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1. O QUE É?
Trata-se da área da gestão responsável por prover recursos, equipamentos e informações para a execução de todas as atividades de uma empresa. É a parte do gerenciamento da cadeia de abastecimento que planeja, implementa e controla o fluxo e armazenamento eficiente e econômico de matérias-primas, materiais semi- acabados e produtos acabados, desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com objetivo de atender às exigências dos clientes. Entre as atividades da logística estão: Transporte; Movimentação de materiais; Armazenagem; Processamento de pedidos; Gerenciamento de informações. 1.1. Evolução Histórica: Desde os tempos bíblicos, os líderes militares já se utilizavam da logística. As guerras eram longas e geralmente distantes e eram necessários grandes e constantes deslocamentos de recursos. Para transportar as tropas, armamentos e carros de guerra pesados aos locais de combate eram necessários o planejamento, organização e execução de tarefas logísticas, que envolviam a definição de uma rota. Era necessária, assim, a busca por uma fonte de água potável próxima, transporte, armazenagem e distribuição de equipamentos e suprimentos. Na antiga Grécia, Roma e no Império Bizantino, os militares com o título de Logistikas eram os responsáveis por garantir recursos e suprimentos para a guerra. A verdadeira tomada de consciência da logística como ciência teve sua origem nas teorias criadas e desenvolvidas pelo Tenente-Coronel Thorpe, do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos da América que, no ano de 1917, publicou o livro "Logística Pura: a ciência da preparação para a guerra". Segundo Thorpe, a estratégia e a tática proporcionam o esquema da condução das operações militares, enquanto a logística proporciona os meios". Assim, pela primeira vez, a logística situa-se no mesmo nível da estratégia e da tática dentro da Arte da Guerra. 1.2. Desenvolvimento: As novas exigências para a atividade logística no mundo passam pelo maior controle e identificação de oportunidades de redução de custos, redução nos prazos de entrega e aumento da qualidade no cumprimento do prazo, disponibilidade constante dos produtos, programação das entregas, facilidade na gestão dos pedidos e flexibilização da fabricação, análises de longo prazo com incrementos em inovação tecnológica, novas metodologias de custeio, novas ferramentas para redefinição de processos e adequação dos negócios. Apesar dessa evolução, até a década de 40 havia poucos estudos e publicações sobre o tema. A partir dos anos 50 e 60, as empresas começaram a se preocupar com a satisfação do cliente. Foi então que surgiu o conceito de logística empresarial, motivado por uma nova atitude do consumidor. Os anos 70 assistem à consolidação dos conceitos como o MRP (Material Requirements Planning). Após os anos 80, a logística passa a ter realmente um desenvolvimento revolucionário, empurrado pelas demandas ocasionadas pela globalização, pela alteração da economia mundial e pelo grande uso de computadores na administração. Nesse novo contexto da economia globalizada, as empresas passam a competir em nível mundial, mesmo dentro de seu 1 Programa Estadual de Qualificação Profissional – SERT/SENAC – 2010
LOGÍSTICA
território local, sendo obrigadas a passar de moldes multinacionais de operações para moldes mundiais de operação. 1.3. Missão da Logística Providenciar bens ou serviços no correto no lugar certo, no tempo certo e na condição desejada com o menos custo possível para o cliente. 1.4. Tipos de Atividades Logísticas: A logística é dividida em dois tipos de atividades: Principais: o Transportes – Ainda hoje, muitas empresas consideram esta atividade como a mais importante, sendo que muitas pensam que a área de Logística se resume a esta atividade o que é um grande equívoco. A atividade de transporte está relacionada aos diversos métodos de se movimentar produtos e insumos e por isso é essencial ao processo logístico, sendo ainda responsável por uma grande parte dos custos logísticos da empresa. Vale ressaltar que existem diversos modais (meios) de transportes disponíveis: rodoviário, ferroviário, aeroviário, dutoviário e marítimo, sendo que em nosso país ainda existe uma grande predominância pelo modal rodoviário. Em termos mundiais, observa-se uma tendência a multimodalidade, ou seja, a integração dos diversos modais de transporte. o Manutenção de Estoques – A questão dos estoques merece uma atenção especial dos profissionais de logística, pois o grande desafio é ter o menor nível de estoque possível sem prejudicar o nível de serviço ao cliente, ou seja, dispor da quantidade necessária para atender ao cliente quando ele desejar. Sabemos que não é um desafio simples. No entanto existem técnicas de gestão que auxiliam nesta tarefa. Em termos de custo logístico esta atividade também representa uma parcela considerável dos mesmos, sendo então necessária atenção especial a este ponto. o Processamento de Pedidos - Mesmo não sendo uma atividade que representa um custo elevado como as anteriores, esta atividade está relacionada diretamente ao nível de serviço ofertado aos clientes, logo também é de extrema importância para o processo logístico. O grande desafio do profissional de logística consiste em reduzir o “ciclo do pedido” que é o tempo total entre o cliente realizar um pedido e o mesmo ser entregue. Logo é importante contar com sistemas eficientes de recebimento de pedido, checagem de estoque, aprovação de crédito, separação, expedição e entrega do produto comprado para o cliente. Com o crescimento do comércio eletrônico esta atividade vem se tornando extremamente importante e pode ser um diferencial competitivo para as empresas, visto que ao fazer uma compra na Internet o consumidor espera uma entrega tão ágil quanto foi o processo de realizar o pedido. Nos próximos artigos estaremos tratando das atividades de apoio (Armazenagem, Manuseio de Materiais, Embalagem de Proteção, Obtenção, Programação de Produtos e Manutenção de Informação). Secundárias: o Armazenagem - É a administração do espaço que se dispõe para manter os estoques, logo percebemos que trata-se de uma atividade que necessita de um alto grau de planejamento, pois quando tratamos com armazenagem estamos relacionados diretamente a algumas condições chaves para o seu satisfatório desempenho como localização, espaço físico, arranjo físico e sistemas de informações. o Manuseio de materiais – É associado com a armazenagem e também apóia a manutenção de estoques. É uma atividade que diz respeito à movimentação do produto no local de estocagem, como por exemplo, a transferência de mercadorias do ponto de recebimento no depósito até o local de armazenagem e deste ponto até o despacho. 2 Programa Estadual de Qualificação Profissional – SERT/SENAC – 2010
Além das funções dos canais de distribuição citadas acima devemos verificar o número de níveis intermediários e a largura do canal (número de empresas que atuam) na cadeia de suprimento. A Logística do Marketing leva a empresa a posicionar-se em relação ao seu produto: participação de mercado, da marca, dos serviços. A empresa passa a questionar se o cliente adquire seu produto ou o serviço oferecido em relação ao produto ofertado, e ainda sobre o percentual de participação dos produtos. Em relação à distribuição deve-se ter o cuidado de verificar algumas características em relação ao produto. Estas características são fundamentais para o posicionamento da empresa no mercado, pois uma má escolha no tipo de distribuição pode acarretar na interrupção das atividades da empresa. Como citamos anteriormente, a preocupação com a demanda (indução e satisfação) é uma das funções do Marketing, pois é através da previsão (forecast) que conseguimos o ponto de equilíbrio entre a capacidade de produção e os pedidos dos clientes. Além disso, a previsão auxilia outras áreas como compras e distribuição. Outra função dos canais de distribuição é a constante troca de informações ao longo da cadeia objetivando a qualidade do nível de serviço entre os parceiros. A importância do Marketing para a logística vai além do pensamento de comercializar (vendas) os produtos, embora isso seja importante. Mas não devemos nos ater somente nisso. A amplitude de marketing na cadeia está para o posicionamento de mercado, ou seja, como a empresa posiciona-se em relação ao mercado. Por isso, é fundamental conhecer (relembrar) os conceitos mais difundidos sobre marketing estratégico para construir sua própria idéia sobre o assunto. Assim, serão vistas, a partir de uma rápida abordagem do conceito de marketing, algumas noções de marketing estratégico, chegando a uma compreensão mais geral sobre essa filosofia de gerenciamento. Formação do termo Marketing:
- MARKET = mercado
- ING = sufixo da língua inglesa que indica o gerúndio, portanto, algo que acontece naquele instante. Assim, marketing era considerado, na sua forma mais simples, como o mercado em movimento ou a ação exercida no mercado. "Marketing é um processo de identificar, conquistar e manter clientes satisfeitos, gerando lucratividade com ética e responsabilidade social". 2.1. O que é curva ABC? A curva ABC é um importante instrumento para se examinar estoques, permitindo a identificação daqueles itens que justificam atenção e tratamento adequados quanto à sua administração. Ela consiste na verificação, em certo espaço de tempo (normalmente 6 meses ou 1 ano), do consumo em valor monetário, ou quantidade dos itens de estoque, para que eles possam ser classificados em ordem decrescente de importância. Aos itens mais importantes de todos, segundo a ótica do valor, ou da quantidade, dá-se a denominação de itens da classe A, aos intermediários, itens da classe B, e aos menos importantes, itens da classe C. A experiência demonstra que poucos itens, de 10% a 20% do total, são da classe A, enquanto uma grande quantidade, em torno de 50%, é da classe C e 30% a 40%, são da classe B. A curva ABC é muito usada para a administração de estoques, para a definição de políticas de vendas, para estabelecimento de prioridades, para a programação da produção, etc. 2.2. Os 4 P’s do Marketing Jerome McCarthy, professor da Universidade de Michigan, aprimorou a Teoria de Borden e definiu os 4 grandes grupos de atividades que representariam os ingredientes do composto e os separou em: 4 Programa Estadual de Qualificação Profissional – SERT/SENAC – 2010
- Product;
- Price;
- Promotion;
- Place. Atualmente, o composto de Marketing é conhecido internacionalmente como “Os 4 Ps do Marketing”. Por esse motivo, diversos países trataram de traduzir para o seu idioma, os 4 grupos, em palavras que mantivessem a grafia iniciada por “P”. Dessa forma, no Brasil as atividades passaram a ser: Produto, Preço, Promoção e Praça (ou Ponto-de-Venda). 3. LOGÍSTICA INTEGRADA Numa época em que a sociedade é cada vez mais competitiva, dinâmica, interativa, instável e evolutiva, a adaptação a essa realidade é, cada vez mais, uma necessidade para que as empresas queiram conquistar e fidelizar os seus clientes. A globalização e o ciclo de vida curto dos produtos obriga as empresas a inovarem rapidamente as suas técnicas de gestão. Hoje, já não basta satisfazer, é necessário encantar. Os consumidores são cada vez mais exigentes em qualidade, rapidez e sensíveis aos preços, obrigando as empresas a uma eficiente e eficaz gestão de compras, gestão de produção, gestão logística e gestão comercial. Tendo consciência desta realidade e dos avanços tecnológicos na área da informação, “é necessária uma metodologia que consiga planear, implementar e controlar da maneira eficaz e eficiente o fluxo de produtos, serviços e informações desde o ponto de origem (fornecedores), com a compra de matérias primas ou produtos acabados, passando pela produção, armazenamento, estocagem, transportes, até o ponto de consumo (cliente) (Alves, Alexandre da Silva; 2008; 14). De forma simplificada podemos identificar este fluxo no conceito de logística. No entanto, o conceito de logística tem evoluído ao longo dos anos. A partir da década de 80 surgiu o 5 Programa Estadual de Qualificação Profissional – SERT/SENAC – 2010
vezes utiliza outras organizações para distribuir todos os seus produtos ou alguns deles ao cliente final. Existem dois tipos de canais, o primeiro atende ao processo de transferência de propriedade (transação) e suas principais funções são: negociar, vender e contratar. Já o segundo canal está relacionado com a distribuição ou entrega de produtos ou serviços, ou seja, a distribuição física na prática. Esses intermediários podem desempenhar as duas funções, o que não é muito comum. Os objetivos principais do canal de distribuição são: o Garantir a rápida disponibilidade do produto nos segmentos do mercado identificados como prioritários. o Intensificar ao máximo o potencial de vendas do produto em questão. o Buscar a cooperação entre os participantes da cadeia de suprimento no que se refere aos fatores relevantes relacionados com a distribuição. o Garantir um nível de serviço preestabelecido pelos parceiros da cadeia de suprimentos. o Garantir um fluxo de informações rápido e preciso entre os elementos participantes. o Buscar, de forma integrada e permanente, a redução de custos, atuando não isoladamente, mas da mesma forma, analisando a cadeia de valor do seu lado. A administração da distribuição física é desenvolvida em três níveis: Estratégico: Procura determinar como deve ser o sistema de distribuição e decidir, de forma geral qual deve ser a configuração global do sistema de distribuição, ou seja, a localização dos armazéns, a seleção de modos de transporte e o projeto do sistema de processamento de pedidos. Molda o sistema de distribuição em termos gerais. Tático: Envolve a utilização dos recursos, qual a melhor maneira de utilizar o sistema de distribuição. Quando uma empresa realiza investimentos em alguma parte de seu sistema de distribuição, como, por exemplo, caminhões, armazéns, dispositivos para transmissão de pedidos, surge o problema de utilizar seus equipamentos e facilidades de maneira eficiente. Operacional: Refere-se às tarefas diárias que o gerente de distribuição e seus subordinados devem desempenhar para que seus produtos fluam até o cliente. Isto inclui atividades como recolher produtos dos estoques, carregar caminhões para entrega, embalar produtos para carregamento. O enfoque é supervisão e realização.
P r e v
Programa Estadual de Qualificação Profissional – SERT/SENAC – 2010 Logística Integrada – Cubatão – Docente: Maíra C. Garbellini
3.2. Cadeia de Suprimentos Quando adquirimos um produto não imaginamos o longo processo necessário para transformar a matéria-prima, energia e mão-de-obra em algo útil. Muitas vezes, produtos complexos, como o automóvel, requerem matéria-prima de natureza bastante variada (como metais, plásticos, borracha, tecidos) e são montados a partir de um número muito grande de componentes. Em outros casos, como uma bandeja de ovos, o produto é formado pelo elemento básico (ovos), mas há que se considerar também o suporte de plástico, a etiqueta e o código de barras. Tal processo ou caminho pode vir a ser muito longo. Uma geladeira, por exemplo, utiliza componentes fabricados por outras indústrias, como o caso do compressor. A fábrica de compressores, por sua vez, necessita de fios elétricos, metais e outros elementos para sua produção, componentes esses fornecidos por outras empresas. O longo caminho que se estende desde as fontes de matéria-prima passando pelas fábricas dos componentes, pela manufatura do produto, pelos distribuidores, e chegando finalmente ao consumidor através do varejista, constitui a cadeia de suprimento. A cadeia de suprimentos é um conceito de fluxo expandido que compreende todos os processos logísticos: contato com o fornecedor, internacionalização de insumos e matéria- prima, o abastecimento das linhas de produção até a distribuição de bens para o mercado consumidor, envolvendo transportes, análises de demanda, gestão de estoques e o alinhamento desse processo com a estratégia da empresa, o marketing, a gestão de finanças, pessoas e demais áreas.
4. CUSTOS DA LOGÍSTICA É muito comum hoje em dia escutar falar ou ler em revistas técnicas e jornais sobre Custo Logístico, mas você sabe ao certo o que é um Custo Logístico? Trata-se da somatória do custo de transporte, custo de armazenagem e custo de manutenção de estoque, entre outros. Vamos explicar a seguir cada um dos componentes: 4.1. Custos de transporte: São os valores que um profissional de logística deve pagar por serviços de transporte e que devem estar ligados às características de custo de cada tipo de serviço. Os serviços de transporte incorrem em uma série de custos, tais como mão-de-obra, combustível, manutenção, terminais, rodovias, serviços administrativos e outros. A combinação de custos pode ser dividida em custos que variam com os serviços ou o volume (custos variáveis) e aqueles que não variam (custos fixos). De fato, todos os custos variam se forem considerados um período de tempo muito longo e um grande volume. É útil considerar como fixos os custos que são constantes sobre o volume de operação “normal” do transportador. Todos os demais são tratados como variáveis. Especificamente custos fixos são aqueles para a aquisição de rodovias, instalações terminais, equipamentos de transporte e administração do transportador. Custos variáveis geralmente incluem custos na linha de transporte, tais como combustível e mão-de-obra, equipamentos de manutenção. As taxas da linha de transporte são baseadas em duas importantes dimensões: distância e volume de embarque. Itens que influenciam no custo do transporte: Tipos de transporte: o Ferrovia; o Auto-estrada; o Aquaviário; o Aéreo; o Dutovia 8 Programa Estadual de Qualificação Profissional – SERT/SENAC – 2010
E o custo de pedidos em aberto, que ocorre quando um cliente esperará seu pedido ser preenchido, de modo que a venda não está perdida, apenas postergada (automóveis). Podem criar custos adicionais de serviços de escritório e vendas. 4.5. Custos das instalações: Podem ser representados em instalações como armazéns em termos de custos fixos, de estocagem e de manuseio. Os impostos, aluguéis, supervisão e a depreciação são exemplos de custos fixos. O serviço é contratado e geralmente é comprado na proporção direta da necessidade. 4.6. Recall (Recolhimento de produtos): A Comissão de Segurança de Produtos ao consumidor pode exigir de um fabricante o recolhimento (recall) de um produto para repará-lo, substituí-lo ou destruí-lo. Isso ocorre quando são percebidas falhas, defeitos e com isso, riscos ao consumidor.
5. AS PRINCIPAIS MODALIDADES DE TRANSPORTE Os elementos para seleção do modal ou combinação dos mesmos a serem utilizados, quer no transporte doméstico ou internacional, são os seguintes: o Disponibilidade do Serviço o Valor do Frete o Tempo médio de entrega e a sua variabilidade o Perdas e danos o Tempo em trânsito o Fornecimento de informação situacional O tempo médio de entrega inclui não só o período em trânsito, nos diversos modais, mas o tempo total entre o embarcador numa extremidade e o destinatário na outra. Entregas atrasadas podem retardar a produção, quando a finalidade é ressuprir os estoques de matéria prima.A ocorrência de perdas e danos é um item tão importante que pode justificar a utilização de um modal com frete sensivelmente superior, mesmo quando a distância é grande. Este é o caso de flores exportadas para a Europa por via aérea. A probabilidade de ocorrência de perdas e avarias torna-se maior à medida que os produtos são transportados sem embalagem e/ou estão sujeitos a maior número de transbordos, em função tanto das modalidades escolhidas como dos pontos de origem e destino. O tempo em trânsito afeta diretamente o prazo de ressuprimento e enquanto em trânsito nada pode ser feito para tornar a mercadoria disponível mais rapidamente. Transportadores mais atualizados com modernas técnicas de gestão oferecem, ao dono da carga, a posição geográfica exata do carregamento, quer em terra ou no mar. 5.1. Transporte Marítimo A crise energética dos anos 70 acabou por impor ao mundo a necessidade de novas opções de transporte orientadas, de forma geral, para ganhos de eficiência, seja quanto ao consumo de combustível seja quanto à capacidade de carga em termos dinâmicos; isto exigiu inovações que permitissem maior rapidez nos processos de carga e descarga dos navios. Paralelamente ocorreu também uma rápida escalada nos gastos com mão de obra (tripulação e pessoal de manuseio de carga) à qual devemos agregar os crescentes níveis de congestionamento que ocorriam na área portuária. As alterações observadas quanto aos tipos de embarcações, reduzindo, por exemplo, progressivamente o número de cargueiros em uso, substituindo-os por embarcações que permitiam maior produtividade na carga e descarga, resultaram também em outras modificações em todo o transporte marítimo, implicando em: 10 Programa Estadual de Qualificação Profissional – SERT/SENAC – 2010
o Aumento do porte das embarcações; o Utilização de sistemas computadorizados e automação gradativa nos sistemas operacionais da embarcação com a crescente poupança de mão de obra; o Implantação de sistemas de propulsão com redução do consumo de combustível; o Desenvolvimento de novos tipos de embarcação, sejam os especializados para transporte de carga unitizada, sejam os voltados para o transporte conjugado de contêineres e carga a granel, ou granéis sólidos e líqüidos. A organização atual da marinha mercante internacional caracteriza-se pela integração ou associação das empresas de navegação a grupos econômicos que também atuam em outras atividades. Os vínculos mais freqüentes são de empresas de navegação com:
- O setor de construção naval,
- Operadores de outras modalidades de transporte, ou
- Grandes conglomeradosfinanceiros. O transporte marítimo é o transporte aquático que utiliza como vias de passagem os mares abertos, para o transporte de mercadorias e de passageiros (Chorão, 2003, p. 647). O transporte fluvial usa os lagos e rios. Como o transporte marítimo representa a grande maioria do transporte aquático, muitas vezes é usada esta denominação como sinônimo. Com o desenvolvimento da indústria automotiva e da aviação a importância do transporte marítimo decresceu, mas ainda assim é eficaz para curtas viagens ou passeios de lazer, Os navios já há muito que são utilizados para efeitos militares, tanto para formação, invasões, bombardeamentos, transporte de armamento e recursos como por exemplo os Porta- aviões. O transporte marítimo pode englobar todo o tipo de cargas desde químicos, combustíveis, alimentos, areias, cereais, minérios a automóveis e por ai adiante. A carga chamada carga geral é transportada em caixas, paletes, barris, contentores etc. Um dos meios de empacotamento de carga mais utilizados e que mais contribuiu para o desenvolvimento do transporte marítimo desde a década de 1960 é o uso de contentores. Existentes em tamanhos padronizados permitem o transporte de carga de uma forma eficiente e segura, facilitando o transporte e arrumação da carga dentro dos navios. Existem softwares especializados para o carregamento de contentores, divulgando informação sobre como e de que forma dispor a carga dentro dos contentores, otimizando espaço e cumprindo regras de transporte, por exemplo, cargas leves em cima de cargas pesadas. 5.2. Vantagens e desvantagens Permite deslocar cargas de maior tamanho e em maior quantidade com menores custos associados em comparação com o transporte aéreo ou terrestre para deslocações intercontinentais. As principais desvantagens que existem no transporte marítimo são: o pouca flexibilidade da carga o a baixa velocidade de transporte o necessidade dos produtos transitarem nos portos/alfândega, implica um maior tempo de descarga o distância dos portos aos centros de produção o estragos ou perdas de carga. 5.3. Os principais tipos de acondicionamento da carga geral A carga geral ou solta, conhecida no meio marítimo como “break bulk”, inclui os volumes de carga acondicionados sob dimensões e formas diversas, ou seja: sacaria, fardos, 11 Programa Estadual de Qualificação Profissional – SERT/SENAC – 2010
de modo a permitir a automatização de sua movimentação, assim como a compatibilidade entre os sistemas de transporte nacional e internacional de contêineres. Os padrões englobam dimensões, resistência mínima e requisitos de teste para cada componente do contêiner, tolerância, dispositivos de canto, certificados, terminologia, marcação e identificação além de outros itens, de modo a facilitar o intercâmbio dos contêineres e garantir a segurança no carregamento, na movimentação, na transferência e em todas as modalidades de transporte. Os ensaios aos quais os contêineres são submetidos, antes de se iniciar a sua fabricação em série, vão decidir quanto à sua adaptabilidade ou não ao uso internacional ou, no caso de uso doméstico, apenas, quanto à sua capacidade para resistir aos serviços previstos na sua utilização, ou seja: o -a transferência entre as modalidades de transporte; o -a compatibilidade com os outros contêineres, qualquer que seja o construtor ou o país de origem; o -a proteção e a unitização da carga; o -a obediência às características peso/volume; o -às solicitações múltiplas e diversas no ato de transporte A vida útil mínima prevista do contêiner é de 8 anos e a máxima de 12 (dependendo do material utilizado na sua construção) uma vez que o contêiner é um equipamento durável e de uso repetitivo. Os dispositivos de canto têm um papel essencial pois graças a eles os contêineres podem ser manipulados sem restrições pelos equipamentos intermodais. Constituem-se nas principais peças para içamento ou imobilização do contêiner sobre o veículo e no interior do navio. Sua resistência e posição padronizadas estão sujeitas e tolerâncias severas. A determinação de padrões de desempenho, a serem atendidos na fabricação de contêineres, possibilitou a cada elemento integrante da rede de transporte e distribuição (compreendendo companhias de navegação, ferrovias, empresas de transporte rodoviário, embarcadores, operadores de portos e terminais) tornar-se capaz de desenvolver equipamentos de movimentação, veículos de transporte e demais dispositivos necessários para um sistema de transporte totalmente integrado, capaz de propiciar a movimentação direta das unidades da origem ao destino. A maioria dos contêineres em uso são classificados como carga seca (dry van containers) para transporte ou armazenagem de carga unitizada ou carga geral. Os demais tipos foram criados para atender ao transporte de produtos específicos, englobando as unidades: o Tanque (para líquidos) o De meia altura o Frigoríficos o “Open top” (com teto aberto) o Ventilados o Para granéis secos o Para automóveis o Plataformas - dispõem de armações e dispositivos de canto para carregamento lateral de cargas pesadas ou muito grandes o Desmontáveis 5.6. Granéis sólidos, líquidos e neo-granéis Entende-se por granéis sólidos ou líquidos, todas as cargas não embaladas e que assumem a forma dos recipientes onde estão inseridos. Os granéis sólidos, transportados por via marítima, incluem basicamente minérios, farelos e grãos enquanto os líquidos são representados, principalmente, por petróleo e derivados. Os neo-granéis, por sua vez, são cargas sólidas, homogêneas, embarcadas em grandes volumes. Como exemplos, podem-se citar: açúcar ensacado, produtos siderúrgicos, CKD, madeiras em bruto ou semi- manufaturadas, celulose, papel em bobinas, veículos transportados em navios Ro-Ro etc. 13 Programa Estadual de Qualificação Profissional – SERT/SENAC – 2010
Trigo assim como soja, em farelo e grão, são os principais grãos comercializados no comércio marítimo de grãos. Geralmente, os navios utilizados possuem capacidade no intervalo entre 50.000 e 75.000 TPB, em parte, também, devido às condições dos portos e condições de armazenagem. Açúcar, a granel, geralmente é embarcado em pequenos graneleiros(de12.000 a 25. TPB), enquanto o refinado usualmente é embarcado em “tweendeckers”, também na mesma faixa, em termos de tonelagem. No Brasil, o transporte marítimo de granéis líquidos é muito mais relevante no fluxo das importações do que no das exportações, o que explica a utilização de navios especializados para o transporte de produtos com características físicas distintas em cada sentido de tráfego. 5.7. Os tipos de navios em função da carga e do “trade” Cargueiros - são navios construídos para o transporte de carga geral, ou seja, carga acondicionada. Normalmente, seus porões são divididos horizontalmente, formando o que poderíamos chamar de prateleiras (conveses), onde diversos tipos de cargas podem ser estivados ou acomodados para o transporte. A fim de diferenciá-los dos navios destinados ao transporte de mercadorias específicas, são também chamados de navios convencionais. São ainda utilizados em alguns tráfegos regulares, como “liners”, isto é, oferecem um serviço regular, conferenciado ou não, e por isso com velocidade adequada às suas operações. As técnicas modernas de unitização de cargas, em particular a conteinerização, e o incremento da competição no mercado de transporte marítimo de manufaturados, têm levado a maior parcela da frota de cargueiros convencionais à obsolescência e ao surgimento de novas formas de comercialização do serviço de transporte internacional. Para alguns tráfegos regulares ainda há cargueiros convencionais (como Brasil-México por exemplo) mas, na maioria dos tráfegos brasileiros a carga geral não é embarcada como fracionada (“break bulk”) mas só em contêineres. Embora, os cargueiros convencionais também permitam o transporte de contêineres, não só no início da conteinerização no Brasil, mas durante longo tempo, as embarcações de bandeira brasileira transportavam as unidades, principalmente, no convés, o que acaba onerando o transporte e provocando tempo adicional de estadia nos portos. Essas razões implicaram na utilização de Porta-Contêiner, Rollon/Roll-off ou Multi-Purpose para o transporte econômico dos conteineres no longo curso, inicialmente em navios com capacidade ainda limitada. Porta-Container - são navios especializados, utilizados exclusivamente para transportar contêineres, dispondo de espaços celulares. Os contêineres são movimentados com equipamento de bordo ou de terra. As unidades são transportadas tanto nas células como no convés. Geralmente essa embarcações possuem velocidade de cruzeiro elevada, em torno de 18 a 23 nós. As Conferências que atendem o Brasil tem navios com capacidade até 2500 TEU embora no exterior a capacidade alcance perto de 5000 TEU. Os equipamentos de manuseio do próprio navio podem ser guindastes ou pórticos, mas os equipamentos específicos do cais para esse tipo de manuseio são pórticos marítimos, denominados “portainers” com elevada velocidade para carga e descarga. O sistema de manuseio de contêineres por içamento é conhecido como Lift-on/Lift-off (Lo-Lo), em comparação com o Roll-on/Roll-off, visto a seguir. As demais características associadas à operação do sistema Lift-on/Lift-off são:
- Fluxo regular e considerável de contêineres;
- Métodos integrados de movimentação de carga para o carregamento dos contêineres com equipamento moderno;
- Transferência para ferrovia ou rodovia realizada dentro do terminal; em geral não é realizada diretamente entre o navio e o vagão ou trailer rodoviário, devido ao volume de contêineres movimentados;
- Terminais amplamente aparelhados com armazéns para consolidação ou desconsolidação de containeres, localizados a alguma distância da faixa do cais, ou fora da área 14 Programa Estadual de Qualificação Profissional – SERT/SENAC – 2010
Very Large Crude Carrier (geralmente na faixa acima de 150.000 TPB) e os ULCC - Ultra Large Crude Carrier (com mais de 300.000 TPB). Com a reabertura do Canal de Suez e a descoberta de petróleo no Mar do Norte e no Golfo do México, reduziram-se as distâncias, o que tornou a utilização dessas embarcações antieconômica. Atualmente, a tendência é para utilização de uma frota com embarcações mais econômicas e mais ágeis. Os superpetroleiros de até 500.000 TPB, grande novidade no início da década de 70, tem sido sucateados ou utilizados como armazéns flutuantes, comprovando que em todos os setores opta-se por estoques menores.
6. O TRANSPORTE RODOVIÁRIO 6.1. Transporte e internacional O mercado de transporte rodoviário de cargas está organizado conforme segue. Além das Empresas de Transporte de Carga (ETC) que são pessoas jurídicas legalmente constituídas e cuja atividade consiste em transportar cargas para terceiros, o mercado ainda conta com Carreteiros (TCA), Empresas de Carga Própria (ECP) e transportadores individuais. O Carreteiro é pessoa física proprietária ou co-proprietária de um ou mais veículos, conduzidos pelo próprio ou por motorista, sem vínculo empregatício, e utilizados na prestação de serviços de transporte rodoviário de carga para terceiros. As Empresas de Carga Própria correspondem a empresas industriais, comerciais, agrícolas, agroindústrias e cooperativas que utilizam veículos de sua propriedade ou afretados para a movimentação das cargas que comercializam ou produzem. Eventualmente também podem realizar transporte remunerado de cargas para terceiros. O transportador individual realiza atividade similar à da Empresa de Carga Própria, embora seja pessoa física. Inclui fazendeiros, pequenos empreiteiros e outros. Embora o frete cobrado pelo carreteiro, via de regra, seja inferior àquele estipulado pelas empresas de transporte de carga, aproximadamente 50% do mesmo é pago antecipadamente quando contratado o carreteiro, e a parcela restante quando entregue a carga. Empresas de transporte, por sua vez, concedem um prazo para pagamento do frete. Não há qualquer padrão ou termo de comparação com outros países, que se possa utilizar, quanto à conveniência ou não de utilização, pelo dono da carga, do transporte rodoviário versus outras modalidades de transporte. É comum a literatura estrangeira propor, por exemplo, o uso do modo ferroviário para percursos superiores a 500 km. além de estabelecer, também, o uso de frota rodoviária própria para distâncias menores. A estrutura brasileira, no entanto, é sensivelmente diferente e não adianta, por exemplo, propor ao usuário que utilize a ferrovia a partir de determinada distância, quando se sabe que a rede ferroviária disponível atinge apenas uma parte do território nacional. Por outro lado, pensar em utilizar a ferrovia para cargas parceladas, embora o frete de transferência possa ser menor, ninguém imagina como viável, tendo em vista todas as despesas para entrega e coleta que devem ser realizadas nas extremidades além de todo o controle que se tornaria necessário para saber se a carga chegou adequadamente e no tempo certo ao destino. É válido considerar que a frota própria seja utilizada para distribuição urbana e transferência relativa a distâncias menores; a vantagem que oferece, em comparação com a utilização de terceiros está na pronta disponibilidade do veículo a qualquer hora do dia e ao longo de todo o ano, como, por exemplo,no período de safras dos principais produtos agrícolas. Algumas empresas, no entanto, têm estabelecido contratos de transporte de longo prazo com transportadoras, deixando, assim, de incorrer nos custos e na administração de uma frota própria, embora a exigência de requisitos específicos ou equipamentos especiais nem sempre possam ser devidamente atendidos por transportadores regulares. O transporte doméstico, ao qual nos referimos, corresponde apenas ao percurso entre porto e embarcador ou consignatário. Nesse percurso o modo rodoviário, geralmente, é o mais apropriado, principalmente para produtos industrializados de maior valor agregado, em função da confiabilidade que apresenta. Mesmo que ocorra um imprevisto, como acidente ou quebra do veículo durante o trajeto, é mais fácil deslocar a carga para outro veículo e prosseguir a viagem, em comparação com outros modais, como a ferrovia. Produtos agrícolas, 16 Programa Estadual de Qualificação Profissional – SERT/SENAC – 2010
como a soja, também são movimentados, frequentemente, pela rodovia em época de safra mas, principalmente, devido à falta de capacidade da ferrovia. O transporte internacional de cargas é realizado por empresas credenciadas pelo DNER. A recente entrada em vigor do Mercosul ainda não estabeleceu todas as normas, quer quanto à configuração dos veículos ou aduaneiras, relativas ao transporte rodoviário. 6.2 Os tipos de veículos utilizados A frota nacional é composta dos tipos de veículos para o transporte rodoviário de cargas nas estradas nacionais. Os tipos de veículos constam de um trabalho realizado pelo DNER em 1976. No transporte de longa distância são mais comuns, nas estradas brasileiras: o - caminhão trator(conhecido como cavalo mecânico) com semi-reboque.(O conjunto é conhecido como carreta) - capacidade ± 28 t o - caminhão com eixo duplo na carroceria (conhecido como truck) - capacidade ± l5 t o - caminhão com eixo simples na carroceira (conhecido como toco) - capacidade ± 8t Em termos de novos tipos de veículos não se acrescentaram outros, exceto o Rodotrem, incialmente utilizado na lavoura canavieira, mas que já trafega, embora em número reduzido, também nas rodovias. Corresponde a um veículo constituído de um cavalo mecânico com 2 semi-reboques, cada qual com 6,5 m de comprimento. O comprimento máximo do conjunto, conforme estabelecido pelo DNER, tem 19,8 m e o peso bruto máximo é de 74 t. Surgiu, há alguns anos, um novo tipo de carroceria quanto ao material utilizado nas laterais do baú (conhecida como Sider) confeccionada com lona plástica que funciona como cortinas que se deslocam horizontalmente. A vantagem que essa inovação oferece, consiste na possibilidade de carregar o veículo pelas laterais com carga paletizada, acelerando assim as operações de carga e descarga nas extremidades do percurso. Há, no entanto, a necessidade de se disporem de terminais especialmente adaptados, com baias que permitam respectivamente o carregamento e descarregamento laterais em cada ponta da viagem. 6.3. Vantagens do uso do transporte rodoviário o Serviço porta a porta; o Frequência e disponibilidade de vias de acesso; o Maior velocidade de cruzeiro; o Menor tempo de carregamento do veículo devido à sua capacidade, o que permite a rápida partida do mesmo; o Facilidade de substituir o veículo por outro, em caso de acidente ou quebra do veículo; o Permite o despacho de carga parcelada; 6.3. Desvantagens do uso do transporte rodoviário o Apresenta maior custo operacional comparado com a ferrovia e o fluvial; o Afeta o nível de serviço das estradas, principalmente nos períodos de safra quando provoca grandes congestionamentos nas rodovias o Menor capacidade de carga, comparado com o ferroviário e o fluvial.
7. O TRANSPORTE FERROVIÁRIO 7.1 O Transporte doméstico e internacional 17 Programa Estadual de Qualificação Profissional – SERT/SENAC – 2010
o Necessidade de manter maior estoque nas extremidades, embora, devido à menor velocidade dessa modalidade de transporte, a mesma, também, possa ser utilizada temporariamente como armazém. o Adequado para o transporte de embarques grandes e homogêneos, notadamente granéis, quando a diferença de frete, em relação ao rodoviário supera os custos adicionais em estoques e armazenagem. Os custos de transporte por tonelada/quilômetro são reduzidos à medida que aumenta o número de unidades de transporte. 7.4. Desvantagens do uso do transporte ferroviário o Custo elevado, quando associado a distâncias médias há necessidade de realização de transbordo. o Utilização sujeita a disponibilidade de material rodante o Baixa flexibilidade. o Rota ou via fixa. O serviço é oferecido apenas entre os terminais ou despachantes ao longo de suas linhas. o Frequentemente a distância entre origem e destino é maior comparada com o rodoviário, devido à restrição quanto a graus de aclive e raios de curvas.
8. O TRANSPORTE FLUVIAL Os principais portos brasileiros não são servidos por hidrovia. O sistema de transporte fluvial utilizado em conexão com o comércio exterior tem sua abrangência limitada pelo próprio sistema hidroviário interior, hoje em dia, praticamente limitado à hidrovia Tietê- Paraná. A utilização dos rios exige, portanto, que o usuário esteja localizado em suas margens ou utilize outra modalidade de transporte combinadamente até a hidrovia. A utilização do transporte fluvial, no entanto, tende a crescer notadamente na exportação de grãos. Atualmente, uma parcela da exportação de soja do Centro-Oeste, que utiliza o sistema Tietê- Paraná, embarca o produto em caminhões em Rondonópolis de onde segue até São Simão (GO); de lá é transferido para barcaças que o conduzem até Pederneiras, continuando por ferrovia até o porto de Santos. Embora essa combinação resulte em distância substancialmente superior ao percurso realizado unicamente por rodovia, a utilização da hidrovia permite obter um frete bem inferior, o que se revela vantajoso, particularmente para produtos com movimentação elevada, concentrada em determinados períodos, como os grãos. O acordo de transporte fluvial na hidrovia Paraguai-Paraná, “Acordo de Santa Cruz de La Sierra sobre o Transporte Fluvial” entre os portos de Cáceres (Mato Grosso) e Nueva Palmira (Uruguai) entrou em vigor depois que os cinco países envolvidos notificaram a ALADI (Associação Latino Americana de Integração) quanto ao cumprimento das disposições internas. O convênio assinado em junho de 1992 estabelece um marco normativo comum que irá facilitar a navegação, o comércio e o transporte através da hidrovia Paraguai-Paraná, com uma extensão de 3.000 km. 8.1. Vantagens do uso do transporte fluvial o Elevada capacidade de transporte particularmente com o emprego de comboios; o Frete inferior às modalidades rodoviária e ferroviária; o Custos variáveis baixos. 8.2. Desvantagens do uso do transporte fluvial o Baixa velocidade; o Disponibilidade limitada; o Utilização geralmente associada a combinação com outra modalidade, o que requer instalações e equipamentos para transbordo; 19 Programa Estadual de Qualificação Profissional – SERT/SENAC – 2010
o Capacidade de transporte variável ao longo do ano, em função do nível de água dos rios; o Rotas ou vias fixas, limitadas às hidrovias. Tendo em vista o desnível observado em alguns trechos dos rios, podem ser necessários investimentos elevados para tornar as hidrovias navegáveis ao longo de percursos maiores.
9. O TRANSPORTE AÉREO O Transporte aéreo é o movimento de pessoas e mercadorias pelo ar com a utilização de aviões ou helicópteros. O transporte aéreo é usado preferencialmente para movimentar passageiros ou mercadorias urgentes ou de alto valor. Todos os tipos de carga podem ser transportadas por este modal, mas não podem oferecer risco à aeronave, passageiros, aos operadores, a quaisquer outros envolvidos e às outras cargas transportadas. Podem ser transportados animais vivos, cargas comuns secas, congeladas, armamentos, enfim, qualquer carga, porém as restrições às cargas perigosas são muito intensas. 9.1. Vantagens do uso do transporte aéreo o Bom para situações de "aperto" a larga distância; o Bom para mercadoria de elevado valor a grandes distâncias; o Boa fiabilidade e frequência entre cidades; o Velocidade de transporte. 9.2. Desvantagens do uso do transporte fluvial o Pouco flexível, pois trabalha terminal a terminal o Mais lento do que rodoviário para pequenas distâncias o Elevado custo para grande parte dos produtos 10. TRANSPORTE DUTOVIÁRIO OU TUBULAR Abrange todas as partes constituintes de uma instalação física, através da qual os líquidos (petróleo e seus derivados) ou gases (gás natural, dióxido de carbono) são transportados, incluindo as tubagens e os equipamentos a elas anexados, tais como válvulas, etc. Fazem também parte desta instalação unidades de compressão, estações de bombagem, estações de dosagem, estações de regulação, estações de distribuição, etc. O transporte tubular é o tipo de transporte mais seguro e eficiente no que se refere à transportação de petróleo bruto e gás natural, desde os campos de produção até às refinarias e fábricas de transformação. É também o mais indicado para fazer chegar os derivados do petróleo e gás natural até aos consumidores (CEPA, [2007]). 10.1. Vantagens do uso do transporte dutoviário o Longa vida útil; o Pouca manutenção; o Baixa mão-de-obra; o Rápido; o Funciona pronto a pronto para líquidos ou gases (gás natural , químicos e outros). 10.2. Desvantagens do uso do transporte dutoviário o Não se adapta a muitos tipos de produtos 20 Programa Estadual de Qualificação Profissional – SERT/SENAC – 2010
