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26. SUPLEMENTO
COMO USAR ESTE SUPLEMENTO
Este suplemento descreve os procedimentos de serviço e informações técnicas para as motocicletas Honda produzidas a partir de 1993.
Verifique na primeira parte deste Manual de Serviços os procedimentos não descritos neste suplemento.
MOTO HONDA DA AMAZÔNIA LTDA.
Departamento de Serviços Pós-Venda Setor de Publicações Técnicas
TODAS AS INFORMAÇÕES, ILUSTRAÇÕES,
PROCEDIMENTOS E ESPECIFICAÇÕES
APRESENTADAS NESTA PUBLICAÇÃO SÃO
BASEADAS NAS INFORMAÇÕES MAIS
RECENTES DISPONÍVEIS SOBRE O PRODUTO
NO MOMENTO DA APROVAÇÃO DA
IMPRESSÃO.
A MOTO HONDA DA AMAZÔNIA LTDA.
RESERVA-SE O DIREITO DE ALTERAR AS
CARACTERÍSTICAS DO PRODUTO A
QUALQUER MOMENTO E SEM PRÉVIO AVISO,
SEM QUE ISTO INCORRA EM QUAISQUER
OBRIGAÇÕES.
NENHUMA PARTE DESTA PUBLICAÇÃO PODE
SER REPRODUZIDA SEM AUTORIZAÇÃO
PRÉVIA POR ESCRITO.
ÍNDICE
CBR1000F ................................................................................. 26-
CB500........................................................................................ 26-
NSR125R ................................................................................... 26-
RC45.......................................................................................... 26-
CBR900 ..................................................................................... 26-
CBR600F ................................................................................... 26-
ST1100A .................................................................................... 26-
CBR900RR (98) ......................................................................... 26-
XR250R/XR400R........................................................................ 26-
CBR1100XX ............................................................................... 26-
CBR600F (98) ............................................................................ 26-
SUPLEMENTO CBR1000F
AVISO IMPORTANTE DE SEGURANÇA
c
a
NOTA
As descrições detalhadas dos procedimentos padrão de oficina, princípios de segurança e operações de serviço não estão inclusas neste manual. É importante observar que este manual apresenta algumas advertências e precauções sobre certos métodos de serviço específicos que podem causar FERIMENTOS PESSOAIS ou danos à motocicleta. As advertências e precauções aqui apresentadas não cobrem todos os procedimentos para a realização de um serviço, recomendado ou não pela HONDA, nem seus perigos potenciais. Entretanto, qualquer pessoa que estiver seguindo os procedimentos de serviço ou ferramentas, recomendados ou não pela HONDA, deve estar ciente de que a segurança pessoal e da motocicleta será prejudicada pelos métodos de serviço ou ferramentas utilizadas.
Apresenta informações importantes.
Indica a possibilidade de danos à motocicleta se as instruções não forem seguidas.
Indica grandes possibilidades de ferimentos pessoais ou até mesmo morte se as instruções não forem seguidas.
W
Fmáx F
Fmáx = W x (μ)
PARA A
FRENTE
SISTEMA DE FREIO DUPLO COMBINADO
Aprender a conduzir uma motocicleta é sobretudo aprender a utilizar os freios. Veja a seguir alguns elementos principais do sistema de freios convencionais:
- FORÇA DE FRENAGEM
O peso ( W ) em cada roda e o coeficiente de atrito ( μ ) determinam a força máxima de frenagem ( Fmáx ), disponível para essa roda. Quando a força de frenagem ( F ) exceder os limites, a roda será bloqueada. Isto acontece especialmente na roda DIANTEIRA.
- MUDANÇAS NA DISTRIBUIÇÃO DO PESO
Quando o freio dianteiro é aplicado, o peso da motocicleta (e do piloto) se desloca para a frente. A carga da roda dianteira aumenta e a da roda traseira diminui.
O gráfico mostra este “deslocamento de peso” para uma determinada condição de carga e para uma determinada motocicleta. Quanto mais elevado for o centro de gravidade da motocicleta e mais inclinadas forem estas linhas, maior será o “deslocamento de peso”.
- Isto significa que o piloto deve controlar, a cada instante, a força de frenagem em ambas as rodas, de acordo com a superfície da pista e a desaceleração.
CBR1000F
PORCENTAGEM DE DESACELERAÇÃO A (m/s 2 )
CONDUÇÃO
FRENAGEM
FORÇA MÁXIMA DE FRENAGEM
DIANTEIRA
TRASEIRA
Fmax (kN)
- INFLUÊNCIA DA SUPERFÍCIE DA PISTA
- Os pilotos experientes aplicam o freio dianteiro com muito mais força em superfícies regulares e secas.
- Em uma superfície escorregadia, a diferença é muito menor. - FRENAGEM DIANTEIRA E TRASEIRA
A distância para frear é bastante diferente ao se aplicar separadamente os freios dianteiro e traseiro.
TRASEIRO
DIANTEIRO
DIANTEIRO E TRASEIRO
- A força de aplicação da alavanca ou do pedal do freio deve ser continuamente controlada.
CBR1000F
VELOCIDADE DA MOTOCICLETA (m/s)
SECA (μ ELEVADO)
ÚMIDA (μ BAIXO)
VELOCIDADE DA MOTOCICLETA
FORÇA (N)
TEMPO (s)
FORÇA DE APLICAÇÃO DA ALAVANCA
FORÇA DE APLICAÇÃO DO PEDAL
- PERSPECTIVAS DE DESENVOLVIMENTO DO “CBS” DUPLO
- Dois sistemas hidráulicos independentes.
- Funcionamento “normal”. Não é necessário experiência na pilotagem.
- Não deve haver uma grande desaceleração quando o pedal e a alavanca forem aplicados.
- Percepção “normal” da alavanca e do pedal (sensação de firmeza). - DIAGRAMA BÁSICO DO “CBS”
CBR1000F
CÁLIPER
TRASEIRO
CILINDRO MESTRE DIANTEIRO
VÁLVULA DE CONTROLE
PROPORCIONAL (PCV)
CILINDRO
MESTRE
SECUNDARIO
E CONEXÕES
CÁLIPERES DIANTEIROS CILINDRO MESTRE
TRASEIRO
- COMPONENTES PRINCIPAIS
MECANISMO HIDRÁULICO Uma conexão mecânica transmite a força do cáliper do freio dianteiro para o cilindro mestre secundário. A pressão hidráulica criada pelo cilindro mestre principal aciona o freio traseiro através da válvula de controle proporcional.
CILINDRO MESTRE SECUNDÁRIO
CBR1000F
- VÁLVULA DE CONTROLE PROPORCIONAL (PCV)
Desenvolvida especialmente para a utilização em motocicletas. Baseada na PCV utilizada em automóveis.
- Adicionando-se os pistões de descompressão e de corte obtêm-se uma característica de frenagem em três fases:
- A característica de distribuição de frenagem mostrada no gráfico abaixo será a obtida:
CBR1000F
FORÇA DE FRENAGEM DIANTEIRA
PCV CONVENCIONAL
UTILIZADA EM AUTOMÓVEIS
PARA O CÁLIPER TRASEIRO
PISTÃO DE DESCOMPRESSÃO
DO CILINDRO MESTRE SECUNDÁRIO
PISTÃO DE CORTE
ENTRADA
SAÍDA
FORÇA DE FRENAGEM TRASEIRA
FUNCIONAMENTO DO PISTÃO DE CORTE
FUNCIONAMENTO DO PISTÃO DE DESCOMPRESSÃO
PCV EM FUNCIONAMENTO
PCV DESLIGADA
- CÁLIPERES DE TRÊS PISTÕES (2 DIANTEIROS E 1 TRASEIRO)
Os cáliperes de três pistões são controlados por dois sistemas hidráulicos independentes:
CBR1000F
PASSAGEM DE INTERLIGAÇÃO
CONEXÃO
• CONEXÃO
CBR1000F
- PRINCÍPIOS DE FUNCIONAMENTO
FREIO DIANTEIRO Alavanca do freio dianteiro
- Cilindro mestre dianteiro
- Pistões externos do cáliper dianteiro Conexão – Cilindro mestre secundário
- PCV
- Pistões externos do cáliper traseiro
CBR1000F
FREIO TRASEIRO
Pedal do freio traseiro
- Cilindro mestre traseiro
- Duas linhas: ➛ Pistão central do cáliper traseiro ➛ Pistões centrais do cáliper dianteiro ➛ O mesmo que no freio dianteiro
- Antes do funcionamento da PCV, a válvula de corte se fecha (*).
- Quando a pressão de entrada aumenta ligeiramente (P entrada), o cilindro da PVC se desloca para cima, enquanto a válvula de corte se mantém na mesma posição, abrindo a passagem e aumentando um pouco a pressão de saída (P saída). Este aumento de pressão força o cilindro da PCV para baixo, fechando novamente a válvula de corte.
- Devido à força da mola na parte inferior do cilindro da PCV, o aumento da pressão de saída é menor que o aumento da pressão de entrada. (P saída < P entrada).
- Este ciclo se repete três vezes até o início da fase 3.
VÁLVULA
DE CORTE
PCV
MOLA
BUJÃO
∆P SAÍDA
∆P ENTRA
PRESSÃO
MANTIDA
MOVIMENTOS
AUSÊNCIA
DE FLUXO
PISTÃO DE
CORTE
FLUXO DE
RETORNO
MOVIMENTOS
PISTÃO DE
COMPRESSÃO
FASE DE ACIONAMENTO DO PISTÃO DE
DESCOMPRESSÃO
- A uma determinada pressão de entrada, o pistão de descompressão é puxado para baixo contra a força da mola, provocando a diminuição da pressão de saída que ocorre devido ao aumento do volume.
NOTA
- À medida que a pressão diminui, o pistão de corte retorna para sua posição inicial (para baixo).
- No entanto, a válvula de corte permanece fechada devido à alta pressão, que a empurra para cima.
FASE DE ACIONAMENTO DO PISTÃO DE CORTE
- Assim que a pressão de saída aumentar suficientemente para vencer a força da mola, a fim de levantar o pistão de corte, a válvula de 1 via se manterá fechada para que a pressão de saída permaneça constante.
CBR1000F
- DISTRIBUIÇÃO DA FORÇA DE FRENAGEM DIANTEIRA E TRASEIRA: CARACTERÍSTICAS RESULTANTES
- Em uma situação de carga máxima , a distribuição da força do freio traseiro é superior à distribuição ideal da força de frenagem.
- Com o piloto sendo a única carga, a distribuição da força do freio dianteiro é inferior à distribuição ideal da força de frenagem.
- Caso os dois freios sejam acionados simultaneamente, o resultado obtido encontrar-se-á nos dois extremos.
- O CBS duplo distribui a força de frenagem dianteira e traseira de forma quase ideal.
CBR1000F
FORÇA DE FRENAGEM DIANTEIRA
SEM PCV
AMPLITUDE DO ACIONAMENTO DA PCV
AMPLITUDE DO ACIONAMENTO DO PISTÃO DE CORTE
AMPLITUDE DO ACIONAMENTO DO PISTÃO DE DESCOMPRESSÃO
FORÇA DE FRENAGEM TRASEIRA
SOMENTE O FREIO TRASEIRO
SOMENTE O
FREIO DIANTEIRO
DISTRIBUIÇÃO IDEAL:
CARGA MÁXIMA
DISTRIBUIÇÃO IDEAL:
SOMENTE COM O PILOTO
CB
MOTOR
- Motor de 499 cilindradas, arrefecido a água, com dois cilindros paralelos.
- Quatro válvulas por cilindro acionadas diretamente pelas árvores de comando. Estas, por sua vez, são acionadas através de corrente.
- O tensionador da corrente de distribuição é semelhante ao utilizado na CBR900RR.
- Um balanceiro com somente um contra peso compensa o desequilíbrio primário de cada cilindro.
- Carburadores tipo VP
COMPRESSÃO EXPANSÃO ESCAPAMENTO ADMISSÃO COMPRESSÃO EXPANSÃO
T T
N° 1 (LE)
EXPANSÃO ESCAPAMENTO ADMISSÃO COMPRESSÃO EXPANSÃO ESCAPAMENTO
T T
N° 2 (LD)
INTERVALO DE IGNIÇÃO
Nº 1 – 540° – Nº 2 – 180° – Nº 1
Devido à utilização de uma árvore de manivelas de 180°, os intervalos de ignição são irregulares:
BALANCEIRO
As forças de inércia são equilibradas em motores que apresentam dois cilindros em linha com uma árvore de manivelas de 180°. No entanto, devido à distância entre os dois mancais das extremidades, ocorre um efeito de torção, que provoca uma vibração na rotação. Para reduzir esta vibração, utiliza-se um balanceiro, que cria um efeito de rotação oposta. O balanceiro é apoiado por dois mancais lisos, que não necessitam ser combinados.
CB
