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2.2. A Abrangência de um STPP O transporte individual, o transporte interurbano e o trânsito de pedestres têm uma importância acessória ao planejamento de um STPP, devendo ser considerados em maior profundidade num processo de Planejamento de Transporte Global da região (Plano Diretor). O tratamento a ser dispensado normalmente ao planejamento do sistema de transporte público de passageiros de uma região deve iniciar-se pela identificação dos interesses da maioria de seus usuários e da adequação às condicionantes da região em que está inserido tanto em termos dos aspectos urbanísticos, como dos aspectos econômico e operacional do próprio sistema de transporte público. Cada meio de transporte público tem sua história, sua dinâmica de desenvolvimento, seus condicionantes técnicos próprios, suas características de exploração, resultando num sistema extremamente complexo ligado:
- à presença e às características da linha de transporte;
- à localização das estações e pontos de parada;
- à forma de exploração;
- à qualidade do transporte. A grande diversidade dos meios de transporte público urbano impossibilita uma generalização nos conceitos. Entretanto, o esquema de abordagem aqui apresentado sobre Planejamento da Operação, com necessárias adaptações, serve de referência inicial para o estudo de qualquer um deles.
A abordagem apresentada no Planejamento da Operação estará direcionada para os meios de transporte classificados como transporte coletivo
- ônibus, trólebus, lotação / microônibus e barcas – por serem os mais usuais em termos de transporte público de passageiros no Brasil. 3. A ESTRUTURA OPERACIONAL Numa área urbana pode-se eleger duas funções principais para os sistemas de transporte público – captação / distribuição e transporte. A primeira – CAPTAÇÃO / DISTRIBUIÇÃO – está relacionada às condições de atendimento ao usuário nos locais de origem e destino de seu deslocamento, quando a proximidade do itinerário, a quantidade e local dos pontos de parada e a freqüência dos serviços são os aspectos mais significativos. A segunda função – TRANSPORTE – está diretamente relacionada com trechos intermediários do deslocamento, ou mais precisamente, quando diversas linhas de transporte se consolidam num itinerário semelhante, representando para os usuários lindeiros uma elevada oferta ( além de diversificada). Entretanto, para os demais usuários a preocupação maior refere- se a rápida consecução do deslocamento, portanto, uma maior velocidade no transporte e conseqüentemente uma redução no número de paradas intermediárias conflitando com os interesses dos usuários lindeiros.
- Intervalo : tempo decorrido entre a passagem de dois veículos sucessivos de uma mesma linha, num sentido, por um ponto de referencia. Também é conhecido como “headway” e representa o inverso da freqüência.
- Seccionamento : são delimitações de trechos dos itinerários onde podem ocorrer ajustes operacionais (retornos) ou tarifários (mudança no valor da tarifa);
- Tarifa : valor a ser cobrado do usuário, par garantir o direito de transporte numa determinada linha, no veiculo, horário e trecho pré-estabelecido. 3.2. Classificação Operacional dos Transportes Públicos Para possibilitar a formulação de uma rede de transportes públicos para atender uma região em estudo, há necessidade de se classificara as diversas formas de transporte segundo suas principais características, em especial quanto: aos tipos de serviços, às linhas , às viagens. Serviços Os SERVIÇOS integrantes de um STPP podem ser classificados em: regulares, complementares, extraordinários, experimentais, especiais e turísticos. Em muitos casos tal classificação sofre pequenas adaptações em decorrência de características locais; entretanto, a seguir são feitas algumas observações sobre os serviços de forma a esclarecer a própria classificação apresentada e orientar a formulação dos regulamentos de operação necessários (legislação especifica).
Serviços Regulares São aqueles voltados para o atendimento continuo e permanente das necessidades básicas de transporte da população, obedecendo a horários ou intervalos de tempo preestabelecidos. Para efeitos de análise e regulamentação, este serviço deve ser dividido de acordo com a tecnologia em:
- transporte por ônibus de motor a combustão interna;
- transporte por ônibus de motor elétrico;
- transporte por trem ou similar que utilize via permanente terrestre (metro, subúrbios, ascensores etc.);
- transporte por embarcação que utilize aquavias. As linhas que atendem os serviços regulares devem contemplar tanto os horários normais de operação (em dias úteis e nos finais de semana), como os atendimentos de caráter social (horários noturnos e dias feriados) de acordo com a demanda de transporte da região a ser atendida. Serviços Complementares São aqueles que, uma vez atendidas as necessidades básicas de transporte da população por meio dos serviços regulares, objetivam oferecer aos usuários um:
- transporte opcional envolvendo condições operacionais, tarifas e veículos com características especiais (linhas seletivas ou executivas, por exemplo);
- transporte especifico envolvendo atendimento a grandes pólos geradores de trafego em dias, horários e itinerários próprios (centrais de abastecimento, centros de compra, integração com estacionamentos periféricos etc.).
horários preestabelecidos (escolares, industrias, conjuntos de escritórios etc.);
- Patrocinados , de natureza semelhante ao anterior mas sem objetivos comerciais, sendo custeados por órgãos ou entidades publicas ou privadas, para servidores, empregados e eventualmente seus dependentes cadastrados previamente;
- Turísticos , representado pelo atendimento a pontos de interesses da região, permanentes (locais turísticos) ou eventuais (convenções, por exemplo) e realizados em veículos de características especiais de conforto, transportando passageiros exclusivamente sentados, com roteiro, horários e dias preestabelecidos, incluindo eventualmente alimentação e pousada, nos custos do transporte. Linhas As LINHAS componentes de uma rede de transporte público devem ser planejadas a partir das características dos usuários da sua área de influencia específica, considerando tanto as condições da demanda (volumes de passageiros) como os aspectos socioeconômicos da população e os urbanísticos da região. As linhas de ônibus podem ser classificadas de três formas de acordo com seu caráter dominante.
Jurisdição Referente à abrangência administrativo institucional relacionado com o poder concedente. No caso do transporte urbano pode-se classificá-las em:
- Municipais , internas aos municípios;
- Suburbanas , quando interligam dois ou mais municípios conurbados. Alem deste fato, existe normalmente no Brasil, uma jurisdição especifica para os meios de transporte que tem o eu sistema viário próprio como e o caso das ferrovias de subúrbios e trens metropolitanos cuja jurisdição é federal ou estadual. Outros pontos da área urbana (bairros ou setores);
- Diametrais (ou Transversais), são aquelas que interligam dois bairros passando ou tangenciando a área central;
- Circulares , são as linhas que tem um itinerário perimentral a uma região (área central, por exemplo) percorrendo-o num único sentido e com apenas um ponto terminal (e de controle operacional), atendendo a função de captação/distribuição principalmente para os deslocamentos em áreas densas (centro) ou rarefeitas (novos loteamentos);
- Radiais Envolventes , são aquelas com características simultâneas das radiais (nos corredores) e circulares (no trecho central).
- Locais (ou Setoriais), são aquelas cujo itinerário está totalmente contido num bairro (ou setor de atuação da empresa);
- Interbairros (ou inter-setoriais), são aquelas que interligam dois bairros (ou setores) sem passar pela área central.
Expressas São aquelas realizadas com um número reduzido e predeterminada de pontos de parada, bem espaçados ao longo do itinerário, em geral relacionados com a presença de um grande pólo gerador de tráfego no seu entorno, a fim de garantir uma maior velocidade do veículo; Diretas São aquelas realizadas sem pontos de parada ao longo do itinerário, interligando diretamente seus pontos terminais e, portanto, com elevada velocidade; Suplementares (ou Extras) São aquelas realizadas em acréscimo às freqüências ou horários preestabelecidos, podendo atender à demanda eventualmente maior, contida em trechos da linha. 3.3. A Lógica Operacional A lógica operacional de um sistema de transporte público consiste na formulação de um a filosofia de prestação de serviços, de forma a aumentar a eficiência dos veículos e dos terminais e reduzir os custos do transporte.
Para a elaboração da lógica operacional devem ser analisadas as condições:
- as principais vias de circulação;
- do atendimento espacial da demanda;
- das áreas terminais;
- da integração dos transportes. Operação nas Principais Vias de Circulação O sistema operacional do transporte público nas principais vias de circulação pode ser caracterizado como um corredor ou como um eixo de transporte. A diferença básica entre estes dois conceitos refere-se ao traçado das linhas; se houver uma superposição dos itinerários de diversas linhas (convencionais) tem-se um corredor de transportes; caso prevaleça a existência de poucas linhas (troncais) tem-se um eixo de transportes. Para melhor compreender esta situação deve-se analisar a dinâmica evolutiva das linhas de transporte publico. O transporte publico é introduzido numa área urbana em evolução (novos loteamentos) de uma forma gradativa, flexível, de modo a ir se adequando as necessidades dos usuários. Tal procedimento pode significar tanto a extensão de linhas existentes, como a criação de novas linhas (derivadas das originais).
Entretanto, com o crescimento da área urbana, os deslocamentos entre pontos opostos à área central começam a ficar mais freqüentes, obrigando a implantação de “linhas diametrais” para reduzir o número de transferências entre linhas na área central, com economia para o usuário (uma só tarifa), maior segurança (redução do fluxo de pedestres no centro da cidade) e maior conveniência (sem transferência). A implantação de linhas diametrais exige demanda de igual intensidade dos dois lados da área central, para possibilitar um bom balanceamento na freqüência dos serviços; caso tal não ocorra, deve ser criada uma linha radial (no lado com maior demanda) para complementar a linha diametral (atendendo à demanda remanescente). O padrão estelar formado pelas linhas radiais e diametrais muitas vezes deve ser complementado por algumas “linhas circulares”. Estas linhas normalmente, têm grande aceitação do usuário, pois além de atenderem um razoável número de deslocamentos internos permitem uma boa complementação às demais linhas, aumentando virtualmente a sua área de atendimento, pela melhor condição de distribuição e captação de usuários. Por outro lado, do ponto de vista estrito do deslocamento, o uso de linhas circulares muito extensas é contraproducente; o usuário não fará um deslocamento semicircular caso exista a possibilidade de sua consecução através de uma linha diametral. Nestes casos deve-se prever o uso de outra linha circular em sentido contrário.
Caso exista a possibilidade prática (esquema de circulação, capacidade de tráfego da via etc.) convém implantar linhas radiais envolventes na área central, ou seja, a extensão de uma linha radial percorrendo um itinerário de características circulares na área central, atingindo como ponto terminal um local no extremo oposto ao seu corredor de acesso ao centro, atendendo de forma mais adequada a distribuição dos usuários nessa área. Completando a tipologia básica, pode-se ainda relacionar dois tipos de linhas. As que interligam subcentros urbanos sem atingir o núcleo central, linhas interbairros. Estas, além de reduzir o número de transferências entre linhas radiais (efetuadas nas áreas centrais), têm também a vantagem de reduzir o tempo total do deslocamento pois possibilitam uma ligação direta entre os subcentros, atendendo à demanda de viagens de caráter perimentral na área urbana. As linhas que atendem um loteamento recente ou que captam passageiros para conduzi-los a um terminal de integração (linhas alimentadoras) desempenhando a função de captação/distribuição de demanda concentrada numa pequena área e com extensão relativamente curta, características de uma linha local. Integração dos Transportes A integração dos transportes numa área urbana consiste na adequação das diferentes modalidades às funções captação / distribuição de transporte e aos tipos de serviço que prestam à população, de forma a obter o máximo rendimento econômico operacional de cada uma delas.
- Por outro lado, o número de linhas de ônibus deve ser limitado, de modo que os usuários possam entender o sistema e encontrar a melhor forma de utilizá-lo. Para uma mesma quantidade de “lugares x km” oferecidos, poucas linhas com alta freqüência são muito melhores do que várias linhas de baixa freqüência;
- Para facilitar a compreensão dos usuários, os itinerários de “ida e volta” devem ser o mais semelhante possível, mudando apenas em decorrência de esquemas de circulação de tráfego. No caso de linhas circulares, quando longas, é importante uma outra linha, circulando em sentido inverso;
- As linhas urbanas, devem ser arranjadas de forma tal que somente com uma transferência seja possível atender à absoluta maioria dos deslocamentos. Se duas transferências se tornarem necessárias, o tempo de espera torna-se uma proporção excessiva do tempo total nas viagens curtas, o que pode estimular a transferência do passageiro para o transporte privado;
- O transporte público deve usar o mínimo de vias possível, facilitando a compreensão do usuário e possibilitando integração física entre diferentes linhas. Traçados sinuosos, além de irritar o usuário já no interior do veículo pelo aumento do tempo de viagem, têm reflexos diretos na economia do STPP pelo aumento no percurso (maior consumo de combustível);
- As transferências, quando decorrentes de necessidade da lógica operacional, não devem ser desencorajadas por tarifação suplementar sem uma real compensação para o usuário (rapidez no deslocamento, melhor condição de conforto, elevada freqüência do serviço, por exemplo);
- A seleção da tecnologia de transporte deve ser adequada à função que o mesmo pretende exercer na lógica operacional da rede; o próprio “lay-out” interno de veículo deve estar adequado a essa função.
CAPÍTULO IV - DIAGNÓSTICO DO SISTEMA EXISTENTE
Neste fascículo serão apresentados os principais aspectos a serem abordados para a análise e formulação do Diagnóstico do Sistema Existente, agregados em:
- Caracterização da Oferta: refere-se aos aspectos específicos da estrutura operacional das linhas componentes do sistema atual.
- Perfil da Demanda: refere-se aos padrões de comportamento dos atuais usuários.
- Formulação do Diagnóstico: refere-se à forma de avaliação das atuais condições de atendimento das necessidades de transporte da população. 1. CARACTERIZAÇÃO DA OFERTA O STPP de uma cidade e os meios de transporte que o compõem constituem, muitas vezes, um sistema complexo em termos de concepção, organização e funcionamento. Tal sistema é peculiar a cada cidade e possui sua história, sua dinâmica de desenvolvimento, suas características técnicas próprias e seus regulamentos de operação.
Mapeamento Geral Nesse mapeamento, que abrange toda a cidade, deve-se destacar:
- escala mínima 1:20.000;
- principais corredores de transporte determinados pela quantidade de linhas que o utilizam; localização dos pontos terminais nos bairros e das áreas terminais no centro da cidade (e subcentros);
- classificação espacial e funcional das linhas;
- principais pontos de parada intermediários com destaque para possíveis pólos geradores de tráfego próximos ao itinerário da linha;
- relação codificada das linhas que utilizam determinados trechos da rede de transporte, com destaque para a individualidade das linhas nas áreas de atendimento exclusivo (periferia). Mapeamento Individual Neste caso, onde cada linha tem o seu itinerário precisamente delineado, deve-se destacar:
- escala mínima 1:10.000;
- itinerário compreendendo os esquemas de circulação do trânsito em geral;
- pontos iniciais e finais;
- pontos de parada intermediários;
- mãos de direção e localização de interseções semaforizadas;
- pólos geradores (indústrias, escolas, centros de compras etc, na sua área de influência direta) ( ± 400 m em torno da linha);
- conjuntos residenciais de características populares;
- tipo de pavimentação nas vias componentes do itinerário;
- locais com dificuldades de trânsito (drenagem insuficiente, pontos de atoleiro, rampas excessivas etc.).
1.2. Tabela Operacional das Linhas A partir da documentação de caráter operacional que cada linha deve possuir, pode-se preparar uma tabela operacional consolidada de todo o sistema existente. A tabela operacional constitui-se num cadastro simplificado que complementa o mapeamento geral e permite uma consulta mais rápida às informações sobre a operação programada para cada linha. No esboço da tabela operacional proposta, destacam-se:
- empresa operadora;
- código numérico e nome da linha;
- terminais, inicial e final;
- dias e horários de funcionamento;
- períodos típicos e respectivas freqüências / intervalos;
- extensões de ida e volta, de acordo com o tipo de pavimento;
- número e características da frota operacional;
- tempos de viagem, nos terminais e do ciclo total, por períodos típicos;
- número de viagens realizadas por sentido e em dia útil;
- volumes de passageiros transportados por dia útil e total anual;
- IPK médio.
