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CAPÍTULO 11
MANUSEIOS DE SOLO, SEGURANÇA E EQUIPAMENTOS DE APOIO
INTRODUÇÃO
As técnicas de manutenção em aerona- ves requerem apoios de serviços, com equipa- mentos de solo e equipamentos para movimen- tação da aeronave. A complexidade dos equipamentos de solo, e os riscos envolvidos no manuseio de dis- pendiosas aeronaves, requerem técnicos de ma- nutenção que possuem um complexo conheci- mento dos procedimentos de segurança usados na manutenção, táxi, testes; e no uso dos equi- pamentos auxiliares. As informações contidas neste capítulo são entendidas como um guia geral, para trabalhos em todos os tipos de aero- naves.
GERAL
As seguintes instruções incluem os pro- cedimentos iniciais para motores convencionais, turboélices e turbojato. Esses procedimentos estão descritos somente como um guia geral, para a familiarizaçào com os métodos e proce- dimentos típicos. Instruções detalhadas para o manuseio de um tipo específico de motor podem ser en- contradas no manual de instruções do fa- bricante. Antes da partida no motor do avião:
- Posicionamos o avião com o nariz para o vento predominante, para que ele receba a- dequado fluxo de ar sobre o motor, tendendo a esfriá-lo.
- Agimos conforme o estabelecido para que não ocorram danos materiais ou pessoais, causados pelas hélices, ou na área próxima do arrasto.
- Se a fonte externa elétrica for usada para a partida, usamos de toda atenção para que ela possa ser removida com segurança.
- Durante os procedimentos de partida deve haver um bombeiro equipado com um extin- tor, próximo ao motor a ser girado.
- Se o avião for equipado com motor a reação, a área na frente das turbinas deve estar bem
limpa, sem ninguém ou qualquer resto de material.
- Esses procedimentos aplicados antes da par- tida são válidos para todos os motores con- vencionais, turboélices e turbojatos.
PARTIDA NOS MOTORES
Motores Convencionais
Os seguintes procedimentos são usados para partidas em motores convencionais. Existe contudo, ampla variação nos procedimentos. Não devemos tentar fazer uso dos métodos a- presentados aqui para uma partida atualizada. Os procedimentos contidos nas instruções do fabricante devem ser sempre verificados. Motores convencionais são capazes de dar partidas normais em baixas temperaturas sem o uso do aquecimento do motor, ou diluição do óleo, dependendo do grau do óleo usado. As carenagens (asa, cauda, cabine, be- quilha, etc.) devem ser afastadas do avião, antes que o motor comece a girar. Fontes externas de força elétrica devem ser usadas na partida do motor sempre que eles forem equipados com arranques elétricos. Esse procedimento elimina um excessivo gasto na bateria do avião. Todos os equipamentos elétricos desne- cessários devem ser desligados até que o gera- dor comece a fornecer energia elétrica para as barras de força do avião. Antes da partida num motor radial, que tenha sido cortado por mais de 30 minutos, veri- ficamos se a chave de ignição está desligada, giramos a hélice três ou quatro voltas completas com o motor de arranque, ou manualmente, para detectar se existe um calço hidráulico. Qualquer líquido existente no interior do cilindro é indicado pelo esforço anormal da ro- taçào da hélice, ou pela parada brusca da hélice durante a rotação. Nunca se usa força para girar a hélice quando for detectado um calço hidráuli- co. Força suficiente, se exercida no eixo de manivela, poderá emperrar ou travar uma biela, caso exista um calço hidráulico.
Para eliminar um calço hidráulico, re- movemos as velas dianteiras e traseiras dos ci- lindros inferiores, e giramos a hélice. Nunca devemos tentar tirar o calço hidráulico girando a hélice em sentido oposto à rotação normal, pois isso tende a injetar o óleo do cilindro para o interior do tubo de admissão. O líquido será aspirado de volta ao cilindro, com possibilidade de ocorrer outro calço hidráulico completo ou parcial na próxima partida. Para girar o motor, o procedimento é o seguinte:
1 - Ligar a bomba auxiliar de combustível, se for o caso (nem toda aeronave é equipada com bomba auxiliar). 2 - Colocar o controle da mistura na posição recomendada para a combinação carburador e motor, do tipo que está sendo girado. Como regra geral, o controle da mistura de- verá estar na posição de "marcha lenta" pa- ra os carburadores tipo pressão, e na posi- ção "mistura rica" para os carburadores do tipo bóia. Na maioria, os aviões leves estão equi- pados com um tipo de controle de mistura, acionado por hastes de comando os quais não tem posições intermediárias. Quando esses controles são empurrados no sentido do painel de instrumentos, a mistura enri- quece. Do modo contrário, quando o con- trole é puxado todo o curso, o carburador fica na posição de marcha lenta ou total- mente pobre. Posições intermediárias não determinadas, entre esses dois extremos, podem ser selecionadas pelo operador para obter qualquer ajuste de mistura desejada. 3 - Selecionar a manete para a posição na qual será mantida, 1.000 para 1.200 r.p.m. ( a- proximadamente de 1/8 a 1/2 polegada da posiçào fechada). 4 - Manter o pré-aquecimento ou alternar o controle de ar (ar do carburador) na posição "frio" para evitar danos e incêndio no retor- no de chamas. Esse dispositivo de aqueci- mento auxiliar deverá ser usado depois que o motor estiver aquecido. Ele previne a va- porização do combustível; evita a carboni- zação das velas; formação de gelo, além de eliminá-lo no sistema de indução. 5 - Ligar o motor de partida e, depois que as hélices tiverem feito pelo menos duas vol- tas completas ligar o interruptor de ignição.
Nos motores equipados com um vibrador de indução, girar a chave para a posição "am- bos". Quando a partida for num motor que usa um magneto acoplador de impulso, gi- rar a chave de ignição para "partida" quan- do o magneto possuir um conjunto de freio retardado. Não acionar o motor com o mo- tor de partida por mais de 1 minuto. Deve- se esperar um período de 3 a 5 minutos, pa- ra esfriamento do motor de partida, entre duas tentativas sucessivas. De outra manei- ra o motor de partida poderá ser queimado devido ao superaquecimento. 6 - Ligar o interruptor de injeção de combustível intermitentemente, ou injetar com 1 a 3 a- cionamentos da bomba de injeção, depen- dendo de como a aeronave estiver equipada.
Quando se inicia a ignição do motor, o injetor de combustível permanece ligado, en- quanto, gradualmente, vai abrindo a manete para obter uma operação suave. Depois que o motor estiver operando com o injetor, acionamos o controle da mistura para a posição "toda rica". Soltamos o injetor tão logo haja uma queda de r.p.m., indicando que o motor está recebendo combustível adicio- nal do carburador.
Partida manual
Se a aeronave não tiver um sistema pró- prio de partida, o motor pode ser acionado gi- rando-se a hélice. O operador que irá girar a hélice, fala em voz alta para o que está na cabi- ne, "combustível ligado, chave de ignição desli- gada, manete de combustível fechada, freios aplicados". O operador do motor checará esses itens e em seguida repetirá a frase. A chave de ignição e a manete de com- bustível não deverão ser tocadas, antes do gira- dor da hélice falar "contacto". Depois, o ope- rador da cabine repete "contacto" e, só então, liga a ignição. Nunca ligamos a chave de igni- ção antes de ter repetido o "contacto". Quando acionamos a hélice manual- mente, algumas simples preocupações devem ser observadas para evitar acidentes. Quando tocando a hélice, sempre devemos supor que a ignição esteja ligada. A chave que controla os magnetos opera com o princípio de curto- circuito de corrente para desligar a ignição. Mesmo desligada, se estiver defeituosa, a chave
carregar o fogo por exaustão. Se o motor não pegar e o incêndio continuar, interrompa-se a partida. O bombeiro deve extinguir o fogo u- sando o equipamento disponível; além disso deve observar todas as normas de segurança sempre que assistir o procedimento de partida.
MOTORES TURBOÉLICE
Procedimentos anteriores à partida
As diversas coberturas de proteção da aeronave devem ser removidas. Os coletores de escapamento do motor devem ser cuidadosa- mente inspecionados quanto a presença de com- bustível ou óleo. Uma inspeção visual, de todas as partes acessíveis do motor e seus controles, deverá ser feita, seguida por uma inspeção de todas as á- reas da nacele, para determinar que todas as janelas de acesso e de inspeção estão bem fixa- das. Os aparadores de óleo deverão ser che- cados pela presença de água. As entradas de ar deverão ser inspecionadas quanto a condições gerais e presença de matérias estranhas. O com- pressor deverá ser checado quanto à livre rota- ção, caso a instalação permita que as palhetas sejam giradas com a mão. Os procedimentos a seguir são típicos daqueles usados para a partida dos motores tur- boélice. Existe, contudo, grandes variações nos procedimentos aplicados para um grande núme- ro de motores turboélice. Esses procedimentos são apresentados somente como um guia geral para familiarização com tais tipos de motores. Para partidas dos motores turboélice, observa- mos os procedimentos detalhados, contidos nas instruções do fabricante, ou equivalentes, por ele aprovados. O primeiro passo na partida de um motor a turbina é prover uma adequada fonte de força para o motor de partida. Onde um motor de partida operado com ar da turbina for usado, ele poderá ser suprido com o ar obtido através de um compressor de turbina a gás (GTC), uma fonte de ar externa ou um motor operando, o qual poderá enviar o ar comprimido através do sistema de sangria de ar ( Bleed air ).
Para a partida do primeiro motor, usa-se um GTC ou baixa pressão de um reservatório de grande volume. Para a partida dos motores se- guintes, usa-se o ar do motor que está girando. Durante a partida de um motor, sempre se observa o seguinte:
1- Nunca comandar o motor de partida, en- quanto o motor estiver girando. 2- Não mover a manete de potência de um mo- tor quando ele estiver alimentando uma par- tida através do sistema de sangria. 3 - Não efetuar uma partida no solo, se a tem- peratura da entrada da turbina estiver acima do especificado pelo fabricante. 4 - Não usar o ar do sistema de sangria de um motor que está em fase de aceleração.
Procedimentos de partida
Para a partida de um motor no solo, exe- cutamos as seguintes operações:
1 - Colocar a chave do seletor de partida para o motor desejado. 2 - Ligar as bombas de reforço de combustível da aeronave. 3 - Ligar a chave de combustível e ignição. 4 - Posicionar o interruptor de baixa r.p.m. para a posição baixa ou normal (alta). 5 - Certificar-se de que a manete de potência está na posição de partida. Se a hélice não estiver na posição, poderá haver dificuldade para completar o ciclo de partida. 6 - Posicionar a chave de partida e, se uma injeção de combustível for necessário, com- primir o botão de injeção. 7 - Certificar-se de que a luz de paralelo da bomba de combustível acende a, ou acima de 2.200 r.p.m., e permance até 9.000 r.p.m. 8 - Checar a pressão e a temperatura do óleo. Manter a manete de potência na posição de partida, até que a mínima temperatura do óleo seja atingida. 9 - Desconectar a fonte externa de força.
Se alguma das seguintes ocorrências acontecer na sequência da partida, desligamos a chave do combustível e da ignição, descontinu- ando imediatamente a partida, e fazendo uma investigação e relato da ocorrência.
1 - Temperatura da entrada da turbina excede o máximo especificado. “Pique” da tempera- tura, observado e anotado. 2 - O tempo da aceleração da rotação da hélice, para estabilizar a r.p.m., excede o tempo especificado. 3 - Não há indicação da pressão do óleo até 5.000 r.p.m. na caixa de redução ou no mo- tor. 4 - Labareda (chama visível na saída dos gases, que não seja do normal enriquecimento) ou excessiva fumaça é observada durante o a- cendimento inicial. 5 - Falha da ignição do motor até 4.500 r.p.m. ou máxima rotação do motor de partida (o que ocorrer primeiro), e estagnação da rota- ção do motor ou início de queda. 6 - Anormal vibração é notada ou ocorre um afluxo ("surge") no compressor (indicado por retorno de chama). 7 - Há combustível saindo pelo dreno da nace- le, indicando que a válvula dreno não está fechada. 8 - Alarme sonoro de fogo (isto pode ser devi- do tanto a um foco de fogo no motor quanto a falha na válvula de corte antigelo não fe- chando).
MOTORES TURBOJATO
Operação de pré-vôo
Diferente dos procedimentos dos moto- res convencionais de avião, o turbojato não re- quer aquecimento de pré-vôo, é necessário so- mente investigar se há suspeita de algum vaza- mento ou mal funcionamento. Antes da partida, verificamos se todas as tampas protetoras das entradas da turbina foram retiradas. Se possível, colocamos o avião com o nariz contra o sentido do vento, para obter me- lhor refrigeração, partida mais rápida e melhor desempenho do motor. É especialmente importante que a aero- nave esteja contra o vento, se o motor tiver que ser calibrado. A área de cheque em torno das turbinas deve estar livre tanto de pessoal como de equi- pamentos soltos.
As áreas de entrada e as de escapamento perigosas dos turbojatos são ilustradas na figura 11-1. Cuidados devem ser tomados, na área on- de são feitos os testes dos motores, quanto à limpeza, principalmente de porcas, parafusos, pedras, farrapos de pano ou outras matérias sol- tas. Um grande número de acidentes sérios ocorre envolvendo pessoas nos arredores da entrada de ar das turbinas. Os tanques de combustível de aeronaves devem ser checados quanto a presença de água ou gelo, e a entrada de ar do motor deve ser ins- pecionada, quanto ao estado geral e a presença de objetos estranhos. As palhetas dianteiras do compressor e a entrada das aletas-guia devem ser inspecionadas visualmente quanto a mossas e outros danos.
Figura 11-1 Áreas perigosas de entrada de ar e de escapamento.
Se possível, o compressor deve ser che- cado quanto a livre rotação, girando-se as pa- lhetas com a mão. Todos os controles do motor devem ser operados e os instrumentos do motor e as luzes
partida, ou o motor de partida corta antes de completar o ciclo inicial da partida do motor. Nesse caso, o motor deverá ser cortado.
3. O MOTOR NÃO PEGA
O motor não pega dentro do tempo limi- te pré-estabelecido. Isto pode ser causado pela carência de combustível para o motor, força elétrica insuficiente ou nenhuma, ou mau fun- cionamento no sistema de ignição. Se o motor falha em completar a partida, dentro do tempo prescrito, torna-se necessário interromper imediatamente a partida. Em todos os casos de mau funcionamen- to do motor de partida, o combustível e a igni- ção deverão ser desligados. Devemos continuar girando o compres- sor por aproximadamente 15 segundos, para remover o combustível acumulado no motor. Se o motor de arranque for incapaz de girar o mo- tor, aguardamos uns 30 segundos para o com- bustível ser drenado, antes de tentar uma outra partida.
FORÇA ELÉTRICA
Unidades de fonte de força variam mui- tíssimo em tamanho e tipo. Geralmente elas po- dem ser classificadas como rebocadas ou com tração própria. A rebocadas variam em tamanho e clas- sificação pela potência de força. As menores unidades são simples baterias de alta capacida- de, usada para partidas em aeronaves pequenas. Essas unidades são normalmente montadas so- bre rodas ou carrinhos e, são equipadas com um cabo longo, terminando com uma tomada adap- tadora. As grandes unidades (Figura 11-2) são equipadas com geradores. Essas unidades são providas de uma grande gama de fornecimento de força. As unidades de força são normalmente feitas para suprir corrente contínua, voltagem variável C.C., energia elétrica para partidas em motores a reação, e possuem corrente contínua com voltagem constante para partidas em moto- res convencionais de aeronaves. Esse tipo de fonte externa a reboque adquire uma grande inércia; consequentemente deve ser rebocada com velocidade restrita, e as manobras bruscas devem ser evitadas.
Figura 11-2 Unidade de fonte de força elétrica
Unidades de força com tração própria são normalmente mais dispendiosas do que as unidades rebocadas e, na maioria das vezes, po- dem suprir uma grande gama de saídas de volta- gens e frequências. Por exemplo, a fonte de tra- ção própria mostrada na figura 11-3 é capaz de fornecer energia C.C. em grandes quantidades, bem como 115/200 volts, 3 fases, 400 ciclos C.A. com potência continuada por 5 minutos. Quando usando fonte externa de força, é importante colocá-la cuidadosamente numa po- sição de segurança. Ela deve ser posicionada para evitar uma colisão com a aeronave que está sendo alimentada, ou outras que estejam nas proximidades, no caso de falha dos freios da fonte externa. Ela poderá ser parqueada, garan- tindo todo o serviço, através do cabo estendido até a aeronave. Todas as precauções de segurança de- vem ser observadas quando energizando uma aeronave, e a fonte externa nunca deve ser re- movida enquanto os cabos estiverem acoplados à aeronave, ou quando o gerador do sistema estiver fornecendo energia.
Figura 11-3 Unidade conjugada de fonte de for- ça elétrica e de ar para partidas, auto-propulsora.
FORÇA HIDRÁULICA
Bancadas portáteis de testes hidráulicos são fabricadas em diversos tamanhos e gama de custos. Algumas têm um limite de operação, en- quanto outras podem ser usadas para executar testes em todos os sistemas onde os equipamen- tos fixos das oficinas podem executar. Por exemplo, um tipo de unidade portátil de teste de grande desempenho realiza as se- guintes funções:
- Drena o sistema hidráulico da aeronave.
- Filtra todo o fluido hidráulico da aeronave.
- Reabastece o sistema da aeronave com um fluído hidráulico limpo e filtrado micrôni- camente.
- Testa o desempenho dos sistemas e subsis- temas da aeronave.
- Testa o sistema hidráulico da aeronave quanto a vazamentos internos e externos.
Esse tipo de teste hidráulico portátil é normalmente operado com energia elétrica. Ele usa um sistema hidráulico capaz de suprir uma variação de volume de fluido de zero até aproxi- madamente 24 galões por minuto, com uma variação de pressão até 3.000 p.s.i.g. A unidade de teste e seus componentes são montados em uma base metálica, com tam- pas removíveis. A base é normalmente montada sobre quatro rodas pneumáticas, para facilitar o seu deslocamento por tração própria ou ser rebocada por um veículo, ou ser empurrada e manobrada manualmente.
UNIDADES DE AR CONDICIONADO E DE AQUECIMENTO
Unidades móveis de ar condicionado e de aquecimento são equipamentos de solo desti- nados a suprir ar condicionado para o aqueci- mento ou refrigeração das aeronaves. Elas são capazes de liberar uma grande quantidade de fluxo de ar sob pressão, através de dutos flexíveis para o interior da aeronave. Comparado com a capacidade do ar condiciona- do, a capacidade de aquecimento é normalmente considerada um acessório opcional, mas em alguns climas a capacidade de aquecimento é frequentemente tão usada quanto a do ar frio.
Figura 11-4 Unidade de teste do sistema hidráu lico.
A figura 11-5 mostra uma unidade mó- vel típica, equipada com equipamento de ar condicionado e sistema de aquecimento. Essa unidade é capaz de liberar até 3.500 pés cúbicos de ar frio por minuto. Ela é capaz de transfor- mar e manter a temperatura do interior de uma aeronave de grande porte de 40º C para aproxi- madamente 28º C. Sua capacidade de aqueci- mento proporciona uma saída superior a 400.000 B.t.u. por hora. Um único motor supre força para o carro e para o equipamento de ar condicionado. Isso é executado por meio de uma variação de força montada em uma trans- missão auxiliar. Pelo simples comando de mu- dança de posição de várias combinações de en- grenagens, um operador pode dirigir o carro, operar apenas a ventilação ou operar a ventila- ção e o equipamento de refrigeração. Todos os controles e interruptores para as operações estão na cabine do carro.
Figura 11-5 Unidade de ar condicionado e de aquecimento.
FONTES DE AR PARA PARTIDAS
As unidades de fonte de ar fornecem um suprimento de ar comprimido, para operar mo-
É recomendado que os tanques de com- bustível sejam enchidos antes de recolhidos a hangares, para que não fiquem espaços para a formação de vapores explosivos. Essa prática é também recomendada após cada vôo, para evitar a condensação de água nos tanques. Os tanques de combustível não deverão ser enchidos completamente até o topo quando a aeronave estiver recolhida ao hangar, princi- palmente se a temperatura externa for mais bai- xa do que a de dentro de hangar. Se dentro do hangar estiver mais quente do que a parte exter- na, o combustível se expandirá nos tanques, transbordando, através do sistema de ventilação, criando um perigo de incêndio. Ferramentas que não produzam cente- lhas deverão ser usadas, quando trabalhando em qualquer parte de um sistema ou unidade, desti- nada a estocar ou conduzir combustíveis líqui- dos. A utilização de tanques ou linhas de combustível com vazamentos não é permitida. Reparos devem ser feitos logo que descobertos, e com a devida urgência que o perigo exige. Todo combustível é filtrado e passado através de equipamento separador de água, exis- tente nos tanques de armazenagem, quando ele é liberado para os veículos reabastecedores; ou no caso de pontos de abastecimento, quando ele passa para as conexões de suprimento. Os veí- culos reabastecedores também passam o com- bustível através de um sistema de filtros e equi- pamento separador de água, antes que ele seja liberado para a aeronave. Esses filtros e separa- dores são normalmente checados pela manhã, quanto a evidência de sujeira e água, e todas as vezes após o veículo reabastecedor ter sido car- regado. Quando o veículo reabastecedor for car- regado, aguarda-se, no mínimo, 15 minutos e, então checa-se quanto a presença de água, antes do abastecimento de qualquer aeronave. Quando usando combustível que tenha sido estocado em latões ou tambores, ele deverá ser passado em um funil-coador antes de ser colocado em uma aeronave. Essa prática é ne- cessária por causa da condensação e da ferru- gem que se desenvolvem dentro dos latões e tambores. Se for usada camurça na filtragem do combustível, aumenta-se o perigo pelo aumento da eletricidade estática pela passagem da gasoli- na pelo filtro. A camurça deve ser aterrada e permanecer assim até que todo o combustível ti-
ver escoado. Isso pode ser feito por contato com uma tela metálica de suporte que esteja aterrada. Nunca devemos usar um funil de plástico, ou material isolante semelhante, quando estivermos transferindo o combustível de latões ou tambo- res. As aeronaves devem ser abastecidas em uma área segura. Não se abastece ou destan- queia uma aeronave dentro de hangares ou ou- tros ambientes fechados, exceto no caso de uma emergência. Não deve haver nenhum perigo de fogo, os interruptores elétricos devem estar des- ligados e a aeronave deve estar calçada antes de iniciar o reabastecimento ou destanqueio. Uma pessoa que conheça os perigos e- xistentes na operação, deverá estar portando um extintor de CO 2. Ele deve estar protegido contra a inalação de vapores de hidrocarbonetos, que podem causar mal estar e tonturas, ou pode ser até fatal. Deve-se observar medidas adequadas de ventilação para evitar o acúmulo de gases. Devido ao seu alto teor de chumbo, o combustível não deve tocar nas vestimentas, na pele ou nos olhos. Qualquer peça de vestimenta molhada de gasolina deve ser removida o quan- to antes, e as partes do corpo devem ser lavadas com água e sabão. O uso de roupas molhadas com gasolina cria um grande perigo de incêndio e pode ainda gerar bolhas dolorosas semelhantes àquelas causadas por queimaduras, devido ao contato direto. Se houver contato com os olhos, deve-se buscar atendimento médico imediata- mente.
Deveres da tripulação durante o reabasteci- mento
Quando uma aeronave vai ser reabaste- cida por gravidade, ela deve estar no pátio ou em um local afastado e não deve estar nas vizi- nhanças de possíveis fontes de ignição dos va- pores do combustível. Deve-se levar em consi- deração a direção do vento, de forma que os vapores não sejam levados em direção a fontes de ignição. O caminhão tanque deve ser estacionado tão longe da aeronave quanto o comprimento da mangueira permita, e de preferência do lado da aeronave que receber o vento. Ele deve ficar es- tacionado paralelo à asa, ou de tal forma que po- sa ser removido rapidamente em caso de incên- dio (A da Figura 11-7). Tão logo a operação termine, o caminhão deve ser removido das pro-
proximidades da aeronave. As tampas do tanque do caminhão abastecedor devem ser mantidas fechadas, exceto quando o caminhão estiver sendo abastecido. Preferivelmente, a equipe de reabasteci- mento para aeronave de grande porte deve ser formada por quatro homens. Um deles opera o equipamento contra incêndio; um outro fica no caminhão; um terceiro manuseia a mangueira e o painel de transferência do caminhão; e o quar- to homem manuseia a mangueira e o painel de reabastecimento da aeronave, e enche os tan- ques (A e B da figura 11-7).
Figura 11-7 Reabastecendo uma aeronave.
Deve-se observar o tipo de combustível suprido pelo caminhão antes de se iniciar o a- bastecimento. Os técnicos de aviação devem conhecer os vários tipos de combustíveis e seus cuidados, de forma que o combustível adequado seja usado. Deve-se também verificar se todos os in- terruptores, de rádio e elétricos, não necessários à operação de reabastecimento estão desligados, e se as fontes elétricas não essenciais estão des- conectadas da aeronave. Um membro da equipe verifica se a aeronave e o caminhão estão corre- tamente aterrados para evitar centelhas de ele- tricidade estática.
Operações de reabastecimento
No reabastecimento por gravidade, o ho- mem com o extintor de CO 2 fica perto da aero- nave. O operador da mangueira do caminhão desenrola-a e passa-a para o operador do painel da aeronave, que fará o reabastecimento. Deve- se ter cuidado na colocação da mangueira no bocal de abastecimento para não danificar o revestimento da aeronave. Na ponta da mangueira hà um fio de aterramento que deve ser ligado próximo ao tanque a ser abastecido. Outro tipo de fio de aterramento possui uma garra jacaré em sua extremidade, e ela ser- ve como uma conexão terra contínua para o bocal (C da figura 11-7). O caminhão possui dois fios-terra; um é conectado a um ponto local de aterramento (A da Figura 11-7), e o outro é conectado à aerona- ve (A e B da figura 11-7). A aeronave também deve ser aterrada ao solo. Esse arranjo de aterramento pode ter outras formas. Em muitos casos, o caminhão é aterrado por uma corrente que é arrastada no chão; a aeronave é aterrada por uma tira de car- bono embutida nos pneus; e a aeronave e o ca- minhão são mantidos em um potencial elétrico comum por um fio condutor, circulando a man- gueira de sua ponta para o bocal do tanque. Tudo isso é para evitar um centelhamen- to causado pela eletricidade estática, que pode ser criada quando o combustível fluir através da mangueira para dentro do tanque da aeronave. O reabastecimento de aeronaves leves envolve menos problemas. Enquanto as respon- sabilidades do reabastecedor são as mesmas, a operação geralmente requer um ou dois elemen- tos. O perigo de danos ao revestimento é reduzido, uma vez que a altura e localização do bocal do tanque permite um acesso fácil. Além disso, aeronaves pequenas podem ser empurra- das manualmente para uma posição próxima a um tanque ou ponto de abastecimento. A figura 11-8 mostra uma pequena aeronave sendo rea- bastecida. Quando o tanque da aeronave estiver quase cheio, a razão do fluxo de combustível deve ser reduzida para enchê-lo totalmente; ou seja, o tanque deve ser abastecido vagarosamen- te até a boca, sem derramar sobre a asa ou o solo.
ração. Há um extintor mais adequado a cada tipo de incêndio.
Extinção de incêndio
Três fatores são requeridos para um in- cêndio. O combustível: algo que na presença de calor, combine-se com o oxigênio, liberando mais calor, e transformando-se em outro com- posto químico. O calor: que pode ser considera- do o catalisador que acelera a combinação do combustível com o oxigênio, liberando ainda mais calor. O oxigênio: elemento que se combi- na quimicamente com outra substância através da oxidação. Uma oxidação rápida, acompanha- da por uma liberação apreciável de calor e luz é chamada de combustão ou queima (figura 11-9). Ao se remover qualquer um desses fatores o fogo se apaga.
Figura 11-9 Três fatores para o fogo.
Tipos de incêndio versus agente extintor
O fogo classe A cede melhor a água ou a extintores de água, que esfria o combustível abaixo das temperaturas de combustão. Os ex- tintores classe B e C são também efetivos, mas não se igualam a ação de resfriamento do extin- tor classe A. O fogo classe B cede bem ao dióxido de carbono (CO 2 ), aos hidrocarbonos halogenados (Halons) e aos pós químicos secos; todos eles deslocam o oxigênio do ar, tornando a combus- tão impossível. A espuma é efetiva, especial- mente quando usada em grandes quantidades. A água não é efetiva em fogo classe B e ainda espalhará o fogo. O fogo classe C envolvendo fiação, equi- pamento ou corrente elétrica, cede melhor ao dióxido de carbono (CO 2 ), que desloca o oxi- gênio da atmosfera, tornando a combustão im- provável. O equipamento de CO 2 deve ser pro-
vido de uma corneta não-metálica aprovada para uso em fogo elétrico. Dois motivos devem ser considerados:
- A descarga de CO 2 através de uma corneta (difusor) metálica pode gerar eletricidade es- tática. A descarga estática poderá provocar nova ignição.
- O difusor metálico, em contato com a cor- rente elétrica daria um choque no operador.
Os hidrocarbonos halogenados são muito eficazes em fogo classe C. Os vapores reagem quimicamente com a chama extingüindo o fogo. O pó químico é eficaz, mas possui a desvan- tagem de contaminar o local com o pó. Além disso, se utilizado em equipamento elétrico e- nergizado e molhado, ele pode agravar a fuga de corrente. A água ou a espuma não são adequados ao uso em fogo de equipamentos elétricos. O fogo classe D cede á aplicação de pó químico seco, que evita a oxidação e a chama resultante. Técnicas especiais são necessárias no combate ao fogo em metais. As recomendações do fabricante devem ser seguidas sempre. As áreas que possam estar sujeitas a esse tipo de fogo devem possuir a instalação do equipa- mento protetor adequado. Sob nenhuma condição deve-se usar á- gua em um fogo classe D. Ela provocará uma queima ainda mais violenta, podendo causar uma explosão.
Verificação periódica dos extintores de in- cêndio.
- O extintor adequado no local correto.
- Selos de segurança intactos.
- Remover toda sujeira e ferrugem externa.
- Manômetro na faixa operacional.
- Checar quanto ao peso correto.
- Bico desobstruído.
Agentes extintores
A. Água e agentes à base de água.
A água pode ser combinada com com- postos anticongelantes ou materiais que acele- rem a penetração da água. A água é usada em materiais de carbono. Ela extingue o fogo, refri-
ando o combustível abaixo da temperatura de combustão.
- A soda-ácida e a espuma agem em um fogo da mesma maneira que a água, baixando a temperatura. A espuma age sobre o fogo em produtos do petróleo, evitando que o oxigê- nio chegue até ao foco do fogo.
- Uma carga de fluxo contendo um anticonge- lante tão eficaz como um retardador de cha- ma.
B. Pó químico seco.
Quatro tipos de produtos são usados:
- Bicarbonato de sódio (fórmula H). Para in- cêndios classe B e C.
- Fosfato de amônia (Multiuso). Para incên- dios classe B e C.
- Bicarbonato de potássio (Púrpura K). Para incêndio de alto risco classe B e C.
- Pó químico multiuso (ABC). Para uso em incêndios classe A, B e C. O pó químico extingüe o fogo baixando-o, retirando o o- xigênio; e a camada de pó evita o reacen- dimento do fogo. Ele também oferece ao operador alguma proteção contra o calor. Todos os pós químicos não conduzem ele- tricidade.
C. Gás.
- Dióxido de Carbono (CO 2 ) - Possui uma toxicidade (Laboratório Underwriter ) 5A, especialmente recomendado para uso em in- cêndios classe B e C. Ele extingue o fogo, dissipando o oxigênio na área do disparo.
- Hidrocarbonos halogenados (Freon), são numerados de acordo com as fórmulas quí- micas e números do Halon.
Tetracloreto de Carbono (Halon 104). Fórmula CCL 4. Toxicidade UL, 3. Venenoso e tóxico. Vapores de Ácido Hidroclórico, clorine e fosgênio são produzidos sempre que o tetra- cloreto de carbono é usado. A quantidade de gás fosgênio é aumen- tada sempre que o tetracloreto de carbono entra em contato direto com o metal quente, certas substâncias químicas ou um arco voltaico contí- nuo. Ele não é mais aprovado para o uso como extintor de incêndio. Metil Bromido (Halon 1001). Fórmula CH 3 Br - um gás liquefeito, toxicidade UL, 2. Efetivo, porém muito tóxico e, também, corro- sivo em ligas de alumínio, magnésio e zinco. Não recomendado para uso aeronáutico. Clorobromometano (Halon 1011). Fór- mula CH 2 ClBr - um gás liquefeito, toxicidade UL, 3. Não recomendado para uso aeronáutico.
GRUPO DEFINIÇÃO EXEMPLO
(menos tóxico)
Gases ou vapores que em concentrações até pelo menos 20% do volume, para exposições por 2 horas, não produz danos.
Bromotrifluorometano (Halon
5a
Gases ou vapores muito menos tóxicos que o grupo 4, porém mais tóxicos que o 6.
Dióxido de Carbono
Gases ou vapores que em concentrações da ordem de 2 a 2 1/2% por 2 horas são letais ou produzem danos sérios.
Dibromodifluorometano (Halon
Gases ou vapores que em concentrações da ordem de 2 a 2 1/2% por 1 hora são letais ou produzem sérios danos.
Bromoclorometano (Halon
Tetracloreto de carbono (Halon
2
Gases ou vapores que em concentrações da ordem de 1/2 a 1% por ½ hora são letais ou produzem sérios danos
Brometo de Metila (Halon 1001)
Figura 11-10 Tabela de Toxicidade.
Figura 11-12 Identificação da localização dos tipos de extintores de incêndio.
Figura 11-13 Marcações típicas de extintores.
EXTINTORES PARA AERONAVES
O fogo é uma das maiores ameaças para as aeronaves - tanto em vôo como no solo. Os sistemas de detecção e extinção de fogo, ins- talados nos motores e na célula, são projetados e instalados pelo fabricante em cumprimento aos RBHA's aplicáveis (FAR's). Os requisitos dos extintores portáteis, instalados nos compartimentos da tripulação e passageiros, estabelece que os extintores devem ser aprovados, e adequados ao tipo de fogo mais provável de acontecer, e devem minimizar o perigo de gases tóxicos. A Associação Nacional de Proteção Contra o Fogo indica o tipo, a capacidade, loca- lização e quantidade dos extintores manuais para a proteção da aeronave, nos compartimen- tos ocupados por passageiros ou tripulantes. A solução padrão dos extintores é com- posta de dióxido de carbono e água (solução de água). Os extintores manuais são usados nos compartimentos de passageiros e o número de unidades é regulado pelo número de assentos de passageiros. Dióxido de carbono é sugerido para o compartimento dos tripulantes. O agente de extinção composto de hi- drocarbono halogenado (Halon 1211 ou Halon 1301), de acordo com o Laboratório Underwri- ter; apresenta uma toxicidade na razão de 5 para mais de periculosidade, podendo ser substituído pelo dióxido de carbono. Devido a eficiência do hidrocarbono halogenado ele pode ser usado em áreas livres com suficiente volume de ar, evitando dessa forma sérias irritações. Os seguintes agentes de extintores não são recomendados para o uso aeronáutico:
- Extintores com pó químico são muito usa- dos em incêndios de classe B e C, mas eles deixam um resíduo de poeira ou pó. Essa composição é de difícil limpeza, e causa danos aos equipamentos eletrônicos, além de obstruir a visão.
- O tetracloreto de carbono não é usado há muito tempo como agente de extintores de fogo. Eles produzem um gás tóxico quando em contato com metais quentes. A soda á- cida e a espuma têm a condição de serem
tóxicas, e podem ser corrosivas para os materiais adjacentes.
- O brometo de metila é mais tóxico que o CO 2 , e não pode ser usado em áreas confi- nadas. Ele é também muito corrosivo em peças de alumínio, magnésio e zinco.
- O clorobromometano, embora seja um agente eficaz de extinção de fogo, é bas- tante tóxico.
Extintores
Os extintores do tipo lata de aerosol co- mum são, definitivamente, inaceitáveis como extintores do tipo portátil para o uso a bordo de aeronaves. Como exemplo, um extintor do tipo es- puma em aerosol, localizado em uma bolsa, atrás da cadeira do piloto, explodiu destroçando o estofamento do assento. O interior da aeronave foi danificado pela espuma. Isso ocorreu quando a aeronave estava no solo e a temperatura do ar exterior era de 32º C (90ºF). Além do perigo de explosão, o tamanho do extintor é inadequado para o combate até mesmo dos menores incêndios. Um extintor de pó químico foi instalado próximo a um aquecedor de ar do piso. Por uma razão desconhecida a posição da unidade foi revertida, no que colocou o ex- tintor diretamente na frente do aquecedor de ar. Durante o vôo, com o aquecedor em operação, o extintor superaqueceu e explodiu, enchendo o compartimento com o pó químico. A proximidade dos aquecedores de ar deverá ser considerada, quando selecionando a localização de um extintor manual. Informações adicionais relativas a extin- tores de incêndio de bordo, do tipo manual, po- derão ser obtidas no DAC ou SERAC da região.
Extintores de solo - Tipo Manual
A seleção de extintores para instalação no solo, oficinas, pontos de abastecimento, etc., não é restrito, como os instalados a bordo de ae- ronaves. A gama de seleção de agentes quími- cos para os diversos tipos de extintores é mos- trada na figura 11-11.(Veja também figuras 11- 14 e 11-15.)
Figura 11-14 Extintor de CO 2.
Figura 11-15 Extintor de pó químico.
Métodos de operação de extintores
Eles são convenientemente agrupados de acordo com os meios utilizados para expelir os agentes. Existem seis métodos mais comuns em uso.
- Geração própria - A atuação causa a gera- ção dos gases que fornecem a energia para expelir o agente.
- Expelente próprio - Os agentes têm uma pressão de vapor, na temperatura normal de operação, para serem expelidos por eles mesmos.
- Cartucho ou cilindro de gás - O expelente a gás é confinado sob pressão num recipi- ente separado do cilindro principal, até que o operador o dispare, pressurizando o a- gente do cilindro principal para o extintor.
bricantes recomendam que o nível de óleo em certos motores à reação seja checado depois de um tempo da parada do motor. Em todos os casos, as instruções, do fa- bricante devem ser seguidas para o especifico tipo da aeronave, não somente para os procedi- mentos de abastecimento, mas também para o tipo e o grau do óleo a ser usado. Os tanques de óleo das aeronaves nunca devem ser enchidos até sua capacidade máxima, ou acima da marca de cheio, no instrumento in- dicador ou na vareta. Isto é devido a expansão térmica do ó- leo, quando aquecido, ou em grandes altitudes em que ele se expande. O espaço extra nos tanques de óleo per- mite essa expansão e previne o trans- bordamento. As especificações do óleo devem ser checadas nas instruções dos fabricantes da ae- ronave ou motor, e em hipótese alguma devem ser substituídos por um outro óleo não aprovado por eles para o uso. Quando abastecendo o tanque de óleo, devemos nos certificar que panos de limpeza ou pedaços de estopa, ou outras substâncias estra- nhas, não penetrem no tanque. Materiais estranhos no sistema de óleo restringem o fluxo do óleo, e podem causar fa- lha no motor. O óleo lubrificante não é explosivo, ele é muito difícil de atingir o ponto de ignição em bruto e, não é, normalmente, capaz de uma com- bustão espontânea. Entretanto se o óleo for in- flamado, produzirá um fogo de maior tempera- tura do que o da gasolina. O vapor do óleo, contudo, é explosivo quando misturado com o ar em certas propor- ções. Os vapores de muitos produtos do petróleo são altamente tóxicos quando inalados ou inge- ridos. É necessária muita precaução ao manuse- armos o óleo lubrificante.
SEGURANÇA NA MANUTENÇÃO
Um bom suprimento no hangar, nas ofi- cinas, e na linha de vôo, é essencial para a segu- rança e uma manutenção eficiente. Um alto padrão de sequência de trabalho e limpeza deverão ser observados durante a ma- nutenção da aeronave. Onde serviços continua- dos com troca de turnos são estabelecidos, o turno que sai, deve conferir e guardar na ferra-
mentaria, suas ferramentas pessoais, caixas ro- lantes, todos os equipamentos de apoio, todo material de pista, extensões elétricas e caixas, as quais serão supérfluas para o término do servi- ço.
Faixas de segurança
Faixas para pedestres e locais de extin- toes de incêndio devem ser pintados em torno do perímetro interno dos hangares. Devem ser marcadas, também, as faixas para manter os pedestres fora das áreas de trabalho.
Fios de força:
- Os fios de força devem ser do tipo indus- trial pesado, os quais estão protegidos para resistir a corrosões e impacto.
- Os fios de força não devem ser passados sobre qualquer equipamento.
- As lâmpadas devem ser à prova de explo- são.
- Todas as lâmpadas ou equipamentos deve- rão ser desligados, para evitar a formação de arco antes de conectar ou desconectar.
- Os fios de força deverão ser esticados, enrolados e estocados propriamente, quan- do não estiverem em uso.
O descumprimento das sugestões ou nor- mas acima pode resultar em explosões e in- cêndios, com perdas de milhões de reais, ou, até mesmo, perda de vidas.
Sistema de ar comprimido
Ar comprimido é idêntico a eletricidade, e um excelente sistema de auxílio quando ope- rado sob controle.
- Tubos de ar devem ser inspecionados fre- quentemente quanto a entupimentos, des- gastes e rachaduras.
- Todas as conexões devem ser mantidas sem vazamento.
- Lubrificadores, se instalados, devem ser mantidos em condições de operação.
- O sistema deve ter drenos de água instala- dos, e eles devem ser drenados em interva- los de tempo regulares.
- O ar usado para pintura com pistola deve ser filtrado para remover óleo e água.
- Nunca usar o ar comprimido para limpar as mãos ou as roupas. A pressão pode forçar partículas para dentro da pele, causando infecções.
- Nunca brinque com ar comprimido.
- As mangueiras de ar comprimido devem ser esticadas e enroladas e, adequadamen- te, guardadas quando não estiverem em uso.
Poças de óleo e graxa
Óleo, graxa e outras substâncias der- ramadas no chão do hangar, ou da oficina, de- vem ser removidas imediatamente, ou cobertas com um material absorvente, para evitar fogo ou danos pessoais. Devem ser posicionadas bandejas em- baixo dos motores sempre que haja algum vaza- mento. O óleo usado e o fluido de limpeza sujo devem ser estocados em tambores, para posteri- or recuperação. Esses líquidos jamais devem ser despe- jados no ralo do assoalho, pois os vapores desse tipo de lixo podem pegar fogo e causar graves danos à propriedade.
Montagem de pneus de aeronave
Para prevenir possíveis danos pessoais, carrinhos para pneus e outros equipamentos apropriados ao levantamento e montagem, de- vem ser usados na montagem e remoção de pneus pesados. Durante o enchimento de pneus em rodas equipadas com anéis de travamento, deve-se sempre usar uma "gaiola". Devido à possibilidade de danos pessoais, deve-se ter extrema cautela para evitar uma pressão exces- siva em pneus de alta-pressão. Deve-se usar reguladores de pressão adaptados às garrafas de alta pressão, para eliminar a possibilidade de estouro do pneu. Não é necessário usar a "gaiola" durante a regulagem da pressão dos pneus, instalados na aeronave.
Soldagem
A soldagem só deve ser realizada em áreas designadas para esse fim. Qualquer peça a ser soldada, deve ser removida da aeronave sempre que possível.
O reparo será, então, realizado na oficina de soldagem sob condições de ambiente contro- ladas. Uma oficina de soldagem deve estar e- quipada com mesas, ventilação, ferramental e equipamentos adequados de prevenção e extin- ção de incêndios. A soldagem em uma aeronave deve ser realizada, se possível, em área externa. Se for necessário uma soldagem dentro de hangar, es- tas precauções devem ser observadas:
- Não haver tanques de combustível abertos ou qualquer serviço no sistema de combus- tível em progresso.
- Nenhuma pintura deve estar sendo feita.
- Nenhuma aeronave em um raio de 35 pés.
- A área ao redor do reparo deve estar limpa.
- Somente um soldador qualificado pode realizar o trabalho.
- A área deve ser demarcada e identificada.
- Um extintor de incêndio tipo 20B deve es- tar à mão do soldador, e um extintor 80B deve estar nas imediações.
- Deve haver pessoal qualificado para operar os extintores acima.
- A aeronave deve estar em condição de ser rebocada com um trator conectado, com freios soltos, com um motorista a postos e com mecânicos disponíveis para auxiliar o reboque. As portas do hangar deverão estar abertas.
ABASTECIMENTO DE SISTEMAS DE OXIGÊNIO DE AERONAVES
Antes de abastecemos qualquer aerona- ve, consultamos o manual de manutenção espe- cífico, para determinar o tipo adequado de equi- pamento a ser usado. São necessárias duas pes- soas para abastecer o sistema de oxigênio gaso- so. Uma pessoa deve operar as válvulas de controle do carrinho de oxigênio, enquanto ou- tra deve ficar em um local de onde possa obser- var a pressão no sistema da aeronave. É neces- sária comunicação bilateral para o caso de uma emergência. A aeronave não deve ser abastecida de oxigênio durante o abastecimento de com- bustível, de destanqueio ou outro serviço de ma- nutenção que possa gerar uma fonte de ignição. O abastecimento de oxigênio deve ser feito fora do hangar.
