HISTORIA DEL
COMERCIO MARÍTIMO
MUNDIAL
“HISTORY OF WORLD
SHIPPING”
Lic. Michiro Isawa
Escuela Náutica Mercante de Veracruz
“Cap. Alt. Fernando Siliceo y Torres”
HISTORIA DEL COMERCIO
MARITIMO MUNDIAL
COLECCIÓN ACADEMICA
1998
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comercio maritimo, Apuntes de Reglamento del Comercio Internacional
Asignatura: Comercio Internacional, Profesor: Tomas Martinez, Carrera: Comercio, Universidad: UCM
Tipo: Apuntes
2013/2014
1 / 187
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HISTORIA DEL
COMERCIO MARÍTIMO
MUNDIAL
“HISTORY OF WORLD
SHIPPING”
Lic. Michiro Isawa
Escuela Náutica Mercante de Veracruz
“Cap. Alt. Fernando Siliceo y Torres”
HISTORIA DEL COMERCIO
MARITIMO MUNDIAL
COLECCIÓN ACADEMICA
HISTORY OF WORLD SHIPPING
ACADEMIC COLLECTION
ESTE LIBRO SE EDITA BAJO LOS AUSPICIOS
DE LA AGENCIA DE COOPERACION
INTERNACIONAL DEL JAPON
THIS BOOK IS EDITED UNDER THE AUSPICES
OF THE JAPAN INTERNATIONAL
COOPERATION AGENCY
veces para realizar modificaciones, correcciones en la redacción, etc., al terminar la revisión por mi parte, solicité al Cap. Alt. José A. Ocampo Ruiz, profesor del plantel, su apoyo para la última revisión del mismo.
Este libro titulado La Historia del Comercio Marítimo Mundial consiste de los siguientes capítulos:
- Capítulo Uno.- El transporte marítimo en la era antigua y medieval.
- Capítulo Dos.- Días de gran navegación y luchas posteriores por la hegemonía marítima en los países europeos.
- Capítulo Tres.- El inicio de la marina mercante moderna.
- Capítulo Cuatro.- EI estado actual de la marina mercante mundial.
- Capítulo Cinco.- La contenerización y la gran competencia subsiguiente.
En el capítulo uno se enumeran las actividades marítimas en los países antiguos como Egipto, Fenicia, Grecia, Roma, Norman y el Lejano Oriente, luego se enfocó en las ciudades libres italianas como Venecia, Génova, etc., y los países de la Liga Hanseática, ambos de los cuales influyeron mucho en el comercio marítimo posterior, el capítulo dos trata desde los días de gran navegación y el posterior levantamiento y decadencia de los países europeos en el período correspondiente al final del siglo XV hasta el siglo XVIII, hasta que aparecieron los buques de vapor con casco de hierro y acero. Iniciando la gran contribución por parte del Príncipe Enrique, Navegante de Portugal a las subsecuentes aventuras de los pioneros al Nuevo Mundo que ampliaron el ámbito del comercio marítimo a nivel global, oportunamente, este año se cumplen 500 años del descubrimiento de la ruta marítima a la India, realizada en 1498 por el navegante portugués Vasco da Gama.
Según una noticia televisada emitida el día de hoy por el canal NHK japonés, nuestro emperador y emperatriz se reunieron con el Presidente de Portugal, Jorge Sampaio durante su visita a Lisboa al inicio de una gira por Europa y celebraron conjuntamente el aniversario de este conmemorativo evento, que contribuyó al primer encuentro entre japoneses y occidentales en 1543, cuando tres aventureros portugueses arribaron a la Isla Tanegashima, Japón. A continuación vimos severas luchas para lograr la hegemonía marítima, que se desplegaron en el mundo europeo, el país pionero, Portugal fue reemplazado por España, luego Holanda se levantó y finalmente la marina mercante mundial fue dominada por Inglaterra, mientras tanto, el tercer capítulo abarca la historia más moderna, al aparecer los buques de vapor se fue estableciendo el servicio de línea regular, mayormente entre los países europeos y sus colonias, también vimos la formación de las empresas navieras tradicionales que surgieron las políticas nacionales de la marina mercante, este capítulo incluye todos los acontecimientos hasta la segunda guerra mundial, el capítulo 4 es la historia que se desarrolló en días de la posguerra en que analizamos la historia de las conferencias marítimas, el cambio estructural del el comercio marítimo motivado por el alargamiento y especialización de los buques que facilitó tanto la innovación de la tecnología naval como el avance y desarrollo de los puertos y canales, afectando al cambio de contratación del transporte marítimo.
La unificación mundial para las reglas de documentos contractuales también es reiterada. La actividad de bandera de conveniencia que se aceleró después de la segunda
guerra mundial también es detallada como un factor vital que no podemos omitir, luego analizamos el surgimiento de nuevas naciones marítimas y el subsecuente crecimiento del proteccionismo tomado en los países en vías de desarrollo y el bloque soviético oriental así como los Estados Unidos, por último, en este capítulo se mencionó el movimiento a nivel global para la seguridad del buque y la conservación ambiental que se desarrolló bajo la dirección de la IMCO y la OMI como contramedida a los buques subestándar surgidos por la pobre administración de los buques FOC. El desarrollo del derecho y seguro marítimo así como los asuntos portuarios se agregaron en cada capítulo y se complementó el flujo principal histórico recorrido en cada período concerniente. En el último capítulo cinco, se trata únicamente la contenerización, la historia de multimodal mundial y el desarrollo y decadencia de los principales operadores de contenedores en el mundo de la competencia, este capítulo fue intencionalmente separado del capítulo cuatro debido a su importancia.
Analizando la historia que se trata en este libro, se impresiona que la historia es la repetición del levantamiento y decadencia de los países, compañías, gente, etc., unos aparecieron y se desarrollaron en el foro de la historia, otros cayeron y desaparecieron de la misma, lo mas importante para los estudiosos de la historia es agarrar el flujo principal histórico, el ser humano comete muchos errores y luego los corrige para evitar que ocurran nuevamente, así podemos esperar el progreso y avance en nuestra sociedad, esto es también un placer para todos los estudiosos de la historia, prever el desarrollo del futuro, por eso me gusta la historia personalmente y soy aficionado a la misma desde que era joven.
En agosto de 1945, Japón se rindió de manera incondicional ante las fuerzas aliadas, dejándonos en ruinas, entre escombros bombardeados totalmente, sin víveres, prendas ni vivienda, no pocas personas desesperadas por el futuro, seleccionaron dejar de existir, como se ha registrado en la historia japonesa de la posguerra como una tragedia desplegada en la Plaza del Palacio Imperial en aquellos días, la gente ocupante y su familia nos hicieron caer en cuenta que su lujoso nivel de vida era muy distinto al nuestro, tenía apenas quince años y estaba en el tercer año de secundaria, hambriento y vestido con harapos, no había ningún lugar al cual acudir, por que las escuelas fueron quemadas y destruidas, por lo tanto, solía escapar de las caóticas calles y frecuentemente me iba a la playa cercana en Yokohama, observando la bahía de Tokio, pensando que allá estaba el océano pacífico y más allá un continente desconocido, lamentando que la gente japonesa de nuestra generación ya no tendría días prósperos, que no vendrían hasta los días de nuestros hijos y nietos, pero muchas veces soñaba y deseaba algún día ir a un mundo desconocido para saber de la gente, su cultura, etc., sin embargo, gracias a la rápida rehabilitación y levantamiento de la economía japonesa, se me dio la oportunidad de vivir en los Estados Unidos, Hong Kong, Brasil como representante de una compañía naviera y trabajaba desde la madrugada hasta la noche para enriquecer la compañía y atraer divisas faltantes a la patria, también me dio a conocer casi todas las partes del mundo a través de viajes de todo tipo, ahora he vivido en México a lo largo de ocho años y estoy escribiendo la historia del comercio marítimo en el idioma español, algo que nunca imaginé en aquellos días cuando era joven.
Al cerrar mis humildes palabras en este prefacio, quiero agradecer muy cordialmente al Lic. Jorge Corres Soto y a todo su personal, al Lic. Ken Kinoshita y a todos los compañeros de la misma organización, por su incondicional apoyo y patrocinio siempre prestado a este servidor, de igual manera cabe expresar mi agradecimiento a la Sra. María Soledad González Tejeda, mi secretaria, que contribuyó mucho en la recopilación de este libro y al Cap. Alt. José A. acampo Ruiz, por su apoyo en la revisión del mismo.
Por el libro titulado “La Historia del Comercio Marítimo Mundial", expreso mi sincero reconocimiento al experto de Japón, Lic. Michiro Isawa, a todo su personal mexicano que con grandes esfuerzos y disposición colaboraron para la realización y edición de esta obra.
Este ejemplar será un placer para todos los estudiosos de la historia marítima y de gran interés para los que necesiten profundizar en esta materia, y estoy seguro de que quedará como material didáctico de suma utilidad para la formación del personal para la Administración de Empresas Navieras y Portuarias, colaborando y fortaleciendo el desarrollo del sector Marítimo-Portuario.
Un agradecimiento especial a la Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA), por el amplio apoyo brindado a México y en especial a esta institución educativa; mis sinceras felicitaciones y profundo respeto al Lic. Isawa, que después de vivir ocho años y de redactar catorce libros en Inglés, por fin logro realizar su sueño de tanto tiempo, escribir directamente en el idioma español.
México, D.F. junio de 1998.
Jorge Corres Soto
Director General del Fideicomiso de Formación y Capacitación para Personal de la Marina Mercante Nacional.
PALABRAS DE AGRADECIMIENTO
Deseo expresar mis más sinceras felicitaciones y profundo respeto al Lic. Michiro Isawa, Coordinador del Curso "Administración de Empresas Navieras", en la Escuela Náutica Mercante de Veracruz, "Cap. Alt. Fernando Siliceo y Torres", por el gran esfuerzo brindado para la edición de este libro titulado "La Historia del Comercio Marítimo Mundial".
El tema es de suma importancia, ya que trata las circunstancias y características del transporte marítimo en la era antigua y medieval, desde Egipto, Fenicia y Grecia hasta el levantamiento y decadencia de países europeos, la gran contribución Portugal, el 500 aniversario del descubrimiento de la ruta marítima a la India y la gran importancia que tuvo este evento al contribuir en el primer encuentro entre japoneses y occidentales en 1543; formación de empresas navieras, el cambio estructural del comercio marítimo, seguridad y conservación ambiental, desarrollo del derecho y seguro marítimo y temas como principales operadores de contenedores en el mundo; temas que son de vital importancia, considerando que esta edición servirá para la Maestría en Ciencias de Administración de Empresas Navieras y, no me cabe la menor duda de que será de gran utilidad y de apoyo, para los Cursos Internacionales de Capacitación.
En este sentido, considero muy significativa esta publicación, tomando en cuenta que es su primera edición en español, y sinceramente espero que sea utilizado amplia y eficazmente por quienes se interesan ó se encuentran colaborando en este importante sector.
Lic. Ken Kinoshita Director General en México
Agencia de Cooperación Internacional del Japón.
4.5. Crecimiento del proteccionismo y surgimiento de nuevas naciones marítimas y otras...................................................................................................... 4.6. Movimiento a nivel global para la seguridad del buque y conservación ambiental................................................................................................................ 4.7. La organización portuaria actual en el mundo ................................................. 119
Capítulo Cinco: La Contenerización y la Gran Competencia Subsecuente .... 5.1. Prólogo: ¿Porqué la contenerización es el cambio revolucionario en el transporte marítimo? .............................................................................................. 5.2. Historia de la contenerización ......................................................................... 127 5.3. El transporte multimodal internacional............................................................. 5.4. Desarrollo y decadencia de las compañías navieras en el mercado de competencia ...........................................................................................................
Apéndice ...............................................................................................................
Historia del Comercio Marítimo Mundial
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Capítulo Uno: El Transporte Marítimo en la Era Antigua y Medieval.
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1.1. La Actividad Marítima en los Países Antiguos.
Egipto: Históricamente el pionero que empezó el transporte marítimo por primera vez fue Egipto, alrededor del año 2800 a.C., Egipto estaba comerciando por vía marítima con Fenicia y Somalia, pero luego su posición fue remplazada por Fenicia.
Fenicia: Por causa de la topografía en que escasea la fertilidad adecuada para la agricultura, los habitantes de Fenicia lograron su forma de vida gracias a su actividad marítima desde la antigüedad, ellos establecieron sus colonias, primero en la isla de Chipre como una base de comercio en el Mar Egeo y cerca del siglo XII a.C. alcanzaron Gibraltar y luego fundaron sus bases en Cádiz, España y Cartago en África del Norte, sus actividades no se limitaron al Mar Mediterráneo, sino también se extendieron hasta Persia, Cylon y la India, sin embargo, Fenicia perdió su liderazgo en el comercio en el Mediterráneo antes de la supremacía/levantamiento de Atenas, Grecia, alrededor del año 332 a.C.
Grecia: Grecia aprendió la navegación de los fenicios desde el siglo IX a.C. extendió su influencia al Asia menor fundando sus colonias en el Mediterráneo Este, Grecia fue compuesta de ciudades soberanas (polis) y por causa de remediar la sobrepoblación en su relativamente angosto terreno, los ciudadanos voluntariamente acudieron al mar y suministraron sus productos agrícolas, etc., a su país de origen, después de haber derrotado a Fenicia, Grecia fue líder de Delos en 457 a.C. y luego monopolizó el potencial en el mar. La práctica del "Bottomry" se inició con los griegos, tradicionalmente el armador del buque era capitán, comandante del buque y también comerciante, sin embargo, gradualmente ellos dependieron de sus patrones para lograr el financiamiento previo, antes del inicio del viaje, así se formó esta práctica.
Roma: Dependió de sus fuentes de alimento de trigo importado de Egipto y África, además necesitaron materia prima para la construcción de edificios y carreteras a través del comercio exterior, por este motivo se desarrollo mucho tanto el comercio terrestre (camino de seda) como el marítimo, el comercio se extendió a China y la India. La ruta a la India mayormente llevada a cabo por barco, después del desmoronamiento del imperio romano en 476 d.C. Constantinopla era el enlace entre Europa y Asia, cabe mencionar que el imperio de Saracén también contribuyó mucho al desarrollo vía marítima.
Norman: Independientemente del comercio marítimo arriba mencionado, originado en el mar mediterráneo no se puede omitir la actividad de Norman, esta tribu germana no eran precisamente negociantes pacíficos, más bien eran invasores de los países vecinos del norte europeo, mejor conocidos como vikingos, o sea una tribu entera eran bucaneros que no se vieron posteriormente.
Lejano Oriente: La historia del comercio marítimo en el lejano Oriente está oculta en la antigüedad debido a que todos los registros dependen de la escritura china, China fue la máxima potencia en la antigua Asia por causa de la civilización avanzada durante su historia de más de 4,000 años, según los libros históricos chinos, se registró que en los inicios de la época cristiana ya existía el tráfico marítimo entre China, Carea y Japón para el intercambio de tributos, negocios y cultura. Observando el mapa asiático, se entiende en su topografía que Japón se ubica en la parte Este del China, separado por el Mar de Japón, mientras que Carea sirve como corredor, vinculando a China y Japón, el tráfico marítimo entre ambos países se considera a través de Carea como intermediario en los días más viejos, aunque luego hubo una ruta directa entre ellos, en aquel tiempo Japón todavía estaba en la era mitológica, hasta que se importaron los caracteres ideográficos llamados "Kanji ó Hanzu" de la China en el siglo VII. Se entiende que Japón fue conquistado por una tribu de caballeros provenientes de Carea, tal vez por este motivo tenía una parte territorial en la región sureña de Carea, hasta que ésta fue integrada por la tribu "Siragi" que expulsó las fuerzas japonesas y desde entonces, perdió Japón el tráfico vía Carea. Las relaciones diplomáticas oficiales entre China y Japón iniciaron en el año 607 D.C. con el propósito de intercambiar tributo y de aprender tanto el estudio y cultura más avanzado de China, como el Budismo que se originó en la India e importó al Japón a través de la China y Carea, sin embargo, los viajes fueron muy peligrosos, muchos buques naufragaron y otros más se perdieron en los mares del sur y muchos viajeros nunca regresaron al Japón, sin embargo, este hecho histórico contribuyó mucho en civilizar al Japón y duró hasta el año 838. Según la historia antigua, los buques empleados en este tráfico, tenían 25m. de eslora, 6 m. de manga y podían acomodar 150 pasajeros y 50 tripulantes, eran construidos en astilleros de la costa del Mar Interior de Japón, (cerca de Hiroshima actual) Excepto estos viajes de tráfico extranjero, había mucha actividad de cabotaje, también existían muchos
Historia del Comercio Marítimo Mundial
1.3. Los Buques y su navegación en la era antigua y medieval.
Se descubrieron vasijas de barro en Egipto y se evaluó que eran del año 6000 a.C. en ellas había dibujados buques de guerra, a través de estas antigüedades se piensa que los buques prehistóricos se propulsionaban por remo, se dice que Egipto también usaba los buques de papiro, pero también se construían buques de madera, sobre todo de cedro que se producía en Líbano, algunos buques también fueron equipados con velas, sin embargo todavía no tenían quillas, los buques transportaban granos, piedras, ganado, etc., también se descubrieron modelos de barcos en las tumbas de los faraones, los barcos de remos que fueron desarrollados por los fenicios y griegos se llamaban Triere y Pantere, de igual manera Drache y Wikingerschiff de Norman y Galley que usaban los ciudadanos italianos libres. Estos fueron equipados con vela remos, el tamaño promedio de estos barcos era de 300 a 500 toneladas y el número de
remadores fue hasta de 300 personas, los barcos romanos eran de aproximadamente 200 toneladas mayormente usados para el transporte de granos, en los transportadores de granos se registraron dimensiones de 55m x 14m x 13m y 250 toneladas de peso muerto.
Dicen que el obelisco del vaticano, que pesa 500 toneladas fue importado vía marítima, en aquel tiempo todavía no había aparatos de navegación, necesitaban medir la costa y el sol durante el día y las estrellas durante la noche, el halcón y el cuervo también ayudaron a saber la orientación hasta que se inició la cartografía y la geografía, los buques de Norman tenían muy poco calado, pero su proa y popa eran altas y en la proa tenía instalada una cabeza de dragón, tenía cierta velocidad y era tripulado de 60 a 150
guerreros. Un buque vikingo fue descubierto en Noruega en 1903, tenía estas dimensiones 21.5m x 5.1m x 1.6m se muestra abajo un esquema de un buque vikingo.
Historia del Comercio Marítimo Mundial
Las cruzadas contribuyeron mucho al progreso de la arquitectura del buque, los barcos medievales fueron relativamente pequeños, con un área de 50 hasta 100 toneladas pero después de esto, o sea desde el siglo XIV los buques incrementaron su tamaño para tener más espacio para poder transportar la tropa, caballos, armamento, agua potable, alimentos y así pudieron hacer viajes más largos.
Cabe destacar que la invención de la brújula y el compás en el siglo XIII antes de que la imagen del terreno ó la estrella fenicia o sea "estrella del norte" fuera la única marca para indicar la orientación. En los días de la Liga Hanseática, inventaron un nuevo tipo de buque llamado Kogge y de igual manera los ciudadanos libres italianos inventaron las Carabelas que fueron buques de vela, con la brújula ellos pudieron navegar en altamar pero todavía fue muy peligroso navegar a través del canal inglés hasta el Mar del Norte en la época de invierno, por este motivo el flete era muy alto, por lo que la aventura de comercio marítimo producía una remuneración de hasta 10 veces más del precio original. Los siguientes dos esquemas muestran los buques de la Liga Hanseática y una Carabela.
Historia del Comercio Marítimo Mundial
Carabela
1.4. Desarrollo del Derecho y Seguro Marítimo en los días antiguos y
medievales.
En el Código de Hammurabi de Babilonia, documento que tiene mayor valor entre la escritura jurídica antigua, se encuentran ciertas estipulaciones sobre derecho marítimo, abarcando el fletamento, alquiler del buque, garantía de navegabilidad, la responsabilidad del transportista por aguas, salvamento, remuneración al capitán, la
Historia del Comercio Marítimo Mundial
En los días antiguos no se dividió el papel del armador, capitán y comerciante, normalmente el buque transportaba mercancía de solo un armador/comerciante, sin embargo, durante los días romanos, se inició la industria naviera bajo las leyes romanas, en donde el armador poseía los buques, lo tripulaba y transportaba las mercancías del fletador contra fletes, en los días medievales un buque era poseído solidariamente por un gran número de armadores, cada persona tiene
compartimiento distinto y algunos socios pudieron trabajar como tripulantes y otros propietarios de mercancía, esta empresa se llama empresa de aventura
mancomunada y se estipuló en la Tabla de Amalfi formulada en el siglo XI.
Los Estatutos Rugosa del siglo XIII se mostraron como ejemplo de copropiedad de buque. En los Rollos de Olerón, el Código de Barcelona, Consolato del Mare y Ley de Visby, especificaron el salario de la tripulación, su avituallamiento y otros aspectos de tratar a los tripulantes, ellos también establecieron una forma de arquitectura naval, equipamiento, lastre y otros puntos de segura navegación, adjunto con las normas sobre la tripulación, la mayoría de estos Códigos también detallaron la responsabilidad y cargo de cada tripulante, también se encuentra la teoría de demora, flete para la carga no embarcada (dead freight, espacio muerto), la responsabilidad del armador, así como la teoría de avería gruesa, el derecho marítimo que rige a los comerciantes de la Liga Hanseática les demandaron orden y responsabilidad severa para mantener su organización.
El sistema de seguro marítimo se remonta a la antigua Grecia y Roma pero de forma más cierta se originó el "Bottomry" del comercio mediterráneo en días medievales, el comercio medieval se encontraba en su etapa más próspera entre la costa italiana, española y portuguesa, también la costumbre del "Bottomry" se popularizó hasta que Gregor IX, Papa romano, restringió la tasa de interés en 1230
en vista de que la tasa de interés prevaleciente en aquel tiempo alcanzó un porcentaje de 24 a 36% por viaje, por este motivo siente concerniente se inclinaron a adoptar la idea del seguro marítimo más que "Bottomry" de cada viaje, en donde para evitar riesgo del mar, los acreedores indemnizarían los daños después, en lugar de prestar dinero previamente, alrededor del final del siglo XIII se recordaron los 80 casos de ajuste de seguro marítimo por siete ajustadores de la ciudad de Génova, las pólizas de seguro marítimo para casco del buque fechadas en 23 de octubre de 1347, así como pólizas de carga fechadas del 15 de enero de 1948
fueron descubiertas en Génova, según estos documentos el asegurador cobra
dinero del armador ó propietario de la carga antes del inicio del viaje y este dinero 9
Historia del Comercio Marítimo Mundial
se devuelve cuando el buque y la mercancía se pierde ó es dañada, pero no se devuelve cuando el buque y la mercancía llegan a su destino sano y salvo, esta idea es contraria al "Bottomry" y sustancialmente del seguro marítimo. En 1384 el primer contrato de seguro marítimo se concluyó en Pizza, seguido por Florencia en 1397, así gradualmente se vinieron desarrollando el seguro marítimo en la costa del mediterráneo, luego se difundió en Londres y Bruges, al mismo tiempo se desarrolló una ley sobre seguro marítimo que recopiló Barcelona en 1436, Florencia en 1522, Burgos en 1538, Sevilla en 1556, Bilbao en 1560. Se dice que la Ley de Barcelona es la más antigua de seguro marítimo en el mundo y las otras posteriores fueron recopiladas en su base, también un ejemplo de póliza incluida en la Ley de
Florencia 1523, que es una rama de ésta y servía como modelo del acta de seguro marítimo actual en el Reino Unido, o sea la póliza de Lloyd's tiene mucha influencia de esto.
1.5. Historia de los Puertos
Para echar un breve vistazo en la historia de los puertos, introducimos la
descripción contenida en el capítulo I - II de mi octavo libro titulado "La Organización Portuaria" como se muestra a continuación:
Estudio Arqueológico: ¿Cuándo se construyeron los primeros puertos en el mundo? Existen ciertos trabajos arqueológicos que verifican la existencia de puertos en viejas ruinas; pero están ocultos en la antigüedad y perdidos en la oscuridad. La mayoría de las opiniones de los estudiosos aseguran que el ser humano inauguró la navegación, primero en el oriente aproximadamente hace 9,000 años y los vestigios de un puerto fueron descubiertos en la parte baja del Río Éufrates. Este puerto fue presumiblemente construido durante la Dinastía Ulu del Imperio Sumerio, el cual existió aproximadamente 4,000 años A. C. El oriente es uno de los orígenes de las comunidades agrícolas civilizadas con el dominante poder soberano, y la afluente labor de esclavos, pudieron realizarse los trabajos públicos de gran escala, tales como la construcción de puertos.
Historia del Comercio Marítimo Mundial
Desarrollo Medieval: Una característica de los puertos en la época medieval es el hecho de que pertenecían a ciudades autónomas. Muchas ciudades fueron
fundadas y rodeadas de murallas, eran independientes de la monarquía feudalista, concesionando el derecho de cobrar impuestos y emitiendo su propia moneda que circulaba dentro de la ciudad y aún teniendo jurisdicción judicial sobre las ciudades.
Estas surgieron como las más poderosas en los días del precapitalismo, y se ocupaban en manufacturas, comercio y navegación. Todas las principales ciudades Europeas actuales se formaron de estas ciudades autónomas medievales: Londres, Hamburgo, Ámsterdam, Copenhague, Venecia, etc. Ellas comercializaban entre si, aún así sus puertos funcionaron como lugares de negociación y comercio. Las ciudades más poderosas fueron conocidas como aquellas que pertenecían a la liga Hanseática, originalmente formada en el norte de Alemania, en el siglo XII. Esta liga estaba conformada por ciudades alemanas tales como Hamburgo, Bremen y Luvec en su etapa inicial, y se extendieron a otras ciudades europeas y finalmente incluyeron a los Países Bajos, Francia, Italia, España y aún Londres. Sin embargo, siguiendo al grandioso poder soberano surgido en las naciones, sus privilegios les fueron gradualmente arrebatados y diseminados al final del siglo XII. Ellos acumularon capital y desarrollaron el capitalismo dentro de sus ciudades. En aquel tiempo muchos monarcas feudalistas gobernaban sobre sus tierras y personas, el paso de las gentes y mercancías no estaban garantizados. Se establecieron cuotas en la transportación de mercancías, que hicieron difícil la transportación tierra adentro. La ruta marítima era la única manera de asegurar el paso libre de personas y mercancías. Estambul, Venecia y otras ciudades extendieron su comercio hacia el Medio Oriente y Asia.
Historia Reciente: En aquel entonces el mundo experimentó las grandes navegaciones y el descubrimiento del Nuevo Mundo. Posteriormente los centros de navegación se trasladaron a los puertos británicos y a los puertos del Norte de Europa. Después de la Revolución Industrial, el mundo entró a los días del
"Transporte Común".
12
Historia del Comercio Marítimo Mundial
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Capítulo Dos: Días de Gran Navegación y Luchas
Posteriores por la Hegemonía Marítima
En Los Países Europeos.
2.1. Los pioneros de las rutas del nuevo mundo.
Como un brote de gran navegación, cabe mencionar primero la gran contribución al desarrollo de la navegación del Príncipe Enrique, conocido como "Henry the Navigator” (1394-1460), que era el quinto príncipe de Juan 1, rey de Portugal.
Después de conquistar Ceuta, en la costa norte de África en el año de 1415, vivía en Sagres, cerca del Cabo San Vicente, fundó una Escuela Náutica para instalar un observatorio astronómico, producir equipo náutico, así como cartas hidrográficas y también formar navegadores, el nunca navegó por sí mismo, pero ayudó al equipo de expedición marítima, construyendo los buques y mejorando la brújula, los equipos de expedición mandados por él llegaron a Madeira en 1420, a Cabo
Bojador en 1434, a Cabo Blanco en 1441, Y a Cabo Verde en 1445. Esta
navegación contribuyó mucho al viaje posterior a la costa oeste africana y el establecimiento de unas colonias posteriormente realizado por los portugueses.
Enrique también invitó algunos matemáticos, árabes y judíos a Lisboa para
fomentar la astronomía, geografía geometría y mando a hacer una carta
hidrográfica y equipo náutico, etc., así se formaron muchos navegadores en
Portugal que desarrollaron aventuras marítimas en los días de gran navegación, en aquel tiempo se empleaban dos tipos de buque, uno era el Carrack, que tenía la manga ancha y poco calado y más capacidad para transportar mercancía, el otro eran las Carabelas que tenían menor tamaño pero más velocidad y altos castillos en proa y popa. Enrique mejoró la Carabela y las empleó mayormente en su
expedición, el 24 de mayo de 1453 Mohamed II de Turquía Osmani cayó en