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PRÁCTICOS AERONÁUTICO
· Pérdida de EQUIPAJE. Régimen del Código Aeronáutico. (Indemnización.
Cuánto. Qué valor. Como debe realizar el reclamo y en qué plazos). La aerolínea LE PIERDE EL EQUIPAJE. Régimen del Código Aeronáutico. Si corresponde indemnización. Cuánto. Qué valor. Como debe realizar el reclamo y en qué plazos.
Nuestro Código Aeronáutico, en materia de responsabilidad del transportista ante la
pérdida del equipaje, establece:
· El transportador es responsable de los daños y perjuicios surgidos en
casos de destrucción, pérdida o avería de equipajes registrados y mercancías,
cuando el hecho causante del daño se haya producido durante el transporte
aéreo.
· El transporte aéreo, comprende el período durante el cual los equipajes
se encuentran al cuidado del transportador, ya sea en un aeródromo o a bordo
de una aeronave, o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un
aeródromo. Esta responsabilidad se inicia cuando se entrega el equipaje, y a la
persona le entregan el comprobante.
· Con respecto al de equipaje de mano, no hay responsabilidad, pero si
será responsable en caso de dolo o culpa del transportador, de sus
dependientes, la cual deberá ser probada por el pasajero. Ya que el código
menciona a los equipajes registrados. No se aplicara a este equipaje de mano el
C.A, sino que quedan sometidas al derecho común.
· En el transporte de equipajes, la responsabilidad del transportador queda
limitada hasta una suma equivalente en 2 PAO (pesos argentinos oro por
kilogramo de peso bruto). Salvo declaración especial de interés en la entrega
hecha por el expedidor al transportador en el momento de la remisión de los
bultos y mediante el pago de una tasa suplementaria eventual; en tal caso, el
transportador está obligado a pagar la cantidad declarada, a menos que pruebe
que es menor el valor del equipaje o que dicha cantidad es superior al interés
real del expedidor en la entrega.
· En lo que respecta al equipaje de mano cuya guarda conserva el
pasajero, la responsabilidad queda limitada hasta una suma equivalente en 40
PAO (pesos argentinos oro) en total.
· ARGENTINO ORO: La cotización del ARGENTINO ORO es suministrada
por el BANCO CENTRAL DE LA REPUBLICA ARGENTINA
· En la legislación Argentina (Código Aeronáutico, ley 17285/67) se
requiere formular protesta ante las cuatro situaciones de daño (avería, pérdida,
destrucción y retraso) tanto para la carga como para el equipaje registrado o
facturado. En caso de pérdida, destrucción o retardo, la protesta deberá ser
introducida dentro de los diez días siguientes a la fecha en que el equipaje debió
ser puestos a disposición del pasajero
· La protesta deberá hacerse por reserva consignada en el documento de
transporte o por escrito. La falta de protesta en los plazos previstos hace
inadmisible toda acción contra el transportador, salvo el caso de fraude de éste.
· Pérdida de EQUIPAJE. LAN, desde Chile a Bariloche (Qué normativa se
aplica en este caso. Responsabilidad del transportador) En un transporte aéreo de la empresa LAN, desde chile a Bariloche, la transportadora pierde el equipaje de una persona. ¿Qué normativa se aplica en este caso? ¿Y mencionar la responsabilidad que le cabe al transportador.
· Al tratarse de un Vuelo Internacional , la normativa que rige el presente caso es
el art. 18 de la ley 26.451 promulgada el 5 de enero 2009 y por la cual se ratifica
el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo
Internacional, suscripto en la ciudad de Montreal (Canadá) el 28 de mayo del
año 1999.
· En el transporte de equipaje facturado la responsabilidad es del tipo objetivo
para los casos de destrucción, pérdida o avería en tanto el transportista es
responsable “por la sola razón” de que el hecho se hubiere producido a bordo de
una aeronave o durante el período de su custodia.
· Este contrato se inicia con el despacho del equipaje en los mostradores
de los aeropuertos y concluye en la cinta de retiros de equipaje en el aeropuerto
de destino. El transportador tiene responsabilidad objetiva —siempre
indemnizará aunque no tenga culpa— durante la etapa que tiene
ese equipaje bajo su custodia.
· Un cambio importante que trae el CM/99 en cuanto a este contrato el
límite de responsabilidad que se calculaba por Kg. y de ahora en más tendrá un
límite de 1131 DEG abandonando la relación con el peso del equipaje. Es así
que se podrá indemnizar una pérdida, destrucción o avería de un bulto sin
importar si era liviano o pesado, o si sufrió una avería parcial, pues el límite es
general e independiente de los parámetros de peso utilizados en la Convención
de Varsovia.
· Como requisito de admisibilidad el pasajero debe formular su "protesto" o
reclamo dentro de los 7 días de la entrega del equipaje. Este protesto se
configura con el formulario de reclamo PIR efectuado en las oficinas de reclamos
de la aerolínea antes de dejar el aeropuerto. Si se retirara del aeropuerto e
hiciera el reclamo dentro de los 7 días previstos en el CM/99, será a cargo del
pasajero la difícil prueba de la llegada de su equipaje "con novedad" acaecida
durante el transporte aéreo.
· Pérdida de EQUIPAJE, vuelo de Miami /BS AS (donde puede demandar.
Competencia. Y responsabilidad del transportista) En el contrato de transporte aéreo internacional la jurisdicción y competencia están contempladas tanto en el Código Aeronáutico argentino como en la Convención para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional de Varsovia de 1929, ratificada por ley 14.111 y su modificación de La Haya de 1955. Por expresa disposición del art. 28 de la citada Convención la acción de responsabilidad deberá ser ejercida a elección del demandante en el territorio de una de las altas partes contratantes, sea ante el tribunal del domicilio del transportador, la sede principal de su explotación o del lugar donde posea un establecimiento por cuyo intermedio se hubiere celebrado el contrato o ante el tribunal del lugar de destino.
Las normas sobre el exceso de equipaje, son internas y propias de cada compañía
aérea que tiene sus políticas de límite de equipaje. No se aplica una ley específica
sobre el sobrepeso de equipaje
Existe una Franquicia de Equipaje que comprende todo lo que el pasajero está
autorizado a transportar sin cargo. Incluye lo que despache como equipaje registrado en
bodega y lo que lleve consigo en cabina, como equipaje de mano. Existen dos sistemas
de Franquicia de Equipaje: Sistema por peso y Sistema por pieza.
En el caso de sobrepasar ese límite se deberá abonar un cargo por exceso de equipaje,
que también lo fija la misma empresa.
Hoy por hoy además de peso también tienen medidas. La IATA especifica algunas
normativas, y después dentro de estos parámetros cada compañía regula según la
ruta, la tarifa, etc. No se prohíbe
Hacerse cargo del exceso de equipaje. Viajar con más kilos (o maletas) de los
permitidos para el equipaje habilita a la compañía a cobrar una penalización.
Tanto el límite de peso como el importe de la multa varían de una empresa a otra. Para
evitar sorpresas, se deben leer con atención las condiciones generales de contratación
antes de viajar en el MANUAL DE AGENTE DE VIAJES.
Independientemente del concepto utilizado por la compañía aérea escogida, (sea
CONCEPTO PESO O CONCEPTO PIEZA) generalmente hay un límite máximo de peso
por pieza. Por encima de ese peso la aerolínea puede negarse a transportar la maleta,
aunque estés dispuesto a pagar por ello. O puede que la transporte, previo pago de una
tarifa extra, pero que no vaya en el mismo vuelo que tú y que sea tratada como carga.
La tendencia es que ese límite no supere los 32kg.
Cobro del exceso : el exceso de peso se cobra por trecho. Es decir, se paga a la ida y/o
a la vuelta en función del equipaje facturado en cada trecho.
Una tendencia reciente es la de permitir el pago previo del exceso de equipaje, con
descuento, a través de la página de la compañía o directamente en la empresa en un
periodo variable antes del viaje.
Los límites y valores cobrados por exceso de equipaje están cambiando
constantemente desde el aumento del precio del petróleo.
Las normativas que se aplican son las Condiciones Generales de la IATA (Asociación de
Transportistas Aéreos Internacionales), e inclusive, dentro de los derechos que tiene la
transportadora en cualquier contrato de transporte es transportar a quien quiera y de la
manera que ella lo propone
· Mercadería, violado los precintos y había faltantes en las cajas. En
Argentina (Cuál es la responsabilidad del explotador. Se puede eximir de responsabilidad. Puede disminuir su responsabilidad) Una aeronave cargada de mercadería, cuando llega a destino A PARTE DE LA CARGA SE LE HABÍAN VIOLADO LOS PRECINTOS Y HABÍA FALTANTES EN LAS CAJAS. Entre puntos de Argentina ¿Cuál es la responsabilidad del explotador? ¿Se puede eximir de responsabilidad? ¿Puede disminuir su responsabilidad? El contrato de transporte aéreo de mercancías, es aquel contrato por el cual el transportista se obliga a trasladar de un lugar a otro (por vía aérea y por un precio) mercaderías que debe darle al expedidor y que el transportista debe entregar en el punto de destino al destinatario.
Se trata de un contrato autónomo (o principal) ya que no depende de ningún otro. El contrato de mercadería debe ser instrumentado mediante el documento denominado carta porte. El transporte interno, se rige por el sistema del Código Aeronáutico. Nuestro Código Aeronáutico, en materia de responsabilidad del transportista, sigue al Sistema de Varsovia 1929.
· La responsabilidad es contractual, porque surge del incumplimiento del
contrato de transporte.
· La responsabilidad es subjetiva, porque surge de la culpa del
transportista.
· La responsabilidad implica el deber de indemnizar a los pasajeros o
expedidores perjudicados.
· La responsabilidad está limitada
· Esa limitación de responsabilidad, en principio, se pierde si la conducta
del transportador es reprochable; es decir, si obró con dolo o culpa grave.
Causales de exoneración
· Culpa de la víctima: Esta causal funciona tanto para el transporte de pasajeros
como para el transporte de cosas. Por ejemplo:; expedidor de mercaderías peligrosas
que hace una falsa declaración acerca de la naturaleza de la misma.
· Causales incluidas por el Protocolo IV de Montreal. Este Protocolo incluyó en
el Convenio de Varsovia algunas nuevas causales de exoneración, solo para los casos
de destrucción, pérdida o avería de mercancías. El transportista no será responsable,
pérdida o avería de la mercancía se debió exclusivamente a uno o más de los hechos
siguientes:
· La naturaleza de la mercadería, o un defecto o vicio propio de la misma
· Embalaje defectuoso de la mercadería (no realizada por el transportista)
· Acto de guerra o conflicto armado
· Acto de autoridad pública, ejecutado en relación con la entrada salida o tránsito
de la mercadería.
· Prescripción y caducidad: en ambos casos, consiste en demostrar que el
titular del derecho resarcitorio (damnificado) no ejercitó su acción durante un lapso de
tiempo determinado. Nuestro Código Aeronáutico establece una prescripción liberatoria
a favor del transportista (con el transcurso de 1 año); mientras que el Convenio de
Varsovia establece la caducidad de la acción (con el transcurso de 2 años).
· MERCADERÍA LAN Chile que provenía de Santiago de Chile con destino a
Buenos Aires
MERCADERÍA LAN Chile que provenía de Santiago de Chile con destino a Buenos
Aires. (Cuál será la normativa que se aplica a la transportadora y los límites de la
responsabilidad que asumirá la misma)
Al tratarse de un Vuelo Internacional, la normativa que rige el presente caso es el art. 18
de la ley 26.451 promulgada el 5 de enero 2009 y por la cual se ratifica el Convenio
para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional, suscripto
en la ciudad de Montreal (Canadá) el 28 de mayo del año 1999.
Principio general. El Art. 185 establece que todo accidente de aviación será investigado por la autoridad aeronáutica para determinar sus causas y establecer las medidas tendientes a evitar su repetición. El Decreto 934/70 determina que la investigación técnica de accidentes de aviación de aeronaves civiles en territorio argentino y las correspondientes medidas de prevención de lleva a cabo por intermedio de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación, Cuando se trate de accidentes acaecidos a aeronaves civiles argentinas en el extranjero, el Comando de regiones Aéreas puede disponer la designación de observadores conforme con los convenios internacionales vigentes en los que argentina sea parte. Procedimientos y recursos (Decreto 934/70)
- El presidente de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación está facultado para dictar las normas de procedimiento relativas a la investigación de los accidentes, a los cuales se refiere el presente decreto.
- Contra las decisiones del Presidente de la Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviación procederá el recurso de apelación, interpuesto dentro del plazo de 10 días hábiles, a contar de la notificación del pronunciamiento y ante la misma autoridad que dictó la medida. El recurso deberá deducirse por escrito, ser fundado y bastarse a sí mismo. Sin estos requisitos no será admitido.
- Admitido el recurso de apelación, las actuaciones serán elevadas a la autoridad de aplicación que deba resolverlo y ésta, previo dictamen de la Asesoría Legal de su dependencia, se pronunciará sobre el mismo.
- Contra la resolución de la autoridad que entiende en la apelación no habrá recurso alguno en la vía administrativa quedando agotada la instancia
· Aeronave cae en un predio (Si el propietario puede reclamar por los
daños y quien responde por esos daños) Un caso de una aeronave que se CAE EN UN PREDIO Y CAUSA DAÑOS: si el propietario puede reclamar por los daños y quien responde por esos daños. En el caso planteado nos encontramos ante la responsabilidad por daños a terceros en la superficie como la obligación de indemnizar aquellos perjuicios derivados de la actividad aérea, recaídos sobre personas (o sus bienes) que se encuentren en la superficie y que son totalmente ajenas a la actividad aérea A nivel internacional rige el Convenio de Roma de 1952 A nivel nacional, nuestro Código Aeronáutico (muy similar al Convenio de Roma) El principio general es que el responsable de los daños causados a terceros en la superficie es el explotador de la aeronave Tanto el Convenio de Roma de 1952 como el Código Aeronáutico adoptan el principio de responsabilidad objetiva. Por lo tanto, quien ha sufrido un daño tiene derecho a ser indemnizado con solo probar la relación de causalidad entre el hecho y el daño independientemente que exista o no culpa del responsable. Dicha responsabilidad está basada en el riesgo creado por la utilización de la aeronave. Para tener derecho a la reparación, al tercero le basta probar que el daño proviene
· De una aeronave en vuelo
· De una persona o cosa caída o arrojada de la misma
· Del ruido anormal de la aeronave
Deben indemnizarse tanto los daños recaídos sobre personas (muertes, lesiones) como los recaídos sobre cosas; los daños materiales y los daños morales; sin importar si estos se produjeron cerca o lejos de un aeródromo.
· AEROMOZA legislación en CASO DE DESPIDO (Prelación de esas leyes)
El personal aeronáutico puede desarrollar sus actividades bajo relación de dependencia laboral o fuera de ella; según de quién se trate. Se encuentra bajo relación de dependencia: un piloto contratado por una empresa de transporte aéreos para un servicio regular, o un comisario de abordo, o una azafata. A aquellos que estén bajo relación de dependencia se les aplicará; además de las normas de derecho aeronáutico, las normas del derecho laboral. Según la propia ley aeronáutica, la relación con el explotador se rige por la Ley de Contrato de Trabajo (Art. 87).
PRÁCTICOS NAVEGACIÓN
· EQUIPAJE SUFRE DAÑOS a una familia de viaje en un crucero.
Un caso de una familia que hace viaje en un crucero su EQUIPAJE SUFRE DAÑOS. Pregunta cómo le asesorarías. Es reclamar ante el seguro, el monto del valor de la cosa al momento de abordar teniendo en cuenta las circunstancias de época y lugar.
La ley de Navegación 20.094, establece en relación al Transporte de equipaje:
Por equipaje se entiende solamente los efectos de uso personal del pasajero
y en el precio del pasaje está incluido el transporte del equipaje. Los de otra
naturaleza, pagarán el flete propio como carga, correspondiendo el pasajero
resarcir los daños y perjuicios que ocasione al transportador si no han sido
declarados Art. 333.
El transportador, al recibir el equipaje depositado en la bodega
correspondiente, debe extender al pasajero una guía, que constará entre
otros datos, la cantidad de bultos, monto del valor declarado, en su caso.
El transportador no es responsable de las pérdidas o sustracciones de
especies monetarias, títulos, alhajas u objetos de gran valor pertenecientes al
pasajero, que no hayan sido entregados en depósito. En relación de los
efectos personales que el pasajero tenga a bordo bajo su guarda inmediata,
el transportador responde únicamente por el daño que se pruebe originado
por el hecho suyo, del capitán o de los tripulantes.
En cuanto al equipaje del pasajero que sea guardado en la bodega, el
transportador será responsable de la pérdida o daños que sufra el equipaje
del pasajero excepto si prueba que la causa de los mismos no le es
imputable.
Salvo acuerdo expreso de las partes que fije un límite más elevado de
indemnización, el transportador no responde por valores superiores a ciento
cincuenta pesos argentinos oro (a$o 150) equipaje en bodega, o cien pesos
argentinos oro (a$o 100) equipaje en mano-
· Actos, negligencias o culpas del capitán, tripulantes, prácticos u
otros dependientes del transportador en la navegación o en el manejo
técnico del buque
· Incendio, salvo que sea causado por culpa o negligencia del
transportador, armador o propietario del buque
· Riesgos, peligros y accidentes del mar o de otras aguas
navegables (huracanes, tempestades, etc)
· Caso fortuito o fuerza mayor;
· Hechos de guerra;
· Hechos de enemigos públicos; (ej: piratas, terroristas, etc)
· Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo,
embargo o detención judicial; (como cuando el gobernó ordena que
determinado producto no salga del país)
· Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadería
· Huelgas, cierres patronales, paros, suspensiones o limitaciones
en el trabajo
· Tumultos o revoluciones;
· Pérdida o daños en las mercaderías provenientes de su
naturaleza, vicio oculto o propio de las mismas;
· Vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos
empleando una diligencia razonable;
● LIMITACION DE RESPONSABILIDAD: → Si el transportador no puede
ampararse en alguna de las causales de exoneración previstas, deberá
indemnizar las pérdidas o daños que haya sufrido la mercadería
transportada.
Para establecer la suma total que deba abonar el transportador, se calculará
el valor de las mercaderías, en el lugar y al día en que ellas sean descargadas
Salvo que se pacte un flete ad-valorem , el transportista no responde más
allá del límite de responsabilidad fijado por la ley en 400 argentinos oro por
bulto, pieza o unidad de flete. Es decir que la responsabilidad del
transportador en ningún caso excederá del límite de 400 pesos argentinos
oro por cada bulto o pieza perdida o averiada.
→ No puede limitar si se le prueba el dolo.-
Los tribunales federales son competentes para entender en las causas
emergentes de la navegación inter jurisdiccional, o que puedan considerarse
conexas a ésta. En la Capital Federal, los tribunales federales también son
competentes si se trata de causas emergentes de una navegación no
interjurisdiccional, aunque en razón de lo dispuesto en el art. 316 no sean de
aplicación de las normas de esta ley.
Ley procesal aplicable Son aplicables las disposiciones del Código Procesal
Civil y Comercial de la Nación, en cuanto no estuvieren modificadas por la
presente ley.
· Embarcación que se desvía de su ruta por un Tifón
Si por orden de autoridad el buque tiene que desviarse de su ruta, o se viera
obligado a descargar la mercadería en un puerto que no es el de destino, el
transportador puede dar por terminado el viaje, por cumplido el contrato, y
exigir, además, el pago del flete estipulado.
El incumplimiento contractual puede surgir por los causas mencionados en el
art 275 de la ley de navegación que establece: que ni el transportador ni el
buque son responsables de las pérdidas o daños que tengan su origen (entre
otros) en:
… d) Caso fortuito o fuerza mayor;
El transportador debe probar que tal incumplimiento proviene de esta causal
de exoneraciones, (el caso fortuito o fuerza mayor), para que juegue la
presunción de irresponsabilidad
El transportador sólo debe probar la causal de exoneración, pero el
beneficiario puede acreditar la culpa y la consiguiente responsabilidad del
transportador o de sus dependientes, siempre que no se trate de culpas
previstas en el inciso a) que exoneran de responsabilidad al transportador.
· Transporte de MANERA GRATUITA, lesiones
El capitán traslada a Juan Pérez de MANERA GRATUITA en un buque que se dedica al transporte de mercadería., el mismo sufre averías, provocándole LESIONES. Le corresponde al transportista responder como responsable de las lesiones y qué monto indemnizatorio le corresponde.
En materia de transporte benévolo por agua, la ley de navegación 20.
contiene dos medidas:
1) quienes desarrollan con carácter habitual la actividad de transportador, se
aplican las normas que regulan la responsabilidad del transportador común,
es decir, del transportador a título oneroso. (Art 352)
2) quienes no son transportadores habituales de pasajeros, la responsabilidad
se rige por las mismas normas que en el caso anterior, pero siempre que el
pasajero pruebe la culpa o negligencia del transportador. (Art 353). En este
supuesto, los límites de responsabilidad a favor del transportador no pueden
exceder LA MITAD de las sumas establecidas en los arts. 331 y 337 de la ley
En el caso planteado, el capitán del barco no es un transportador habitual o
profesional de personas, la responsabilidad se rige por las mismas normas
que en el caso de art. 352 de la ley 20094, siempre y cuando, el Sr. xx,
pruebe la culpa o negligencia del transportador.
Según el art 309 de la Ley 20094, el transportador no puede retener a bordo
la carga en garantía de sus créditos. En caso de que no se le pague el flete (y
demás situaciones, como falta de pago de sobreestadías, otros gastos, si no
se afianza la contribución en avería gruesa y no se firma el compromiso de
avería), puede solicitar el embargo judicial de la carga para obtener la
garantía y firma del compromiso, o con su venta, satisfacción de su crédito.
La prohibición al transportador de ejercer derecho de retención sobre la
mercadería transportada tiene por objeto evitar que continúen sujetas a los
riesgos específicos derivados de la navegación, o que surjan daños o
pérdidas por la demora en el desembarque cuando se trata de mercaderías
que, por sus propiedades naturales, son susceptibles de experimentarlos
(evaporación, fermentación, maduración excesiva de las frutas, etc.).
· Armador de un buque es responsable por las obligaciones contraídas
por el capitán, relacionadas con el buque y la expedición.
Según el ARTÍCULO 174 de la LN, el armador es responsable de las
obligaciones contractuales contraídas por el capitán en todo lo relativo al
buque y a la expedición, y por las indemnizaciones a favor de terceros a que
haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes.
No responde en el caso de que el capitán haya tenido noticia o prestado su
consentimiento a hechos ilícitos cometidos en fraude de las leyes por los
cargadores, salvo la responsabilidad personal de aquél.
Así, el armador asume las deudas contractuales contraídas por el capitán
vinculadas con el buque y la expedición, es decir que asume responsabilidad
contractual.
Ejemplo: Puede ser responsable por hecho del capitán, ya que este está
facultado para celebrar ciertos contratos, de aprovisionamiento del buque o a
raíz de la necesidad de reparar el buque. El armador responderá en esos
casos.
A su vez, el armador asume la responsabilidad extracontractual por los
hechos ilícitos generados por el capitán y los tripulantes.
Ejemplo: Cuando ocurren hechos típicos de la actividad navegatoria. Hechos
por abordaje, varadura, por cualquier tipo de accidente, por culpa del capitán
o de los tripulantes.
En este caso, la responsabilidad no es integral porque la ley pone al alcance
del armador medios para limitar su responsabilidad.
● Limitación de responsabilidad del armador según artículo 175 de L.N:
→ La responsabilidad del Armador de un buque es básicamente INDIRECTA o
refleja.
El armador siempre puede limitar su responsabilidad, salvo que exista culpa
de su parte con relación a los hechos que den origen al crédito.
· Armador de un buque puede redactar una cláusula que eleve su LÍMITE
DE RESPONSABILIDAD
Aumento de RESPONSABILIDAD ILIMITADA DEL ARMADOR. Si el Armador puede redactar una cláusula que eleve su LÍMITE DE RESPONSABILIDAD.
Ante culpa personal del armador, y ante culpa de los dependientes de tierra,
el armador NO LIMITA, ya que se regula por el Derecho Común. Y ante culpa
de los dependientes del personal embarcado, el armador LIMITA.
→ Según la Ley de Navegación, tanto en el transporte de mercaderías y
equipajes como en el de personas, es nula toda cláusula que exonere o
disminuya la responsabilidad del transportador, propietario o armador del
buque, o de todos ellos en conjunto, por las pérdidas o daños sufridos por
mercaderías o equipajes o daños o lesiones en las personas
Por ello, se desprende que el Armador está facultado a redactar una cláusula
que AUMENTE el límite de responsabilidad, pero no que la disminuya.
Espacio Aéreo. Teorías. Límite Superior
El espacio aéreo es el ámbito que rodea a la Tierra y que se extiende sobre
ella; tanto sobre la tierra firme como sobre los espacios acuáticos.
El espacio aéreo es el ámbito en el cual se desarrolló principalmente la
actividad aeronáutica.
Soberanía sobre el espacio aéreo: en lo que respecta a esta cuestión, dos
posturas extremas pugnan por imponer sus puntos de vista:
· Las que sostienen la libertad absoluta el espacio aéreo.
· Las que sostienen la soberanía absoluta el Estado subyacente
Teoría de la libertad del Espacio Aéreo
· Teoría de la libertad absoluta: sostenida originalmente por
Fauchille en 1901. Partiendo de la confusión entre espacio aéreo y aire; esta
doctrina entiende que los Estados no pueden ejercer su soberanía ni hacer
valer su autoridad sobre el espacio aéreo, ya que no es susceptible de
apropiación, ocupación ni delimitación. El espacio aéreo sería propiedad
común de los hombres no sujetos a la autoridad de Estado alguno.
· Teoría de la libertad limitada: Fauchille debió admitir que los
Estados pudieran ejercer las atribuciones necesarias para propender a su
conservación y a la protección de su territorio y de la seguridad y propiedad
de sus habitantes.
Teoría de la soberanía del Estado Subyacente
· Cuando se encuentre comprometida la defensa nacional; el Poder
Ejecutivo podrá prohibir o restringir la circulación aérea sobre el territorio
argentino.
Dominio sobre el Espacio Aéreo: nuestra legislación aeronáutica dispone
que nadie puede oponerse al paso de una aeronave en virtud de un derecho
de propiedad.
Delimitación del espacio aéreo: El espacio aéreo se apoya exactamente sobre la superficie del suelo del territorio de los Estados y sobre el mar libre, lo cual permite resolver muy fácilmente la cuestión de su delimitación inferior: el espacio aéreo comienza donde termina la superficie de la tierra, ya sea de la tierra firme o del mar. Más compleja es la fijación del límite superior del espacio aéreo, es decir, entre el espacio aéreo y el exterior. Respecto de ella, existen hasta el momento dos criterios con mayor aceptación:
· el que fija el límite en el perigeo de la órbita del satélite más cercano
a la Tierra al 27 de enero de 1967. la denominada línea o zona de Von Karman
FINAL 1: NOVIEMBRE / DICIEMBRE 2016:
1)- DERECHO MARÍTIMO: Desarolle concepto y denominaciones. Contenido, caracteres y sus fuentes actuales Concepto.: rama del derecho que comprende el conjunto de principios y normas jurídicas de carácter público y privado, de orden nacional e internacional, regulativo de las instituciones y relaciones jurídicas, originadas en el ejercicio de la navegación por agua o modificadas por ella. Análisis de la definición:
· Es una rama autónoma de las ciencias jurídicas
· Conjunto de principios y normas: que forman un todo orgánico,
constituyen una suerte de normatividad especifica, extraída de la experiencia y aplicable a la praxis; la regulación de esta materia puede variar en el tiempo, pero hay principios fundamentales y generales:
libertad de navegación en mar libre, seguridad a bordo, solidaridad en el riesgo, limitación de la responsabilidad…etc.
· De carácter público y privado: no hay exclusividad de derecho privado,
prevalece el derecho público sobre el derecho privado cuando hay una situación de aparente conflicto. Ej.: Art. 174 ley de navegación, por más que sea facultad de derecho privado, prevalece la decisión del capitán como autoridad publica ( Responsabilidad del armador: Art.
- El armador es responsable de las obligaciones contractuales contraídas por el capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición, y por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes. No responde en el caso de que el capitán haya tenido noticia o prestado su anuencia a hechos ilícitos cometidos en fraude de las leyes por los cargadores, salvo la responsabilidad personal de aquél.)
· Derecho nacional e internacional: actividad netamente cosmopolita.
Hay diversas convenciones internacionales. El titulo V de la ley de navegación es casi una reproducción de la convención de Bruselas.
· Regula relaciones e instituciones de la navegación por agua, sea que
se desarrolle en cualquier tipo de vías navegables, sea que persiga fines comerciales, científicos, recreativos, etc. El personal tiene una relación laboral cuya subordinación jurídica es mucho más fuerte que el derecho laboral común, no pueden hacer huelga, su estatuto es similar al de una organización militar. Son instituciones propias del derecho navegatorio: buques; asistencia y salvamento: despido incausado, que es el desembarco; averías gruesas; préstamo a la gruesa, antecedente del seguro; echazon, tirar la mercadería al agua; achique, tirar el agua que entra al barco. Otros institutos del derecho común que se modifican por el hecho navegatorio son: el transporte, seguro, hipoteca o propiedad naval. ( Normas aplicables Art. 1. Todas las relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua se rigen por las normas de esta ley, por las de leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegación y en cuanto no se pudiere recurrir a la analogía, se aplicará el derecho común.; Ámbito de aplicación Art. 5. Las disposiciones de esta ley se aplican a todo tipo de navegación por agua, excepto en lo que estuviere diversamente dispuesto) Denominaciones.
· Derecho de la navegación: antes era así porque la única navegación
era por agua, es la que utiliza nuestra ley.
· Derecho de navegación por agua: la utiliza Manuel Beltrán montiel.
· Navegación marítima: romero basaldua
· Otras legislaciones distinguen entre navegación marítima, fluvial y
lacustre. En argentina todas se incluyen en marítimo por el mayor volumen de la navegación marítima. Contenido. Regula todos los hechos y relaciones de la actividad navegatoria, cualquiera sea el objeto especifico de la misma
· Ámbito
natural, impuesta por el medio y por la técnica y necesidades que esta última sirve, vale decir, el acercamiento e intercambio entre los pueblos. La universalidad incentiva la tendencia a la uniformidad y unificación internacional de muchos de los principios del derecho marítimo.
· Reglamentarismo: hay mucha materia reglamentaria, el dictado
de normas se encuentra delegado en la autoridad de aplicación debido a la naturaleza de alta técnica de la materia. Toda la vida útil de la nave, desde su proyecto hasta su desguace, la fiscalización permanente sobre el buque, la minuciosa regulación de los certificados y documentación de a bordo, de la náutica en ciertas áreas restringidas (radas, puertos, canales), el régimen de señalización y seguridad navegatoria en general, etc., son objeto de copiosos y detallados reglamentos que imponen por su misma naturaleza, una permanente actualización, conforme a las nuevas técnicas y usos internacionales.
· Integralidad y sistematismo: el derecho a la navegación está
constituido por un complejo de disposiciones y principios de derecho público y de derecho privado, que se entremezclan en forma armónica y que no deben separarse si se quiere adquirir un concepto exacto y completo de cada uno de los institutos Desarrolle responsabilidad del transportista: antecedentes. Exoneracion de responsabilidad del transportista en el Derecho Maritimo en el transporte de mercaderias. Limitacion. Sistema de la Ley de navegacion: 4)- RESP TRANSPORTISTA DERECHO MARITIMO: la ley sigue en términos generales los lineamientos de la Convención de Bruselas de 1924/ El transportador es la persona que contrata con el cargador el transporte de mercaderías, sea propietario, armador o fletador o quien tenga la disponibilidad del buque. Esta expresión no comprende al agente marítimo o intermediario. Las disposiciones del régimen de la ley de navegacion se aplican durante el tiempo transcurrido desde carga, hasta la descarga, fuera de eso se va a regular por el Der Común;/ Responsabilidad limitada , es decir que no se va a responder por la totalidad del daño causado, sino que el propio sistema, la ley, establece cuales son los límites hasta donde el transportador o armador va a responder//
- Responsabilidad del Transportador: responsable por la pérdida y daños de la mercaderia por el incumplimiento de las obligaciones.// Exoneración responsabilidad .:Ni el propietario ni el armador son responsables de las pérdidas o daños que tengan su origen en:
- Actos, negligencias o culpas del capitán, tripulantes, prácticos u otros dependientes del transportador en la navegación o en el manejo técnico del buque.
- Incendio, salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador, armador o propietario del buque
- Riesgos, peligros y accidentes del mar o de otras aguas navegables (huracanes, tempestades, etc)
- Caso fortuito o fuerza mayor;
- Hechos de guerra; etc LIMITACION DE RESPONSABILIDAD: → Si el transportador no puede ampararse en alguna de las causales de exoneración previstas, deberá indemnizar las pérdidas o daños que haya sufrido la mercadería transportada. Para establecer la suma total que deba abonar el transportador, se calculará el valor de las mercaderías, en el lugar y al día en que ellas sean descargadas, Salvo que se pacte un flete ad-valorem , el transportista no responde más allá del límite de responsabilidad fijado por la ley en 400 argentinos oro por bulto , pieza o unidad de flete. Es decir que la responsabilidad del transportador en ningún caso excederá del límite de 400 pesos argentinos oro por cada bulto o pieza perdida o averiada. // No puede limitar si se le prueba el dolo.-/ /▪ Nulidad de cláusulas: Las partes pueden convenir un límite superior al establecido en la ley. /toda cláusula que exonere de forma total o disminuya los límites de responsabilidad, es nula.
FINAL 2: NOVIEMBRE / DICIEMBRE 2016
(Hay temas repetidos)
TEMA NUEVO: AERONÁUTICO
· CONCEPTO DEL DERECHO AERONÁUTICO. DESARROLLE. INDIQUE
CUALES SON SUS DENOMINACIONES. SU CONTENIDO Y
CARACTERES. AUTONOMÍA. FUENTES ACTUALES: LA LEY,
CONVENIOS INTERNACIONALES Y LEYES INTERNAS.
· PERSONAL DE LA NAVEGACIÓN MARITÍMA (PERSONAL
EMBARCADO Y TERRESTRE. DESARROLLE PRACTICOS Y
BAQUEANOS. CONCEPTO Y FUNCIONES. RESPNSABILIDAD DEL
CAPITÁN Y ARMADOR FRENTE A LOS DEFECTOS DE
ASESORAMIENTO DEL PRÁCTICO O BAQUEANO.
