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ENERGIA E
EQUIDADE
Ivan Illich
1973
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Atividade sobre engenharia, Exercícios de Engenharia Econômica e Distribuição de Energia
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Tipologia: Exercícios
2025
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ENERGIA EEQUIDADE
Ivan Illich
1973
Excerto de: Apocalipse motorizado : a tirania do automóvel em umplaneta
poluído
/^
Ned
Ludd,
(org.)
;^
[tradução
Leo
Vinicius
ilustrações de Andy Singer]. -- 2. ed. rev. -- São Paulo : ConradEditora do Brasil, 2005. -- (Coleção Baderna)
.
Reproduzido e distribuído sem autorização e sem intenção de lucro.Toda propriedade é um roubo.O conhecimento é de todos.
Amor, Anarquia e Bicicleta
Bibliografia de Ivan Illich (em espanhol)
^
La sociedad desescolarizada (1971) ^ La convivencialidad (1973) ^ Energía y equidad (1974) ^ Alternativas ( ^ Juicio a la escuela (1975) ^ Némesis médica (1975) ^ Educación sin escuelas (1976) ^ La escuela y la represión de nuestros hijos (1979) ^ Para Schumacher (1981) ^ El género vernáculo (1982) ^ Ecofilosofías (1984) ^ El H2O y las aguas del olvido (1985)
metabólica do ser humano pela potência da máquina, ilusão que leva,neste
momento,
os
países
ricos
à^
paralisia
e^
fatalmente
desorienta
qualquer plano de desenvolvimento nos países pobres.
Ao difundir o pânico de uma iminente e inevitável “crise de energia”, os ricos prejudicam ainda mais os pobres do que ao vender os produtos desua indústria. Construir as próprias centrais nucleares nos Andes coloca umpaís no Clube dos Exploradores, ao passo que a importação de carros ouaviões
apenas
acentua
sua
dependência.
Ao
incorporar
o^
medo
da
insuficiência de energia para o “progresso” em direção a tais metas, ospobres aceitam a explicação que os ricos apresentam sobre a crise noprogresso e se colocam ao mesmo tempo em desvantagem na corrida docrescimento a que se obrigam. Optam por uma pobreza modernizada, emvez de eleger, com o uso racional das técnicas modernas, o acesso a ummodo de produção que reflita maturidade política e científica. Na minhaopinião, é da maior importância enfrentar a realidade que é oculta poresse conceito de “crise”. É preciso reconhecer que a incorporação de algoacima de um certo quantum de energia por unidade de produto industrialinevitavelmente tem efeitos destruidores, tanto no ambiente sócio-políticoquanto no biofísico. O ABUSO POLÍTICO DA CONTAMINAÇÃO
A
atual
“crise”
energética
foi
precedida
por
uma
análoga
“crise”
ecológica: abusa-se de ambas com fins de exploração política. É necessárioentender que a segunda não encontra solução mesmo que se encontremformas de produzir energia abundante e limpa, isto é, sem efeito destruidorsobre o meio-ambiente.
Os métodos utilizados hoje para produzir energia, em sua crescente maioria, esgotam os recursos e contaminam o ambiente. Ao ritmo atual desua
utilização,
o
carvão,
o^
petróleo,
o
gás
natural
e^
o^
urânio
serão
consumidos dentro do horizonte de tempo de três gerações, e até lá terãotransformado
tanto
o^
ser
humano
quanto
sua
atmosfera
de
forma
definitiva. Para transportar uma só pessoa em um Volkswagen por umadistância de 500 km, são queimados os mesmos 175 kg de oxigênio queum indivíduo respira em todo o ano. As plantas e as algas reproduzemoxigênio suficiente para os três bilhões de seres humanos que existem. Masnão podem reproduzi-lo para um mundo automobilizado, cujos veículosqueimam, cada um, pelo menos 14 vezes mais oxigênio do que queima umindivíduo. Os métodos usados para produzir energia não apenas são caros– e portanto são recursos escassos –, mas são igualmente destrutivos, aponto de engendrar sua própria escassez. Os esforços das três últimas
como os cegou para reconhecer a solução evidente para resolver a Guerrado Vietnã.
De onde nos encontramos agora, partem dois caminhos na direção da maturidade tecnológica. Um é o caminho da libertação da abundância, ooutro é o da libertação da dependência. Ambos têm o mesmo destino: areestruturação
do
espaço
que
oferece
a^
cada
pessoa
a^
experiência,
constantemente renovada, o conhecimento de que o centro do mundo éonde ela vive.
As pessoas que têm os pés na terra, que dominam sua morada, que exercem seu poder inato de mobilidade sabem onde está o centro da Terra.Sabem viver em uma vizinhança, conhecer seus vizinhos, parar para falarcom a pessoa que encontram na esquina, passear e sentar em um bancona calçada.
O tráfego da abundância atropela e chacoalha os ricos. A libertação dessa abundância começa com o domínio sobre a aceleração destruidorado tempo alheio. Os velozes são empurrados de um lado a outro, sãolançados de uma via rápida a outra e apenas tropeçam em outros usuáriosimpulsionados a rumos diferentes. Vêem os rostos anônimos dos demais nocruzamento de dois circuitos. Esse é um mundo de órbitas sem centro.
A solidão da abundância acabará quando os usuários romperem com a servidão do transporte supereficiente. A libertação da abundância ocorreráquando romperem os circuitos velozes que se estendem ao território, queagora está rodeado por esses circuitos, tomando de volta a posse da terracom seus pés.
A libertação da dependência começa no outro extremo. Rompe com a opressão do povoado e do vale, deixa para trás o tédio dos horizontesestreitos e sufocantes e o mal-estar de um mundo fechado em si mesmo.Expandir a vida para além do raio da tradição, sem inseminá-la com osventos
da
aceleração,
é^
uma
meta
que
qualquer
país
pobre
poderia
alcançar em poucos anos. Contudo, é uma meta que poderão alcançarsomente
aqueles
que
rechaçam
a^
oferta
do
desenvolvimento
de
um
monopólio industrial, sobre a produção feita em nome de uma ideologia deconsumo indefinido de energia. O que agora ameaça tanto os países ricoscomo os países pobres é exatamente o contrário. Mais que aos xeiquesárabes
e^
às
companhias
petrolíferas
internacionais,
a^
crise
energética
recentemente “descoberta” traz vantagens às classes governantes e a seuslacaios
profissionais.
Em
vez
de
identificar
o^
mínimo
de
combustível
necessário para a maior mobilidade pessoal, eles tratam de nos obrigar aconsumir o máximo de meios de transporte que o combustível disponívelpode fazer funcionar. Os engenheiros de tráfego impõem limites de 80km/h
na
estrada,
porque
a
tal
velocidade
a
eficiência
dos
motores
é
determinar seus privilégios de classe, a acentuar a escassez de tempo e amanter as pessoas mais firmemente nos trilhos traçados para elas.
Para além do subequipado e do superindustrializado está a eficácia pós- industrial,
um
mundo
no
qual
a modalidade industrial
complementa
a
produção social sem monopolizá-la. Em outras palavras, existe um lugarpara um mundo de maturidade tecnológica. Em termos de circulação, esseé^
o^
mundo
daqueles
que
ampliaram
seus
horizontes
cotidianos
a^
quilômetros, montados em sua bicicleta. Ao mesmo tempo, é marcado poruma variedade de motores subsidiários disponíveis para quando a bicicletanão for suficiente e quando um aumento do impulso não se torne umobstáculo à equidade, nem à liberdade. É também o mundo da grandeviagem, onde todo lugar está aberto a qualquer pessoa, a seu arbítrio e asua velocidade, sem pressa ou medo, por meio de veículos que cruzam asdistâncias sem fraturar a terra sobre a qual o ser humano tem caminhadocom seus pés por centenas de milhares de anos.
O mundo superindustrializado não admite diferenças no estilo de produção e de política. Impõe suas características técnicas às relaçõessociais. O mundo da maturidade industrial permite uma variedade deescolhas políticas e culturais. Essa variedade certamente diminui à medidaque uma comunidade permite que a indústria cresça à custa da produçãoautônoma. O raciocínio sozinho não pode oferecer a medida para fixar onível de eficácia pós-industrial e maturidade tecnológica que se ajuste auma sociedade concreta. Apenas pode indicar, em termos dimensionais, oraio dentro do qual devem se ajustar essas características tecnológicas.Somente um processo político, dentro de uma comunidade histórica, podedecidir quando deixam de valer a pena a programação, a distorção doespaço, a escassez do tempo e a desigualdade. O raciocínio podeidentificar a velocidade como um fator crítico do transporte, mas não podefixar limites políticos factíveis.
As velocidades máximas do transporte de pessoas tornam-se operantes somente quando refletem com transparência o interesse próprio de umacomunidade política. A expressão comum desse interesse não é possível emuma
sociedade
na
qual
uma
classe
monopoliza
não
somente
os
transportes, mas também as comunicações, a medicina, a educação e oarmamento. Não tem importância o fato de esse poder ser exercido pelosproprietários legais ou pelos gerentes entrincheirados na indústria, ou seesta última é propriedade legal dos trabalhadores. Esse poder deve serexpropriado e submetido ao juízo da pessoa comum. Sua reconquista seinicia ao reconhecer que o conhecimento especializado cega os burocratascautelosos diante da forma evidente de dissolver a crise de energia, assim
décadas foram orientados para se produzir mais petróleo, refiná-lo melhore controlar sua distribuição. A ênfase agora está se deslocando para abusca de fontes de energia abundantes e limpas, e motores comparáveisem potência aos atuais, que sejam mais rentáveis e menos venenosos. Estáclaro, porém, que automóveis que não envenenam o ambiente, nem emsua manufatura nem em seu uso, custariam várias vezes mais do que osque temos agora. A promoção da técnica limpa quase sempre constitui apromoção
de
um
processo
de
luxo
para
produzir
bens
de
primeira
necessidade.
Em
sua
forma
mais
trágica
e^
ameaçadora,
a^
quimera
energética
se
manifesta
na
chamada
“Revolução
Verde”
(^2)
.^
Os
grãos
milagrosos
introduzidos
na
Índia
há
poucos
anos
fazem
sobreviver
os
famintos, vítimas do crescimento industrial, multiplicando-os. Essas novassementes
acumulam
energia
na
forma
de
água
bombeada,
adubos
químicos e inseticidas. Seu preço é pago não tanto em dólares, mas sim emtranstornos sociais e destruição ecológica.
Dessa
forma,
os
quatro
quintos
menos
industrializados
da
espécie
humana,
que
passam
a^
depender
mais
da
agricultura
“milagrosa”,
começam a rivalizar com a minoria privilegiada em matéria de destruiçãoambiental. Há somente dez anos, podia-se dizer que a capacidade de umrecém-nascido norte-americano envenenar o mundo com seus excrementostecnológicos era 100 vezes maior do que a de seu contemporâneo deBengala. Graças à dependência da agricultura “científica” a que o bengalêsé^
acometido
hoje,
sua
capacidade
de
destruir
o^
ambiente
de
forma
irreversível
se
multiplicou
por
um
fator
de
cinco
a^
dez,
enquanto
a
capacidade do norte-americano para reduzir a contaminação do planetadiminuiu um pouco.
Os ricos tendem a acusar os pobres de usar sua pouca energia de forma ineficiente
e
daninha,
e^
os
pobres
acusam
os
ricos
de
produzir
mais
excrementos
porque
devoram,
sem
digerir,
muito
mais
que
eles.
Os
utópicos prometem soluções milagrosas aos dois, como a possibilidade derealizar rapidamente uma diminuição demográfica, ou a dessalinização daságuas do mar por energia de fusão.
Os
pobres
se
veem
obrigados
a
basear
suas
esperanças
de
sobre-
vivência em seu direito a um ambiente regulamentado que a generosidade 2 Saudada como a solução para a fome do mundo, a chamada Revolução Verde rendeu a seu idealizador, Norman E. Borlaug, o Prêmio Nobel da Paz de 1970. Foia realização dos sonhos das grandes companhias agroindustriais. O plano susten-tava-se no uso de sementes híbridas, que exigiam a adubação química intensiva e acrescente utilização de defensivos agrícolas. Embora no primeiro momento tenhasignificado um enorme aumento de produtividade, com o tempo revelou-se um pro-blema econômico, social e ecológico para os países do Terceiro Mundo. (N. E.)
transformá-la em usuário. O fato de que nossos contemporâneos, em suamaioria, estejam amarrados em seus bancos por um cinto de segurançaideológico
não
basta
para
que
o^
direito
fundamental
à^
liberdade
de
movimento torne-se obsoleto. A mobilidade humana é o único padrãoválido para poder medir a contribuição que qualquer sistema de transportepode trazer à circulação. Quando o trânsito se vê restringido por ele, otransporte faz a circulação declinar.
Para poder distinguir o transporte que mutila o direito de movimento daquele que o amplia, deve-se reconhecer que o veículo a motor podeentravar a circulação triplamente: quebrando seu fluxo, criando gruposisolados e hierarquizados de destino e aumentando a perda de tempovinculada à circulação. Vimos que a chave das relações entre o transporte ea qualidade da circulação é a velocidade do veículo. Também vimos que,passado certo limite de velocidade, o transporte afeta a circulação de trêsmodos: a entrava ao saturar de vias e carros um ambiente físico; transfor-ma o território em uma teia de circuitos fechados e estanques; e subtrai aoindivíduo
tempo
e^
espaço
de
existência,
convertendo-o
em
presa
da
velocidade. O contrário também é verdadeiro: abaixo de determinado nívelde velocidade, os veículos motorizados podem complementar ou melhoraro tráfego, permitindo às pessoas fazer coisas que não poderiam fazer a péou de bicicleta. Os motores podem ser usados para transportar o doente, oaleijado, o idoso ou simplesmente o preguiçoso.
As motocicletas podem transportar pessoas através de morros, mas só devem fazê-lo sem causar danos, isto é, se não colocam em desvantagemuma maioria que tem que subir a pé. Os trens podem estender o raio devivência para uma maioria, mas desde que ofereçam igual oportunidade atodos de estar mais próximos uns dos outros. Um sistema de transportebem desenvolvido, com velocidades máximas de 25 km/h, teria permitidoao policial Fix perseguir Phileas Fogg
9 ao redor do mundo não em oitenta
dias, mas em quarenta. Porém, num sistema assim, o tempo empregadopara
viajar
pertence
de
modo
dominante
ao
viajante:
mais
baixa
a
velocidade, menor é a expropriação de tempo alheio que pratica o viajante.
A
coexistência
de
veículos
movidos apenas
com a
força
de
energia
metabólica humana e de outros auxiliados por motores deve ser ponderadasomente se for concedida preferência absoluta à autonomia de movimentodo ser humano e se for protegida a geografia humana contra aquelasvelocidades que a distorcem em geografia veicular. 9 Fix e Phileas Fogg são personagens do romance Volta ao Mundo em Oitenta Dias,de Júlio Verne. (N. T.)
Neste ensaio meu argumento procederá de forma análoga. Assinalarei que no desenvolvimento de uma sociedade moderna existe um momentoem que o uso de energia ambiental excede por um determinado múltiplo ototal da energia metabólica humana disponível. Uma vez ultrapassada essaquota de alerta, inevitavelmente os indivíduos e os grupos de base têm queabdicar progressivamente do controle sobre seu futuro e submeter-se cadavez mais a uma tecnocracia regida pela lógica de seus instrumentos.
Os ecologistas têm razão ao afirmar que toda energia não metabólica é contaminadora: é necessário agora que os políticos reconheçam que aenergia física, passado certo limite, torna-se inevitavelmente corruptora doambiente
social.
Mesmo
que
se
con-siga
produzir
uma
energia
não
contaminadora,
e
produzi-la em
quantidade,
o uso
maciço de
energia
sempre terá sobre o corpo social o mesmo efeito que a intoxicação por umadroga fisicamente inofensiva, mas psiquicamente escravizante. Um povopode escolher entre uma droga substitutiva, como a metadona, e umadesintoxicação realizada por vontade própria no isolamento, mas não podeaspirar simultaneamente à evolução de sua liberdade e convívio por umlado, e a uma tecnologia de alta energia por outro.O MARCO LATINO-AMERICANO
A chamada crise de energia é um conceito politicamente ambíguo. Da maneira como é usada atualmente, serve aos interesses imperialistas tantoda
Rússia
como
dos
Estados
Unidos.
Serve
de
explicação
para
limitar
privilégios àqueles que cooperam mais diretamente no desenvolvimentodesses privilégios. Na América Latina, a difusão do pânico serviria paraintegrar o continente mais perfeitamente como periferia de um mundo cujocentro se encontra onde se utiliza mais energia per capita. Não existemovimento de libertação verdadeiro que não reconheça a necessidade deadotar uma tecnologia de baixo consumo energético.
Discutir a crise de energia equivale a se colocar numa encruzilhada. À esquerda
se
abre
a^
possibilidade
de
transição
a^
uma
economia
pós-
industrial, que põe a ênfase no desenvolvimento de formas mais eficientesde trabalho manual e na realização concreta da equidade. Seríamos assimconduzidos
a^
um
mundo
em
que
todas
as
aspirações
realistas
são
satisfeitas sem luxo. À direita é oferecida a opção de atacar a escalada deum crescimento que poria a ênfase na capitalização e no controle socialnecessários para se evitar níveis intoleráveis de contaminação. Nesse caso,seríamos
conduzidos
a^
transformar
os
países
latino-americanos
em
participantes de terceira ordem no apocalipse industrial, em direção aoqual marcham os países ricos. Estados Unidos, Japão, Alemanha já estão a
ponto de perpetrar o auto-aniquilamento social, numa paralisia causadapelo superconsumo de energia. Insistindo no sonho de fazer trabalhar asmáquinas no lugar do ser humano, desintegram-se politicamente, mesmoantes
de
se
verem
sufocados
em
seus
próprios
dejetos.
Existem
certos
países, como a Índia, a Birmânia e espero que ainda por certo tempotambém a China, que são todavia bastante operantes no uso de seusmúsculos, precavendo assim o aumento do desenvolvimento energético.Podem ainda limitar o uso de energia ao nível atual, tratando de usar seuswatts para fins cada vez mais altos qualitativamente e cada vez mais bemdistribuídos.
É possível que deem o exemplo de uma economia ao mesmo tempo pós-industrial e socialista, para a qual deverão manter uma tecnologia comum baixo consumo de energia e decidir, desde agora, viver abaixo do nívelde consumo de energia mecânica por pessoa que os países ricos deverãorecuperar para poder sobreviver.
A América Latina se encontra dentro de uma terceira situação. Suas indústrias estão subcapitalizadas e seus subprodutos, física e socialmentedestrutivos,
são
menos
visíveis
que
nos
países
ricos,
exceto
nos
casos
particulares da Cidade do México e de São Paulo. Um número menor depessoas
tem
consciência
de
estar
sofrendo
justamente
por
causa
do
aumento da potência da máquina industrial e, portanto, menos pessoasestão dispostas a levar a sério a necessidade de limitar o desenvolvimentode tal potência. Por outro lado, todos os países da América Latina possuemuma infra-estrutura física que, a priori, permite ao não-escolarizado, aonão-motorizado,
ao
não-eletrificado
e
ao
não-industrializado
participar
humanamente no processo de produção. Aqui, a ideia de uma alternativaao desenvolvimento da indústria pesada implica já a renúncia ao que seestá fazendo ou se crê poder fazer amanhã: uma renúncia ao carro, àgeladeira, ao elevador e, em muitos casos, até ao concreto armado que jáestá
na
vila
ou
na
casa
do
vizinho.
Na
América
Latina
existe
menos
consciência da necessidade de um modelo alternativo de tecnologia do quenos países ricos, e tampouco se vislumbra uma renúncia ao modelo dosricos, coisas a que os chineses poderiam se permitir, se assim o quisessem.O PODERIO DE ALTA VOLTAGEM
Tanto os pobres como os ricos deverão superar a ilusão de que MAIS energia é MELHOR. Para tanto, é necessário, antes de qualquer coisa,determinar o limite de energia acima do qual o poder mecânico exerce umefeito corruptor. Esse efeito corruptor pode ser controlado em dois níveiscaracterísticos. Uma sociedade pode sacrificar sua própria sobrevivência,
trocá-lo. O mesmo se pode dizer a respeito das estradas. Para que ummaior número de cidadãos possa chegar às suas casas de carro, mais oterritório
nacio-nal
é^
corroído.
Inevitavelmente
o^
carro
está
ligado
à
estrada, diferentemente da bicicleta. Onde não pode ir montado nela, ociclista
a^
empurra.
O
raio
diário
de
trajetos
aumenta
para
todos
igualmente, sem que por isso diminua para o ciclista a intensidade doacesso. O ser humano com bicicleta se converte em dono dos seus própriosmovimentos, sem estorvar o vizinho. Se existe alguém que ache que emmatéria de circulação é possível conseguir algo melhor, essa é a hora deprovar.
A bicicleta é uma invenção da mesma geração que criou o veículo a motor,
porém
as
duas
invenções
são
símbolos
de
avanços
feitos
em
direções opostas pelo homem moderno. A bicicleta permite a cada umcontrolar
o^
gasto
da
sua
própria
energia.
O
veículo
a^
motor
inevitavelmente torna os usuários rivais entre si pela energia, pelo espaço epelo tempo. No Vietnã, um exército hiperindustrializado não pôde derrotarum povo que se desloca à velocidade da bicicleta. Isso deveria nos fazerrefletir: talvez a segunda forma de emprego da técnica seja superior àprimeira.
Naturalmente,
resta
ver
se
os
vietnamitas
do
Norte
estão
dispostos a permanecer dentro desse limite de velocidade, que é o únicocapaz de respeitar os próprios valores que tornaram sua vitória possível.Até este momento
8 , os bombardeiros americanos os privaram de gasolina,
de motores, de estradas e os obrigaram a empregar uma técnica tambémmoderna, muito mais eficaz, equitativa e autônoma do que Marx poderiater imaginado. Resta ver se agora, em nome de Marx, não se lançam auma
industrialização,
quantitativamente
tão
superior
à
que
Marx
pôde
prever, que torne impossível a aplicação dos ideais que ele formulou.MOTORES DOMINANTES CONTRA MOTORES AUXILIARES
Os seres humanos nasceram dotados de mobilidade mais ou menos igual.
Essa
capacidade
inata
de
movimento
advoga
em
favor
de
uma
liberdade igual na escolha do seu destino. A noção de equidade pode servirde
base
para
defender
esse
direito
fundamental
contra
toda
restrição.
Dentro
dessa
perspectiva,
pouco
importa
qual
seja
a
ameaça
ao
livre
exercício do direito de se mover e escolher seu próprio destino: a prisão, aproibição de cruzar fronteiras ou a reclusão dentro de um ambiente urbanoque
impeça
a
mobilidade
inata
da
pessoa
com
a
única
finalidade
de
8 Este texto foi escrito no início da década de 1970, durante a Guerra do Vietnã. (N.T.)
expande e o coloca em perigo. Acima de um certo ponto, o uso de energiamotorizada inevitavelmente começa a oprimi-lo.
Minha hipótese é de que não pode existir uma sociedade que mereça a qualificação de
“socialista”
quando a
energia mecânica que
ela
utiliza
esmaga
o
ser
humano.
Passado
um
certo
ponto,
inevitavelmente
essa
energia tem tal efeito. Existe uma constante K. Essa constante indica aquantidade pela qual se deve multiplicar a energia mecânica utilizada paratodos os fins na sociedade. Não pode existir essa combinação de sociedade“socialista” se K não permanecer dentro de limites. A sociedade deve serconsiderada
subequipada
para
uma
forma
de
produção
participativa
e
eficaz quando K não alcança o limite inferior. Quando K passa a ser maiorque o valor do limite superior, termina a possibilidade de manter umadistribuição equitativa do controle sobre o poder mecânico na sociedade.Espero elaborar um modelo teórico que ilustre essa hipótese. Se ela estivercorreta,
existe
em
cada
sociedade
concreta
um
“nível
de
energia
de
rendimento mecânico” dentro do qual pode funcionar de maneira ótimaum sistema político participativo. A ordem de grandeza desse nível deenergia é independente do instrumental tecnológico ou da eficiência natransformação da própria energia.
Simultaneamente proponho que se verifique essa mesma hipótese em alguns campos concretos que consomem uma porcentagem importante daenergia mecânica em nossa sociedade. Tais campos seriam a habitação eos aspectos mecanizados da agricultura e do transporte. Decidi formularmeu argumento partindo de uma análise deste último.O PARADIGMA DA CIRCULAÇÃO
Para tanto, apresento para considerações o campo da circulação de pessoas. Permanecerei limitado à análise da circulação das pessoas e desua
bagagem
pessoal,
porque
a^
circulação
de
bens
em
quantidades
superiores exigiria outra abordagem. Na circulação, distinguirei dois meiosde locomoção: o trânsito das pessoas que usam sua própria força paratransladar-se de um ponto a outro e o transporte motorizado. Incluo nacirculação total duas grandes categorias estatísticas de locomoção bemdistintas: a viagem, que a princípio admite a intenção de dormir em outrolugar, pelo menos durante uma noite, e o deslocamento, o trajeto de ida evolta, que termina no mesmo dia em seu lugar de origem. A viagem, assimcomo o deslocamento, pode ter como fim o trabalho, o passeio, o comércioou a participação em atividades sociais.
Com o exemplo da circulação, creio poder deixar claro por que a “crise de energia” é um eufemismo atrás do qual se esconde a ilusão de que o
têm que ficar cada vez mais complexos e dispendiosos, sem que melhore acirculação para ele. A idéia de que por um processo político se poderiaencontrar uma característica técnica tão elementar como a “velocidadecrítica”, sob estudo aqui, lhe parece fruto da imaginação ingênua de umancião, de um inculto, de um luddita ou de um demagogo irresponsável.Seu respeito pelo especialista, a quem não conhece, transformou-se emsubmissão cega às condições estabelecidas por ele. A mistificação própria etípica do homem-cliente é o segundo obstáculo ao controle popular dacirculação.
Há um terceiro obstáculo à construção da circulação: tal reconstrução por iniciativa majoritária é potencialmente um explosivo social. Se em umcampo maior as massas chegarem a entender até que ponto têm sidofantoches de uma ilusão tecnológica, a mesma mutação de consciênciapoderia
facilmente
estender-se
a^
outros
campos.
Se
fosse
possível
identificar publicamente um valor natural máximo para as velocidades dosveículos,
como
condição
para
o^
trânsito
ótimo,
intervenções
públicas
análogas na tecno-estrutura seriam então muito mais fáceis.
A estrutura institucional geral está tão integrada, tão tensa e frágil que a partir de qualquer ponto crítico pode ocorrer um desmoronamento. Se oproblema do trânsito pudesse ser resolvido por intervenção popular e semreferência aos peritos do campo do transporte, então poderia ser aplicadoo mesmo tratamento às questões da educação, da saúde, do urbanismo eaté mesmo das igrejas e dos partidos. Se, para todos os efeitos e sem ajudade
peritos,
os
limites
críticos
de
velocidade
forem
determinados
por
assembléias representativas do povo, seriam então cortadas as própriasbases do sistema político. Sendo assim, a investigação que proponho éfundamentalmente política e subversiva.SOBRE OS GRAUS DE “MOVER-SE”
O ser humano se move com eficácia sem ajuda de nenhum implemento. Caminhando, cria sua rota. A locomoção de cada grama de seu corpo oude
sua
carga,
sobre
cada
quilômetro
percorrido
em
dez
minutos,
lhe
consome 0,75 caloria. Comparando-o a uma máquina termodinâmica, oser humano é mais rentável que qualquer veículo motorizado, que consomepelo menos quatro vezes mais calorias no mesmo trajeto. Além disso, émais eficiente que todos os animais de peso parecido. O tubarão e ocachorro
ganham
dele,
mas
só
por
pouca
coisa.
Com
esse
índice
de
eficiência de menos de uma caloria por grama, historicamente organizouseu
sistema
de
circulação,
preponderantemente
baseado
no
trânsito.
Explorou o mundo, criou culturas, sustentou relações comerciais e, até o
A
maioria
dos
peruanos
e
mexicanos,
para
não
falar
dos
chineses,
encontra-se na postura oposta. O limite crítico da velocidade está para elesmuito à frente do que conhecem por experiência própria. Sim, existemvários
que
guardam
para
a^
vida
a^
lembrança
de
alguma
escapada
motorizada. Recordam o dia em que, no caminhão do exército, foramtransportados para uma manifestação num largo. Em Pequim, recordam avisão do general em seu carro. Mas, mesmo nessas raras ocasiões, nasquais se movem sobre a pista a uma velocidade de 50 km/h, em uma horanão cobrem mais de 30 km. Não assimilam a experiência de ter percorridotal distância em tão pouco tempo. Em Guerrero e em Chiapas, dois estadosmexicanos, em 1970, menos de 1% da população nunca havia percorrido15 km em menos de uma hora. As estradas vicinais sem dúvida tornammais cômodo o deslocamento, tornam possíveis os percursos maiores, masnão os aceleram, passando do limite. Permitem a todos se moverem juntos,levam
o^
camponês
ao
mercado
sem
separá-lo
do
seu
porco
e^
sem
ocasionar a este perda de peso, mas não os fazem chegar mais do que seisvezes mais rápido do que se tivessem ido a pé.
A ordem de grandeza do ponto-limite crítico de velocidade é muito baixa para ser levada a sério pelo usuário e muito alta para despertar o interessedo camponês. Assim, ele se situa, para ambos, no ponto cego do seucampo visual. Ao camponês pareceria voar como um pássaro se pudesse setransladar de sua casa a um campo a 25 km de distância em uma hora oumenos,
ao
passo
que
o
usuário
esquece
que
a^
enorme
maioria
dos
habitantes de Londres, Paris, Nova York e Tóquio gasta mais de uma horapor cada dez quilômetros que se deslocam. O fato de a velocidade críticapara a circulação estar situada em um ponto cego comum ao campo visualdo usuário e do camponês é o que torna tão difícil apresentar o assunto àdiscussão pública. O usuário está intoxicado pelo consumo de altas dosesde energia industrial, e tocar nesse ponto é como tocar numa ferida paraele, enquanto o camponês não vê razão em se proteger de algo que nãoconhece.
A essa dificuldade geral para politizar o tema das velocidades soma-se outro obstáculo ainda mais evidente. O usuário de transportes não é clienteunicamente
das
estradas.
Quase
sempre
um
homem
moderno,
é
igualmente cliente acorrentado a outros sistemas públicos, tais como aescola,
o
hospital
e^
o^
sindicato.
Está
condicionado
a
crer
que
só
os
especialistas podem compreender os porquês das “características técnicas”segundo as quais funcionam os sistemas: só o médico pode identificar ecurar sua febre, e só o professor titulado deve ensinar o seu filho a ler. Estáacostumado igualmente a confiar nos peritos, já que só eles compreendempor que o trem suburbano parte às 8h15 e às 8h41, ou por que os carros
uso
de
energia
e^
a^
equidade
podem
crescer
no
mesmo
ritmo
indefinidamente.
A^
circulação
oferece
uma
oportunidade
para
expor
a
urgência da análise que proponho, ao mesmo tempo que permite chamar aatenção para a cegueira que existe diante da evidência dessa urgência. E,finalmente, me permito apresentar meu argumento de uma forma tal quepossa ser entendido e verificado em discussões públicas com pessoas comqualquer nível de instrução formal.A INDÚSTRIA DO TRANSPORTE
No momento em que uma sociedade se torna tributária do transporte
não
somente
para
as
viagens
ocasionais,
mas
também
para
seus
deslocamentos cotidianos, se torna visível a contradição entre justiça sociale energia motorizada, isto é, entre a liberdade da pessoa e a mecanizaçãoda rota. A dependência, em relação ao motor, nega a uma coletividadeexatamente
aqueles
valores
que
se
considerariam
implícitos
ao
melhoramento da circulação.
O que segue é evidente para camponeses sensatos e se torna duvidoso para uma pessoa que sobe os degraus da escolaridade: a máquina é umacontribuição positiva, quando seu emprego leva à expansão do raio decirculação para todos, multiplicando os destinos finais, sem que por issoaumente a parte de tempo social dedicado à circulação. Hoje em dia,nenhum sistema motorizado de locomoção chega a aumentar o raio decirculação
ao
mesmo
tempo
em
que
salvaguarda
a^
equidade
na
distribuição dos custos e na acessibilidade aos destinos escolhidos. Diantedessa evidência o camponês e o operário facilmente conseguem entender aarmadilha da aceleração, que rouba o tempo da maioria, ao passo que osuniversitários justificam os privilégios que essa velocidade lhes concedemediante argumentos estranhos ao debate. Estes insistem que os paíseslatino-americanos têm direito de competir com a tecnologia rica, mostramque o transporte gera um aumento importante do PIB e que sem umapolítica de locomoção mecânica das massas não é possível desenvolveraquela forma de controle social que para eles se esconde atrás do idealnacionalista.
Em
minha
análise
do
transporte,
não
me
interessa
identificar
os
benefícios econômicos que ele gera, mas sim a sua contribuição (não comomeio de distinção). É fácil constatar que, onde quer que as máquinas 4 Lembrando que Ivan Illich está usando neste artigo a palavra “transporte” como sinônimo de locomoção motorizada, ou seja, transporte motorizado, e “trânsito”para a locomoção não motorizada. (N. T.)
seriam pagos com fundos públicos, quer dizer, fundos arrecadados pormeio de impostos. A imposição, por sua vez, não seria somente maior paraaqueles
que
ganham
mais,
mas
também
para
aqueles
que
vivem
ou
possuem negócios próximos aos terminais. Além disso, neste sistema, quemchegasse
primeiro
seria
também
o
primeiro
a^
ocupar
seu
lugar,
sem
prioridade reconhecida nem ao médico, nem a quem vai à festa, nem aodiretor. Um mundo utópico semelhante logo se mostraria um pesadelo, noqual todos seriam igualmente prisioneiros do transporte. Cada um privadodo uso de seus pés, incapaz de competir com os veículos, se converteria emagente da proliferação ulterior da rede de transportes. A única alternativaque sobraria se impõe por si só: insistir que a velocidade dos veículosdisponíveis se reduza a um nível que permita ao ser humano competir comela com suas próprias forças. O LIMITE INATINGÍVEL
Deve-se
perguntar
por
que
as
pesquisas
insistentemente
continuam
dirigidas ao desenvolvimento de transportes cada vez mais nocivos, em vezde determinar as condições ótimas de circulação. Na minha opinião, háuma razão óbvia para isso. Não podem ser identificadas as condições parauma circulação ótima sem que seja definido de antemão que a circulaçãoem questão deve ser a locomoção das pessoas e não dos veículos. Noentanto, para poder assentar as metas de um sistema de transportes sob talpremissa, é necessário levar em consideração que as pessoas possuem umacapacidade inata de mover-se sem que para isso necessitem da ajuda depolíticos
e^
engenheiros.
Mesmo
que
possa
parecer
estranho
à
pessoa
comum, é exatamente essa mobilidade natural do ser humano que nãoganha significação formal por parte das grandes equipes profissionais, quepreparam
a^
maioria
dos
grandes
estudos
sobre
a^
reorganização
da
circulação necessária para os próximos dez anos.
Assentada a premissa de que o ser humano nasce com alta mobilidade, característica
do
seu
ser
e^
tradicionalmente
satisfatória,
impõe-se
o
problema
de
como
salvaguardar
essa
mobilidade
natural,
apesar
das
medidas que venham a ser tomadas para “melhorá-la”. Uma das formasque garantem o desfrute da mobilidade natural consiste em impor umlimite à indústria de transporte, limite que, em certo nível, ganhe a formade restrição à velocidade. O obstáculo maior para a discussão racional dotema é a ordem de grandeza desse limite de velocidade.
O usuário compreende que algumas velocidades devem ser excluídas, compreende que a generalização do avião supersônico lhe impediria odescanso
e
o
sono
e,
muito
provavelmente,
despojaria
seus
netos
do
tivesse feito a viagem de barco. O próprio pobre do mundo moderno,capaz de acelerar de vez em quando, reforça a ilusão da qual é vítimapremeditada, e se faz cúmplice da destruição do quadro social do espaço.Não somente quem usa o avião, mas também quem defende seu uso,coopera para destruir a relação multimilenar que existe entre o ser humanoe sua geografia.
O americano típico consagra mais de 1.600 horas por ano ao seu automóvel: sentado dentro dele, andando ou parado, trabalhando parapagá-lo e para pagar a gasolina, os pneus, os pedágios, o seguro, asmultas e os impostos para as estradas federais e para os estacionamentospúblicos. Consagra a ele quatro horas por dia, nas quais se serve dele, seocupa dele ou trabalha para ele. Aqui não se levaram em conta todas asatividades orientadas pelo transporte: o tempo que consome no hospital,no tribunal e na oficina mecânica, o tempo passado diante da televisãovendo propaganda de automóveis, o tempo investido em ganhar dinheiropara viajar de avião ou de trem. Sem dúvida, com essas atividades elemovimenta a economia, arruma trabalho para seus colegas, rendimentospara os xeiques da Arábia e justificativa a Nixon para sua guerra na Ásia.Mas se nos perguntarmos de que modo essas 1.600 horas, que são umaestimativa
mínima,
contribuem
para
sua
circulação,
a^
situação
fica
diferente. Essas 1.600 horas lhe servem para fazer 10.000 km de caminho,ou seja, 6 km em uma hora. É exatamente o mesmo que alcançam aspessoas
nos
países
que
não
possuem
indústria
de
transporte.
Porém,
enquanto o norte-americano destina à circulação 25% do tempo socialdisponível, nas sociedades não motorizadas são destinados a esse fim de 3a 8% do tempo social. O que diferencia a circulação em um país rico e emum país pobre não é uma maior eficácia, e sim a obrigação de consumirem doses altas as energias condicionadas pela indústria de transporte.O ESTUPOR INDUZIDO PELA VELOCIDADE
Ao ultrapassar determinado limite do consumo de energia, a indústria do transporte dita a configuração do espaço social. As estradas fazem oscampos recuarem para fora do alcance do camponês que queira caminhar,os viadutos e aeroportos cortam o acesso de um lado a outro do bairro,enquanto
as
ambulâncias
empurram
as
clínicas
para
além
da
curta
distância que se pode cobrir levando uma criança enferma. O carro ou amoto permite ao médico e à parteira viver longe do ambiente em queexercem suas profissões e, quanto mais caros os transportes, mais se tornaum privilégio de ricos ou de altos escalões a visita em domicílio. Quando oscaminhões pesados chegam a um povoado dos Andes, a primeira coisa quedesaparece é uma parte do mercado local. Em seguida, quando chega o
asfalto e um grupo de professores secundários se estabelece no povoado,cada vez mais jovens vão para a cidade, até que não fique uma só famíliaque não espere se encontrar com alguém lá, a centenas de quilômetros.
Frequentemente nos esquecemos que a aceleração das viagens é um fato muito recente. Valéry
5
tinha razão ao afirmar que Napoleão ainda se
movia
com
a
mesma
lentidão
de
César.
Desde
os
tempos
de
Ciro,
o
Grande, rei dos Persas, os impérios contavam com a possibilidade de enviarcartas a uma velocidade de até 160 km por dia. As mensagens em toda ahistória circulavam a uma média de 100 km diários, fossem transportadasem galeras de Constantinopla a Veneza, ou levadas pelos corredores dosFugger, por cavaleiros do Califa, ou pelas rotas do império Inca. O primeirocaminho
entre
Paris
e^
Marselha
ou
Toulouse
para
diligência,
que
normalmente percorria mais de 100 km por dia, antecedeu em apenassetenta anos ao primeiro trem que percorria 100 km por hora em 1853.Mas, uma vez criada a ferrovia, o ser humano se viu pregado a ela. NaFrança, entre 1850 e 1900, a quilometragem por passageiro se multiplicoupor um fator de 53.
Por seu impacto geográfico, definitivamente a indústria de transporte molda uma nova espécie de seres humanos: os usuários. O usuário vive emum mundo alheio ao das pessoas dotadas da autonomia de seus membros.O usuário é consciente da exasperante falta de tempo provocada por terque
recorrer
cotidianamente
ao
trem,
ao
automóvel,
ao
metrô
e^
ao
elevador,
que
o
transladam
diariamente
através
dos
mesmos
canais
e
túneis por um raio de 10 a 25 km. Conhece os atalhos que os privilegiadosencontram para escapar da exasperação engendrada pela circulação, eque os levam aonde querem chegar. Enquanto o usuário tem que dirigirseu próprio veículo de um lugar, em que preferiria não viver, para umemprego que preferiria evitar. O usuário sabe que é limitado pelos horáriosde trem e de ônibus nas horas em que sua esposa lhe priva do carro, masvê os executivos deslocarem-se e viajarem pelo mundo quando e como lhesconvier. Paga seu automóvel do seu próprio bolso, em um mundo em queos
privilégios
vão
para
os
diretores
das
grandes
empresas,
das
universidades, dos sindicatos e dos partidos. Os pobres se amarram a seuscarros e os ricos usam o carro de serviço, ou alugam um carro em algumalocadora.
O usuário se exaspera pela desigualdade crescente, pela escassez de tempo e pela sua própria impotência, mas, de maneira insensata, põe suaúnica esperança em mais da mesma coisa: mais circulação por meio demais transporte. Espera o alívio através de mudanças de ordem técnica que 5 Paul Valéry, poeta e crítico francês, 1871-1945. (N. T.)
A
circulação
nos
serve
aqui
de
exemplo
para
formular
uma
lei
econômica e política geral: quando um produto excede certo limite deconsumo de energia por pessoa, exerce um monopólio radical sobre asatisfação
de
uma
necessidade.
Esse
monopólio
se
institui
quando
a
sociedade se adapta aos fins daqueles que consomem uma quantidademaior de energia, e se enraíza irreversivelmente quando se começa aimpor a todos a obrigação de consumir o quantum mínimo sem o qual amáquina
não
pode
funcionar.
O
monopólio
radical
exercido
por
uma
indústria sobre toda uma sociedade não é efeito da escassez de bensreservados a uma minoria de clientes, é muito mais a capacidade que temessa indústria de converter todos em usuários.
Em toda a América Latina os sapatos são escassos. Muita gente não os usa jamais. Caminham descalços ou com sandálias, huaraches
6 ou caites
que eles mesmos fabricam. No entanto, nunca a falta de sapato limitou seutrânsito. Porém, umas duas gerações atrás, calçar o povo se tornou emideal
dos
nacionalistas.
Começaram
a
obrigar
as
pessoas
a
se
calçar,
proibindo-as
de
comungar,
graduar-se
ou
fazer
solicitações
públicas
perante um burocrata estando descalças. O poder do burocrata para definiro que é bom para o povo inevitavelmente lhe dá o poder de estabelecernovas hierarquias.
Assim
como
o
calçado,
as
escolas
sempre
foram
um
bem
escasso.
Porém, só o fato de receber uma minoria privilegiada não faz com que aescola seja um obstáculo à aquisição do saber por parte da maioria. Foinecessário estabelecer a escola gratuita e obrigatória para que o educador,convertido em um tamis entre o saber e as massas, pudesse fazer dosubconsumidor de seus conhecimentos um depreciado autodidata.
A indústria da construção poderia nos servir como um terceiro exemplo do que é um monopólio radical. A maioria de nós ainda sabe criar umambiente físico e construir sua casinha. Não é a casa do rico, ou o paláciodo governo o que impede que ela seja feita hoje, mas sim a lei queapresenta a casa profissionalmente construída como modelo, impedindo aautoconstrução moderna à maioria.
Os
elementos
que
fazem
de
uma
indústria
que
consome
grande
quantidade de energia um monopólio radical se tornam visíveis se tratamosde realizar os ideais que hoje regem a circulação. Imaginemos que sejaorganizado um sistema de transportes para uso diário, que realmente sejarápido,
gratuito
e^
igualmente
acessível
a^
todos.
Em
um
mundo
hipermoderno
dotado
de
um
sistema
semelhante,
todos
os
transportes
6 Tipo de sandália de couro, muito comum no México. (N. T.) 7 Sandálias típicas da América hispânica, particularmente a América Central. (N. T.)
prioridade seja sempre o pedestre. A libertação do usuário baseia-se nasua
compreensão
da
realidade:
enquanto
exigir
mais
energia
para
impulsionar
com
mais
aceleração
alguns
indivíduos
da
sociedade,
ele
precipita
a^
corrupção
irreversível
da
equidade,
do
tempo
livre
e^
da
autonomia pessoal. O progresso com o qual sonha não é mais que adestruição mais bem executada.OS SUGADORES DE TEMPO
Em
qualquer
sociedade
em
que
o
tempo
é^
pago,
a
equidade
e
a
velocidade na locomoção tendem a ser inversamente proporcionais. Osricos
são
aqueles
que
podem
se
mover
mais,
ir^
aonde
quiserem,
permanecer onde desejarem e obter esses serviços em troca de uma fraçãomuito pequena do seu tempo vital. Os pobres são aqueles que gastammuito tempo para que o sistema de transporte funcione para os ricos dopaís.
A razão para isso é que a velocidade acaba sendo muito cara para ser realmente
compartilhada:
todo
aumento
da
velocidade
de
um
veículo
ocasiona um aumento correspondente do consumo de energia necessária àsua propulsão.
Não apenas o próprio funcionamento consome energia: quanto maior a velocidade, mais energia se investe na fabricação do próprio veículo, namanutenção da pista e nos serviços adicionais sem os quais ele não podefuncionar.
Não é apenas energia que consome um veículo veloz: mais importante ainda é o consumo de espaço. Cada aumento da velocidade faz do veículoum ser mais ávido por metros quadrados ou cúbicos.
A Alemanha Ocidental consumiu sua terra à razão de 0,2% por ano durante a década de 1950. Nos anos 1960 já havia conseguido cobrirpermanentemente
com
asfalto
do
seu
território.
Os
americanos
requerem, para seus próprios movimentos e para os de suas mercadorias,uma soma de energia superior ao total disponível para a metade de toda ahumanidade,
reunida
na
China,
Índia
e^
no
sudeste
asiático.
Inevitavelmente a aceleração suga tempo, espaço e energia.
Ora, quando a energia requerida pelo usuário ultrapassa uma certa barreira,
o^
tempo
de
algumas
pessoas
adquire
um
valor
muito
alto,
enquanto
o^
da
maioria
é^
depreciado.
Em
Bombaim,
alguns
poucos
automóveis
são
suficientes
para
perturbar
a^
circulação
de
milhares
de
bicicletas
e^
carrinhos
de
tração
humana.
Deslocando-se,
reduzem
seriamente
o^
fluxo
e^
criam
gargalos.
Contudo,
um
desses
escassos
automobilistas
pode
transladar-se
em
uma
manhã
para
a^
capital
da
já ganha da América do Norte em velocidade e em tempo perdido parausufruí-la
O
tempo
carcomido
pela
circulação,
o
ser
humano
privado
de
sua
mobilidade e submetido à dependência de rodas, a arquitetura a serviço doveículo, tudo isso é consequência da reorganização do mundo sujeita àaceleração prepotente. Não muda muito o fato de a máquina ser públicaou privada. A escassez de tempo cresce inevitavelmente com o aumento davelocidade: passando do carro ao trem, que lhe fornece o mesmo serviço, ousuário trabalha duas ou três horas por dia para pagar mais impostos emvez
de
trabalhar
para
pagar
seu
“Ford”.
Inevitavelmente
aumenta
a
programação: em vez de ter que agregar duas horas de trabalho comochofer de seu próprio carro para ir ao trabalho diário na fábrica ou naoficina, agora tem que adaptar seu dia aos horários dos diferentes meiosde transporte público. Assim como os veículos ocupam o espaço e reduzemos lugares onde as pessoas podem parar ou viver, ocupam igualmente maishoras a cada ano, além de imporem seu ritmo ao projeto de cada dia.O MONOPÓLIO RADICAL DO TRANSPORTE
Como indiquei anteriormente, para poder entender a disfunção que analisamos deve-se distinguir entre a circulação, o trânsito e o transporte.Por circulação designo todo deslocamento de pessoas. Chamo trânsito aosmovimentos feitos com a energia muscular do ser humano, e transporte aosmovimentos que recorrem a motores mecânicos para transladar pessoas ebagagens. Sem dúvida, desde tempos imemoriais, o animal tem estadoenvolvido
nas
buscas
empreendidas pelo
ser
humano,
sendo
seu
dócil
veículo. Isso é coisa do passado: o aumento do número de seres humanoscada vez mais exclui o animal de carga de um mundo superpovoado, eagora
os
motores
mecânicos
engendram
a^
forma
não
humana
dos
movimentos.
Dentro dessa perspectiva, diferenciam-se duas formas de produção da circulação. O transporte, ou seja, a forma baseada na utilização intensivado capital, e o trânsito, forma baseada na utilização intensiva do corpohumano. O transporte é principalmente um produto da indústria, o trânsitonão o é, nem pode sê-lo. Quem transita é dono de seu próprio ato. Quemusa transporte é passageiro ou usuário, ou seja, cliente de uma indústria. Otransporte
utilizado
é
um
bem
com valor
de troca,
sujeito à
escassez.
Submete-se ao jogo do mercado, organizado como um “jogo de somazero”, de tal maneira que, se alguns ganham, os outros perdem. O trânsito,por definição, possui um valor de uso, que normalmente é do transeunte.Não se vê necessariamente perpassado por algum valor de troca. A criança
força não fazem mais do que pisotear a equidade. Além disso, fazemperder tempo.A ACELERAÇÃO – DIMENSÃO TÉCNICA QUE EXPROPRIA O TEMPO
A velocidade reduz o tempo em um duplo sentido: diminuindo o tempo que necessita o passageiro para cobrir 1.000 km e reduzindo o tempo quepoderia
ser
empregado
em
outra
coisa
que
não
o^
deslocamento.
A
velocidade superior de certos veículos favorece algumas pessoas, mas adependência geral de veículos velozes consome o tempo de todos. Quandoa velocidade ultrapassa certo limite, o tempo total destinado pela sociedadeà circulação começa a aumentar.
O efeito causado pelos veículos superpotentes sobre a quantia cotidiana de tempo disponível de indivíduos e sociedades é pouco conhecido. Asestatísticas nos mostram apenas o preço em dólares por quilômetro, ou aduração em horas por deslocamento. A informação sobre a quantidade detempo no transporte é escassa. Existem poucos dados estatísticos sobrecomo
o^
automóvel
devora
espaço,
como
se
multiplicam
os
percursos
necessários, como se afastam dos destinos almejados e quanto custa ao serhumano motorizado adaptar-se ao transporte e recuperar-se dele.
Nenhum estudo assinala os custos indiretos do transporte. Por exemplo, o preço que se paga por residir em uma área com circulação de fácilacesso, os gastos implicados em se proteger do barulho, da contaminaçãoe dos perigos da circulação.
Contudo, a inexistência de uma contabilidade nacional do tempo social não deve levar-nos a crer que é impossível estabelecê-la, nem deve nosimpedir de utilizar o pouco que já sabemos a respeito.
O que sabemos com certeza é que em todas as partes do mundo, na medida em que a velocidade dos veículos que cobrem os deslocamentosdiários ultrapassa um ponto em torno dos 20 km/h, a escassez de temporelacionada ao desenvolvimento do transporte geral começa a aumentar.Uma vez que a indústria alcança esse ponto crítico de concentração dewatts
por
pessoa,
o^
transporte
faz
do
ser
humano
o^
fantasma
que
conhecemos: um desvairado que constantemente se vê obrigado a alcançardentro das próximas doze horas uma meta que por seus próprios meiosfísicos torna-se inatingível. Na atualidade, as pessoas se veem obrigadas atrabalhar boa parte do dia para pagar os deslocamentos necessários parase
dirigirem
ao
trabalho.
Numa
sociedade,
o^
tempo
destinado
ao
transporte
cresce
em
função
da
velocidade
máxima
dos
transportes
públicos. Por possuir meios de transporte público mais modernos, o Japão
província,
trajeto
que,
duas
gerações
antes,
teria
levado
uma
semana
inteira. Na Tailândia, os transportes tradicionais eram tão bons e flexíveisque nunca os reis puderam impor tributos sobre o movimento do arroz,tantas
eram
as
vias
pelas
quais
se
podia
escapar
da
vigilância
do
arrecadador com botezinhos elegantes e rápidos, usando uma vasta redede canais. Para poder introduzir o automóvel, todo esse sistema, perfeita-mente democrático, foi paralisado, cobrindo-se alguns dos klongs (canais)com asfalto. Alguns pouquíssimos indivíduos podem se mover com rapideze a maioria se tornou dependente, tendo que adquirir “transporte”.
O que é válido na Índia, onde a renda anual por pessoa alcança setenta dólares, é também em Boston, onde a circulação se tornou mais lenta doque na época das carruagens a cavalo. O tempo utilizado em atividadesrelacionadas com o transporte logicamente cresce com os gastos feitos paraacelerá-lo. Uma minoria dos bostonianos pode dar-se ao luxo de viver emarranha-céus perto do trabalho e de usar a ponte aérea para dar uma voltae almoçar em Nova York. Para a maioria, aumenta a quantidade de horasde espera para gerar “transporte”.
Em qualquer lugar, a demanda de circulação cresce com a aceleração dos
veículos
e^
com
maior
apuro
que
a^
possibilidade
de
satisfazê-la.
Passado
certo
limite,
a
indústria
de
transporte
custa
à
sociedade
mais
tempo
do
que
economiza.
Com
aumentos
ulteriores
da
velocidade
de
certos veículos, diminui a quilometragem total viajada pelos passageiros,mas
não
o
tempo
que
lhes
custa
manter
o
sistema
de
transportes.
A
utilidade
marginal
do
aumento
da
velocidade,
acessível
apenas
a^
um
pequeno número de pessoas, ao ultrapassar um limite, traz para a maioriaum aumento da inutilidade total do transporte. A maioria não apenas pagamais, mas também sofre mais danos irreparáveis.
Passada a barreira crítica de velocidade em um veículo, ninguém pode ganhar tempo sem que, obrigatoriamente, faça um outro perder. Aqueleque exige um lugar no avião proclama que seu tempo vale mais que o dopróximo. Em uma sociedade em que o tempo para consumir ou usar foiconvertido em um bem precioso, servir-se de um veículo, cuja velocidadeexceda essa barreira crítica, equivale a aplicar uma injeção suplementar dotempo vital de outros no usuário privilegiado de veículos.
A velocidade serve para medir a dose da injeção que transforma em ganância de tempo para uns poucos a grande perda de tempo de muitos.Inevitavelmente, essa corrida dos ricos contra o tempo e a morte deixaferidos atrás de si. Apresenta problemas éticos de ordem mais universalque a diálise renal ou os transplantes de órgãos, que revoltam tantos.
Ao
ultrapassar
certo
limite
de
velocidade,
os
veículos
motorizados
produzem distâncias que só eles podem reduzir. Produzem distâncias às