inclinação, como o da figura, a posição do metacentro não é a mesma que para uma inclinação infinitesimal. Entretanto, quando o ângulo de inclinação se aproxima de zero, a posição limite do metacentro torna-se um ponto fixo, que é chamado metacentro inicial. Em geral, e a não ser que seja dito o contrário, a palavra metacentro refere-se ao metacentro inicial, pois na prática se considera invariável este ponto para inclinação até 10 graus nos navios de forma usual. Da figura 2-7 podemos estabelecer as seguintes relações:
GZ –> braço de endireitamento GM –> altura metacêntrica (art. 2.33) θ –> ângulo de inclinação ME –> momento de endireitamento W –> deslocamento do navio (art. 2.66) GZ = GM sen θθθθθ ME = W.GZ
Podemos também concluir da figura que, se M estiver abaixo de G, teremos um momento de emborcamento.
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2.30. Metacentro longitudinal (M’) (fig. 2-10) – Se dermos uma inclinação longitudinal pequena, como se vê na figura, obteremos um ponto M’ chamado metacentro longitudinal, em tudo semelhante ao que foi definido no item anterior.
2.31. Raio metacêntrico transversal (fig. 2-7) – É a distância MC entre o metacentro transversal M e o centro de carena C.
2.32. Raio metacêntrico longitudinal (fig. 2-10) – É a distância M’C entre o metacentro longitudinal M’ e o centro de carena C.
2.33. Altura metacêntrica (fig. 2-7) – É a distância entre o centro de gravi- dade G do navio e o metacentro M; mais corretamente, na fig. 2-7, a distância GM refere-se à altura metacêntrica transversal.
2.34. Tosamento, ou tosado (fig. 2-11) – É a curvatura que apresenta a cinta de um navio, quando projetada sobre um plano vertical longitudinal; ele deter- mina a configuração do convés principal e do limite superior do costado. Tosamento é também a medida desta curvatura, isto é, a altura do convés nos extremos do casco, acima do pontal. Podemos ter tosamento AV e tosamento AR.
Fig. 2-11 – Tosamento
Fig. 2-10 – Metacentro longitudinal
CALADO MÉDIO = C (^) AV + C (^) AR 2
TOSAMENTO NA POPA CONVÉS NO LADO
TOSAMENTO NA PROA CONVÉS NO CENTRO
BORDA-LIVRE
CMN TRIM PELA POPA
CAR
(^) PONTAL CAV
GEOMETRIA DO NAVIO 61
A figura 2-3 mostra uma colocação pouco comum da linha base no projeto do navio em relação à linha-d’água projetada. b. Linha de centro (LC) – É a interseção do plano diametral por qualquer plano horizontal ou por qualquer plano vertical transversal. É, portanto, uma linha de simetria numa seção horizontal ou numa seção transversal do casco. c. Perpendiculares – Ver art. 2.47.
2.42. Linhas do navio – As linhas do navio propriamente ditas são: a. Linhas-d’água (LA) – Interseções do casco por planos horizontais. Elas aparecem em verdadeira grandeza no plano das linhas-d’água (fig. 2-5) e são usual- mente denominadas de acordo com sua altura acima do plano da base: LA de 2 pés, de 8 pés etc. A linha da base moldada é a LA zero. O espaçamento destas linhas depende do calado do navio. Note-se que as linhas-d’água que aparecem no desenho de linhas são usa- das no projeto e na construção do navio, mas em algumas delas o navio evidente- mente não pode flutuar. As linhas em que o navio flutua chamam-se linhas de flutuação (art. 2.2), e muitas vezes não são paralelas às linhas-d’água do desenho de linhas, devido à distribuição de pesos. A linha de flutuação correspondente ao calado para o qual o navio é desenha- do chama-se linha-d’água projetada; em geral os navios são construídos para terem a quilha paralela à linha-d’água projetada, ao contrário do que mostra a figura 2-3. b. Linhas do alto – Interseções do casco por planos verticais longitudinais, ou planos do alto. Elas aparecem em verdadeira grandeza no plano das linhas do alto e são denominadas de acordo com seu afastamento do plano diametral. Há geralmente quatro destas linhas espaçadas igualmente, a partir do plano diametral, que determina a linha do zero. c. Linhas de balizas – Interseções do casco por planos verticais transver- sais. Elas aparecem em verdadeira grandeza no plano das balizas (fig. 2-5). Para isto, a linha de base é dividida em 10, 20 ou 40 partes iguais, conforme o tamanho do navio e a precisão desejada, e por cada divisão é traçada uma ordena- da vertical ou baliza. Geralmente nos dois intervalos de vante e nos dois de ré traçam-se também balizas intermediárias. O plano das balizas mostra o corpo de proa (metade de vante do navio) à direita da LC e o corpo de popa (metade de ré do navio) à esquerda.
2.43. Traçado na sala do risco a. Risco do navio – O desenho de linhas, depois de pronto, é enviado para a sala do risco. Aí ele é riscado sobre o chão, em escala natural, e todas as imper- feições e discordâncias de linhas que aparecem são corrigidas. b. Tabelas de cotas riscadas – Na sala do risco são levantadas, do risco do navio, as cotas seguintes: Meia-boca – afastamento do plano diametral. Alturas – levantadas para as seguintes linhas: linhas-d’água, linhas do alto, convés (altura no centro e altura no lado) e para outras partes como quinas e bolinas. Estas cotas são organizadas em tabelas que se chamam tabelas de cotas riscadas nas balizas.
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VI STADODESENHOD E LINHAS
Planode referência emquesão projetadas
MODODEREPRESENTARAS LINHASDONAVIO Linhas d'água
Linhasdo alto
Linhas debalizas
1 - Planodaslinhas-d'águ a plabnaoseda vge rradnaddeeziraa re tas retas
2 - Planodaslinhasdoalto di pamlaneotral re tas vger rdanaddeeziraa retas
3 - Planodasbalizas mpl eainao-ndaeu re tas re tas vgerrdanaddeeziraa
c. Linhas corretas das cotas riscadas – Pela tabela de cotas riscadas, é organizado um novo desenho de linhas que substitui o primitivo, desta fase do pro- jeto em diante. Neste desenho pode figurar a tabela de cotas riscadas nas balizas.
2.44. Planos do desenho de linhas (fig. 2-12) – Resumindo o que foi dito anteriormente, podemos dizer que o desenho de linhas é constituído por três vistas, ou planos, a saber:
No desenho de linhas figuram ainda as seguintes linhas: linhas moldadas do convés principal e das superestruturas (castelo e tombadilho) e, algumas vezes, das cobertas; se o convés tem curvatura, são mostradas as linhas convés no centro e convés no lado, isto é, na mediania e na borda, respectivamente. Para verificar a continuidade da superfície do casco (fig. 2-5), geralmente dois ou mais planos diagonais são passados aproximadamente na perpendicular do pla- no das balizas e inclinados em relação ao plano das linhas-d’água e ao plano das linhas do alto. Traçam-se então os diversos pontos das interseções das balizas
Fig. 2-12 – Planos do desenho de linhas
PLANO DO PERFIL
PLANO DIAMETRAL
LINHA BASE PLANO DAS BALIZAS
PLANOS DAS LINHAS-D'ÁGUA
Plano do perfil
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a. Nas Marinhas brasileira e americana, a PP-AR é a vertical tirada no ponto de interseção da linha-d’água projetada com o contorno da popa (figs. 2-5 e 2-13). b. Nas Marinhas inglesa e italiana: (1) nos navios mercantes em geral, e em qualquer navio que possua um cadaste bem definido, a PP-AR é a vertical traçada no ponto de encontro da linha-d’água projetada com a face externa da porção reta do cadaste (fig. 2-14); (2) nos navios de guerra, e em qualquer embarcação que não tenha o cadaste bem definido, é a vertical traçada no ponto de encontro da linha- d’água projetada com o eixo do leme, e em geral coincide com este eixo. Nos navios de madeira, as perpendiculares passam pela interseção do plano de flutuação com a projeção, sobre o plano diametral, do vértice do alefriz existente na roda de proa e no cadaste.
2.50. Comprimento entre perpendiculares (CEP) – É a distância entre as perpendiculares a vante e a ré, acima definidas (fig. 2-13). De acordo com estas definições, o comprimento entre PP é o comprimento medido pelo construtor naval, ao projetar o navio e ao traçar o desenho de linhas.
Usualmente, quando se disser comprimento de um navio, sem especificar como ele foi medido, deve entender-se o comprimento entre PP, pois a ele são referidos os principais cálculos da embarcação, como os que se referem a propul- são, peso, resistência e custo da estrutura do navio. É necessário, entretanto, ao comparar navios de nações e de tipos diferen- tes, que se tenha o cuidado de verificar que os comprimentos sejam medidos na mesma base. Na Marinha brasileira, o comprimento entre PP é, na verdade, o comprimento da linha-d’água de projeto, determinado pelo contorno do navio no desenho de li- nhas; ele inclui o balanço de popa e mede o comprimento da carena do navio.
Fig. 2-14 – Comprimento no convés e comprimento de roda a roda
Fig. 2-13 – Comprimento entre perpendiculares
L A
PP – AR PP – AV
COMPRIMENTO ENTRE PERPENDICULARES
COMPRIMENTO DE RODA A RODA
LINHA DO CONVÉS NO CENTRO
PP–AR
COMPRIMENTO NO CONVÉS
GEOMETRIA DO NAVIO 65
Na Marinha inglesa, o comprimento entre PP não inclui o balanço de popa e a medida que adotamos é chamada de comprimento na flutuação, ou comprimento na linha-d’água.
2.51. Comprimento de registro – Corresponde ao maior dos seguintes va- lores: (a) 96% do comprimento medido na flutuação igual a 85% do pontal entre a face externa da roda de proa e o extremo de ré do contorno de popa; e (b) o compri- mento medido entre a face externa da roda de proa e o eixo do leme, na mesma linha-d'água acima. Esta medida interessa particularmente aos navios mercantes, e é estabelecida nas regras das principais Sociedades Classificadoras, tais como o Lloyd’s Register e o American Bureau of Shipping. É utilizada para os objetivos de classificação para os cálculos da borda-livre (art. 14.2) e para a determinação do deslocamento e velocidade dos navios mercantes, e é muitas vezes chamada “comprimento entre perpendiculares, para classificação”.
2.52. Comprimento no convés (fig. 2-14) – É a distância entre as interse- ções do convés principal com a face de vante da roda de proa e com a face de ré do cadaste, ou com o eixo do leme, se o navio não tiver cadaste bem definido. Se a roda de proa é curva, como é o casco dos navios veleiros, o ponto de referência a vante é a interseção do prolongamento da parte reta do talhamar com o referido convés. Este comprimento é algumas vezes chamado “comprimento entre perpendi- culares”, mas preferimos não confundi-lo com o comprimento entre perpendiculares que já definimos e que é muito mais empregado. Ele é utilizado para a comparação de navios mercantes e é usualmente refe- rido pelo armador ou construtor naval ao contratar um navio novo.
2.53. Comprimento de arqueação – É medido no plano diametral, na face superior do convés de arqueação, entre a superfície interna do forro interior na proa e a superfície interna do forro interior na popa, descontando-se a parte que corresponde à inclinação da roda de proa e do cadaste na espessura do pavimento. É utilizado para os cálculos de arqueação dos navios mercantes.
2.54. Comprimento de roda a roda (fig. 2-14) e comprimento total – É a distância medida, paralelamente à linha-d’água projetada, entre os pontos mais salientes da roda de proa e do cadaste, nas partes imersas ou emersas; o gurupés, se existe, ou o leme, se eventualmente se estende para ré da popa, ou peças semelhantes, não são geralmente considerados. Algumas vezes este comprimento toma uma significação particular, e refere- se ao comprimento máximo do navio, ou às dimensões necessárias para o conter num cais ou num dique seco e deve então incluir as peças da estrutura acima referidas. A esta última medida chamaremos o comprimento total. 2.55. Comprimento alagável – É o comprimento máximo de um comparti- mento, o qual, se ficar alagado, deixará o navio permanecer ainda flutuando com o
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2.58. Boca máxima – É a maior largura do casco medida entre as superfí- cies externas do forro exterior, da couraça ou do verdugo. Nos navios de forro exte- rior em trincado (art. 6.17), para os cálculos da superfície da carena e do desloca- mento, a boca máxima é medida a partir da superfície que passa a meio do forro exterior.
2.59. Pontal (figs. 2-11 e 2-15) – Pontal moldado, ou simplesmente pontal é a distância vertical medida sobre o plano diametral e a meia-nau, entre a linha reta do vau do convés principal e a linha da base moldada. O pontal pode ainda ser referido a outro pavimento, mas neste caso toma o nome de acordo com o local medido: pontal da primeira coberta, pontal da segunda coberta etc.
2.60. Calado (figs. 2-3 e 2-15) – Calado d’água, calado na quilha, ou sim- plesmente calado, em qualquer ponto que se tome, é a distância vertical entre a superfície da água e a parte mais baixa do navio naquele ponto. Geralmente medem-se o calado AV e o calado AR. Na figura 2-3 estes cala- dos são referidos, respectivamente, às perpendiculares AV e AR; na prática são medidos nas escalas do calado, que são colocadas próximo das respectivas per- pendiculares. O calado de um navio varia desde o calado mínimo, que corresponde à condi- ção de deslocamento leve, e o calado máximo, que corresponde à condição de deslocamento em plena carga; calado normal é o que o navio tem quando está em seu deslocamento normal (art. 2.70). Em cada flutuação podemos ter o calado AV, AR ou a MN. Calado a meia- nau é o medido na seção a meia-nau, isto é, a meio comprimento entre perpendicu- lares; ele nem sempre corresponde ao calado médio, que é a média aritmética dos calados medidos sobre as perpendiculares AV e AR. O calado a que se referem os dados característicos de um navio de guerra é o calado normal. A bordo, para os cálculos de manobra de pesos e determinação do deslocamento, mede-se o calado médio; para entrada em diques e passagem em águas de pouco fundo mede-se o maior dos calados na flutuação atual, que é geral- mente o calado AR. Quando não há diferença nos calados AV e AR, isto é, o navio está com a quilha paralela ao plano de flutuação, diz-se que está em quilha paralela. Quando há diferença nos calados, diz-se que o navio tem trim (art. 2.80). Os navios são construídos, na maioria das vezes, para terem quilha paralela na flutuação corres- pondente à linha-d’água projetada.
2.61. Calado moldado (fig. 2-15) – No desenho de linhas, e algumas vezes nas curvas hidrostáticas do navio (art. 2.82), o calado é referido à linha da base moldada. O calado referido à linha da base moldada chama-se calado moldado, ou, algumas vezes, calado para o deslocamento, pois é utilizado para cálculo dos des- locamentos. Esta medida interessa particularmente ao construtor naval, ou a quem consulta as curvas hidrostáticas do navio.
68 ARTE NAVAL
Em geral, nos navios modernos de quilha chata, a diferença entre o calado moldado e o calado na quilha é muito pequena (fig. 2-6). Nas embarcações de quilha maciça, entretanto, esta diferença não é desprezível.
2.62. Escala de calado (fig. 2-16) – Em todos os navios, a boreste e a bombordo, a vante e a ré, e algumas vezes a meia-nau, são escritas nos costados as escalas numéricas para a leitura dos calados. Em geral, as escalas não são escritas no navio exatamente no lugar das perpendiculares, mas nos pontos em que a quilha encontra os contornos da roda de proa e do cadaste. O zero de todas as escalas é referido à linha do fundo da quilha (fig. 2-15), ou à linha que passa pelos pontos mais baixos do casco (leme, pé do cadaste, pá do hélice etc.), sendo esta linha prolongada horizontalmente até sua interseção com as partes inferiores de cada perpendicular nas extremidades do navio. A graduação das escalas pode ser em decímetros, com algarismos da altura de um decímetro (às vezes em navios pequenos, 1/2 decímetro) ou em pés ingleses, com algarismos da altura de um pé (nos navios pequenos, 1/2 pé, isto é, seis polegadas). Com os algarismos de altura de um decímetro ou de um pé, são escritos na escala somente os números pares de decímetros ou de pés, e o intervalo entre os números é igual, respectivamente, a um decímetro ou a um pé. Cada número indica sempre o calado que se tem quando a superfície da água está rasando o seu limbo inferior; por conseqüência, quando o nível da água estiver no limbo superior de um número, deve-se acres- centar uma unidade, e as frações da unidade serão es- timadas a olho. Por exemplo, na figura 2-16, quando a superfície da água estiver rasando o limbo inferior do número 56, o calado será 5,60 metros, e quando estiver na altura do limbo superior do número 58, o calado será 5,90 metros. Se os algarismos tiverem a altura de meio decímetro (cinco centímetros) ou meio pé (seis polega- das), escrever-se-ão todos os números inteiros de decímetros ou de pés. Neste caso, se o nível da água estiver rasando o limbo superior de um número, será necessário acrescentar apenas meio decímetro ou meio pé para ler o calado. Em todos os países, de modo geral, as escalas são escritas em algarismos arábicos; entretanto, muitos navios adotam a escala em decímetros escrita em algarismos arábicos em um dos bordos (BE), e a escala em pés escrita em algarismos romanos no outro bordo. A altura dos algarismos, a que nos referimos acima, é a de sua projeção num plano vertical, a qual nem sempre coincide com a altura do algarismo inscrito no costado, por ser este muitas vezes côncavo nas extremidades do casco. Os alga-
Fig. 2-16 – Escala de calado
5,90m
5,60m
5,35m
