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CONTROLE DEFLECTOMÉTRICO NA EXECUÇÃO
DE CAMADAS DE PAVIMENTO
César Augusto Rodrigues da Silva
I. APRESENTAÇÃO
O processo, objeto deste trabalho, foi idealizado e implantado, em 1994, nas obras de duplicação da BR-381, pelo primeiro Coordenador da Comissão de Apoio Técnico a Obras Rodoviárias, Engº Márcio Eustáquio de Oliveira, e auxiliado por técnicos da Diretoria de Construção e da Diretoria de Engenharia do Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de Minas Gerais – DER/MG. Objetivou-se conjugar ferramentas auxiliares aos métodos convencionais de controle na construção de camadas de pavimento, além de se obter um padrão de homogeneidade do processo construtivo, na medida em que os serviços se desenvolviam. Visualizou-se, ainda, a possibilidade de formação de um banco de dados de parâmetros efetivos de desempenho elástico, os quais seriam utilizados como referência em futuras obras. Assim, a partir da entrega das obras à operação, o gestor possui, através dos relatórios finais, o retrato do comportamento elástico de toda a estrutura do pavimento, o que possibilita definir racionalmente o plano de monitoramento e manutenção da via, otimizando a aplicação dos recursos financeiros disponíveis.
II. INTRODUÇÃO
O procedimento consiste no levantamento contínuo e sistemático das deflexões máximas reversíveis, bem como da linha de influência em pontos afastados do local de aplicação de carga, nas diversas camadas de pavimento, inclusive na superfície regularizada do subleito. Neste trabalho, são apresentadas, ainda, as metodologias e situações relativas à utilização do equipamento, fazendo-se uma análise de problemas reais ocorridos nas obras de duplicação da Rodovia Fernão Dias - BR-381. Ao final, esses exemplos são ilustrados por gráficos e quadros estatísticos, representando os padrões de desempenho do pavimento.
III. OBJETIVOS
As metas pretendidas na utilização deste processo, foram as seguintes:
- avaliar a homogeneidade do processo executivo durante a construção;
- criar banco de dados, onde estejam associadas as características físicas e mecânicas dos materiais, de forma a se estabelecer padrões de desempenho para futuras obras;
- registrar, através de um relatório final – “as-built” -, o comportamento elástico do pavimento, no início de sua vida útil, objetivando subsidiar o gestor da via no plano de manutenção preventiva, dando maior atenção àqueles segmentos ou áreas que apresentem maiores deflexões e que teoricamente tenham maiores probabilidades de trincar precocemente.
- estimar o número estrutural do pavimento para utilização em programas de gerência, à nível de rede.
IV. CONCEITUAÇÃO
Pode–se definir “deformação elástica” ou “deflexão reversível” como os deslocamentos verticais que surgem na superfície ou no interior da estrutura do pavimento, quando o mesmo é submetido a esforços de forma intermitente ou transitória. Cessado o esforço, o sistema retorna à posição anterior. Define–se “bacia de deformação” como os assentamentos resultantes do efeito de uma carga aplicada no pavimento, que se dissipa à medida em que se afasta do seu ponto de aplicação. É representado graficamente pelo deflectograma. Define-se ”análise da deformabilidade” como o tratamento dos dados para se obter os módulos elásticos de trabalho, tensões, deformações e deslocamentos resistivos, quando se submete a estrutura a carregamentos simulados, ou seja, procura retratar a capacidade estrutural do pavimento de resistir aos esforços induzidos pelas cargas de tráfego.
V. METODOLOGIA
Para obtenção dos valores das deflexões reversíveis e bacias de deformação, podem ser empregados vários processos, associados aos seguintes equipamentos:
- Viga Benkelman
- Deflectógrafo Lacroix
- Califórnia Travelling Deflectometer
- Dynaflect
- Road Rater
- Falling Weight Deflectometer Este trabalho foi desenvolvido utilizando-se a viga Benkelman, cujos procedimentos são normalizados no Brasil pelos seguintes métodos:
- DNER-ME 024 - Determinação das deflexões pela viga Benkelman;
- DNER-ME 061 - Delineamento da linha de influência longitudinal da bacia de deformação por intermédio da viga Benkelman;
- DNER-PRO 175 - Aferição da viga Benkelman.
VI. EQUIPAMENTO
Os equipamentos a serem utilizados no processo em questão, detalhados em anexo, são:
- viga Benkelman convencional, com relação de braço a/b: 2/1, 3/1 ou 4/1;
- viga Benkelman treliçada, com relação de braço a/b: 3/1 ( normalmente);
- caminhão com 8,2 tf. de carga no eixo traseiro, igualmente distribuídos entre as duas rodas duplas, contendo pneus tipo 1000 x 20 ou 900 x 20, 12 lonas, com câmara, frisos na banda de rodagem e calibradas a 5,6 kg/cm 2 de pressão.
- régua de madeira de 1,50 m, graduada nas posições de 25 cm, 50 cm, 75 cm, 100 cm e 125 cm.
É necessário adotar medidas, visando eliminar-se situações que criem distorções no levantamento com o deflectômetro. Assim, deve-se:
- verificar, pela manhã, a pressão dos pneus;
- ao lastrear o caminhão, fazê-lo com material seco e distribuí-lo em toda a área da caçamba ou carroceria. Cobri-lo permanentemente com lona;
- verificar semanalmente a carga no eixo traseiro;
- aferir a viga, no início das obras;
- atentar para que o cursor do extensômetro funcione livremente.
IX. ANÁLISE DE RESULTADOS
O exame dos resultados encontrados é visto sob dois aspectos:
- O primeiro, refere-se à precisão do levantamento, onde podem ocorrer distorções em função do posicionamento inadequado da viga ao solo, leitura incorreta ou avaria no equipamento. Nestes casos, a repetição do processo ou troca do equipamento são suficientes para corrigi-las.
Variações nas leituras acontecem, devido à geometria do segmento em se tratando de rampas longitudinais, abaulamento transversal da plataforma, cortes e aterros. A presença de bueiros de greide, drenos sub-superficiais sob os pontos avaliados também podem contribuir para esta questão.
- O segundo, relaciona-se à natureza dos materiais, onde durante os processos de exploração, mistura, transporte, distribuição e confecção, há alterações em suas características.
Excessos de umidade, má compactação ou a presença de solos saturados nas camadas subjacentes, induzem deflexões elevadas na medida em que reduzem a sua capacidade de suporte.
Para a tomada de decisão para verificar a aceitação ou rejeição dos serviços, são necessárias amostragens no campo e ensaios laboratoriais para que se possa confirmar as anomalias e seu grau de severidade.
São exemplificados abaixo algumas situações que aconteceram durante as obras de duplicação da Rodovia BR-381.
1. Exemplo 1
O segmento entre as estacas 13 e 25 do Lote 3 apresentou significativa redução das deflexões, tomadas sobre a camada regularizada do subleito. Esse decréscimo era esperado, devido à presença de corte em rocha. Nota-se no gráfico a seguir, a redução das deflexões nas camadas de brita graduada e de rolamento.
Gráfico 9.
Deflexões Benkelman
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 Estacas
Deflexões (0,01 mm)
SUBLEITO BASE CBUQ
2. Exemplo 2
No perfil abaixo, observa-se deflexão da ordem de 120 centésimos de milímetros na camada de sub-base na estaca 1120, do lote 3, de cascalho (classif. TRB.,A-2-4). Foi constatada a segregação do material graúdo, por conseqüente falta de compactação. Após a reconfecção da camada, realizou-se nova campanha deflectométrica e verificou-se a redução da deflexão aos níveis normais.
Gráfico 9.
Deflexões Benkelman
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
1111 1112 1113 1114 1115 1116 1117 1118 1119 1120 1121 1122 1123 1124 1125 1126 Estacas
Deflexões (0,01 mm)
SUBBASE SUBBASE RECONFECCIONADA
3. Exemplo 3
O corte entre as estacas 1108 e 1114 do Lote 5 apresentou, ao nível da cota final de terraplenagem, um silte areno-argiloso com características que atendiam às especificações de materiais para camada final e cuja superfície mostrou deflexões elevadas (261 centésimos de milímetros). Os segmentos anterior e posterior eram aterros que foram submetidos a argilamento nos 60 cm finais e apresentavam deflexões médias de 102 centésimos de milímetros.
1.2 Base Estabilizada Granulométricamente – Faixa C DNER - TRB: A.1.a/A.2.
Solos Naturais Minério de Ferro
Brita Graduada tratada com argila.
CBR% 90% IP 6% ∅ máx:.1 pol.
1.3 Sub-base Estabilizada Granulométricamente – TRB: - A.1.b/A.2.
Solos Naturais Cascalhos Areno-argilosos
Camadas de pavimento recicladas
CBR% ≥ 40% IG = 0
1.4 Camada Argilosa - Reforço do Subleito – TRB: - A.2.7/A.6/A.
Solos de graduação média a fina
CBR% ≥ 8% - Expansão < 1%
XI. ESTRUTURA DO PAVIMENTO RESTAURADO DA 1ª ETAPA
DE OBRAS
Desenho 11.
1. Materiais e características constituintes
1.1 Camada de Rolamento
Concreto Betuminoso Usinado a quente - Faixa C DER/MG
Agregado Gnaisse – CAP 20
Estabilidade Marshall mínima: 600kg % Vazios: 4%
1.2 Camada Intermediária - Binder
5 cm
7 cm
3 cm
REVESTIMENTO BETUMINOSO
BINDER BETUMINOSO
SELAGEM BETUMINOSA
PAVIMENTO VELHO
Pre-misturado a quente - Faixa D – DNER ES P 106/
Agregado Gnaisse – CAP 20
Estabilidade Marshall mínima: 250kg % Vazios: > 20%
∅ máx:.= 1^1 / 2 ¨
1.3 Camada de Selagem
Concreto Betuminoso Usinado a quente - Faixa D – DNER
Agregado Gnaisse – CAP 20
Estabilidade Marshall máxima 600kg % Vazios: = 6%
∅ máx:= 3/8¨
XII. PARÂMETROS DE DESEMPENHO OBTIDOS 1ª ETAPA DE
OBRAS
Tabela 12.
VALORES EFETIVOS DE DEFLEXÕES (0,01 mm)
Rodovia BR 381 – Km 420 – Km 637 - 1ª Etapa
SERVIÇOS
Valores Médios
Desvio Padrão
Coef. Var. (%)
Faixas (Min/Max)
Sub-leito Regularizado 115 28,5 25 86 – 144
Sub-base Estab. Granul. (min. de ferro) 58 15,2 26 43 – 73
Sub-base Estab. Granul. (cascalho arg) 73 23,2 32 50 – 96
Sub-base Reciclada 65 15,4 24 50 – 80
Base Estab. Granul. (minério de ferro) 45 13,6 30 31 – 59
Base de Brita Graduada 54 14,8 27 39 – 69
PMQ faixa B – DNER (ES P – 106 / 80) 51 14,0 27 37 – 65
CBUQ faixa C DNER (ES P – 313 / 97) 38 8,7 (^23) 29 – 47
XIV. PARÂMETROS DE DESEMPENHO OBTIDOS 2ª ETAPA DE
OBRAS
Tabela 14.
VALORES EFETIVOS DE DEFLEXÕES (0,01 mm)
Rodovia BR 381 – Km 637 – Km 893 - 2ª Etapa
SERVIÇOS
Valores. Médios
Desvio .Padrão
Coef. Var. (%)
Faixas
(Min.-Max.)
Subleito Regularizado 116 20,6 18 98 – 137
Subbase (Brita Grad. Trat. c/ cimento) 32 10,1 32 22 – 42
Subbase Reciclada (Trat. c/ cimento) 39,4 17,9 45,4 21 – 57
Base de Brita Graduada 41 10,9 27 30 – 52
CBUQ faixa C DNER (ES P–313 / 97) 35,8 6,3 18 30 – 42
XV. PERFIL DEFLECTOMÉTRICO
Na análise do perfil deflectométrico das camadas executadas, pode-se verificar alguns segmentos, cujas deflexões da camada final situam-se acima das demais, embora dentro dos limites. O perfil permite detectar qual camada contribui para essas elevações, facilitando a tomada de medidas corretivas e qual ou quais segmentos devem ser monitorados, de forma a manter a estrutura e a funcionalidade em boas condições de serviços.
XVI. CONCLUSÃO
Houve por parte das empresas executoras uma unanimidade na aprovação do equipamento, quanto à utilização em controles executivos. Salientaram a sua importância na prevenção de continuidade do serviço, sem que a camada existente esteja apta para receber a próxima, o que muitas vezes os controles normais de qualidade não detectam. Para o órgão gestor, após seis anos de coleta de dados, a técnica possibilitou a inclusão dos parâmetros elásticos no projeto de construção e restauração da terceira etapa de obras da BR 381. Confirmou também a necessidade de se incorporar continuamente novas ferramentas de controle de qualidade aos serviços. Possibilitou também a elaboração da Especificação Técnica RT nº 02-28 , que estabelece o processo de “Controle Deflectométrico na Execução Camadas de Pavimento Através da Viga Benkelman”, do Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de Minas Gerais – DER/MG, já utilizada em outras obras do Estado.
Este Trabalho foi apresentado nos seguintes congressos:
III Encontro Nacional de Conservação Rodoviária – Abril/98 – Belo Horizonte – MG
XXX Reunion Del Asfalto – Nov/98– Mar del Plata – Argentina
3º Simpósio Internacional de Avaliação de Pavimentos e Projetos de Reforço – Nov/99 – Belém - Para
Semana de Engenharia – UFOP - Universidade Federal de Ouro Preto – 2001
XVII. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
a) ALBERNAZ, C. A. V. “Método Simplificado de Retroanálise de Módulos de Resiliência de Pavimentos Flexíveis a partir da Bacia de Deflexão”, Dissertação para obtenção do título de Mestre, COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro,
b) DNER, “Especificações Gerais de Obras Rodoviárias”, Rio de Janeiro, 1997.
c) DNER, “Manual de Pavimentação”, Rio de Janeiro, 1996.
d) NEVES, M. A. “Avaliação Funcional e Estrutural de Pavimentos Flexíveis”, Apostila do Curso de Pós-graduação em Pavimentação – FUMEC / SEXPOG
e) OLIVEIRA, Márcio Eustáquio – Eng.º. Civil - Consultor em Geotecnía e Pavimentos
Posicionamento do Veículo
Esquema do Sistema de Referência na Viga e no Caminhão
Sistema de Referência na Traseira do Veículo
d (^) d
POSICIONAM ENT O DO VEÍCULO
SEÇ ÃO EM CU R VA
ESTAÇÕES DE LEITURA TRILHA DA RODA INTERNA / EXTERNA
SUB-BASE
d
d BASE
SUB-LEITO T.R.E. T.R.I.
D – Distância marcada sobre o braço maior da viga Benkelman de forma que, ao se fazer coincidir a referência para a leitura L (^) o com a ponta da régua de referência, a ponta de prova estará colocada na vertical do eixo do caminhão.
