Liberalització i lliure comerç, Apuntes de Historia Económica

¡Descarga Liberalització i lliure comerç y más Apuntes en PDF de Historia Económica solo en Docsity!

Història

econòmica

Mundial

La liberalització i el lliure comerç

ÍNDEX

Los empresarios privados que buscan su propio

interés organizan la economía de modo más eficaz

"como por una mano invisible".

Adam Smith, La riqueza de las naciones(1776)

1. Introducció

El present comentari d’Història Econòmica Mundial incideix en el capítol de la liberalització i el lliure mercat, fragment extrapolat del llibre d’Historia Económica Mundial. Relaciones económicas internacionales desde 1850 , publicat l’any 2000 per l’autor J. Foreman-Peck, cèlebre doctor de Economics Section at Cardiff Business School, Cardiff University, UK.. El capítol esmentat tracta del liberalisme i el lliure mercat modern, aquesta matització “modern”, es fonamenta en el fet que les vertaderes arrels s’enfonsen dins la nit del temps de l'Antiga Grècia, el liberalisme modern neix al voltant del segle XVIII com a afirmació de les llibertats i els drets de l'individu davant la tirania de les monarquies absolutes de l' Ancien Régime. Evoluciona de forma paral·lela a ambdós

costats del Canal de la Mànega, a França en la seva forma revolucionària i a Gran Bretanya en la variant reformista. El triomf relatiu, en la conquesta del poder polític marca l'inici de l'aplicació sistemàtica de la visió del món liberal a la resta dels àmbits socials, destacant la seva vessant econòmica, iniciada per Adam Smith a la seva obra La Riquesa de les Nacions , en la qual sostenía que la competència privada lliure de regulacions produeix i distribueix millor la riquesa que els mercats controlats pels estats. Aquesta obra es convertí en el màxim exponent de la comunament denominada escola clàssica del pensament econòmic , representada, a més d’Smith, per Thomas Robert Malthus, David Ricardo i John Stuart Mill. Així doncs, el reconeixement oficial del poder del mercat justifica la consideració de les regles i supòsits implícits pels quals es regíen els estats, les transaccions i empreses, que constituïren el llast moldejador de l’idiosincràsia del lliure comerç, ressort que emmanà, Europa i Estats Units a un període de bonança económica. En els següents apartats examinarem , en primer lloc, el context històric vigent entre 1848 i 1873, també distingirem els factors imperiosos que influïren en la pauta del comerç internacional en aquest sistema. A continuació, contrastarem algunes de les implicacions de les teories de comerç, extraïent de context les disparitats existents entre predicció i realitat en aquests anys. Finalment, analitzarem les causes de les restriccions imposades pels respectius governs al lliure joc de les forçes de mercat internacionals i les conseqüències d’aquesta política. A tot això s’adjuntarán diverses fonts per facilitar- ne la comprensió i cultivar l’interpretació i esperit crític.

2. Contextualització històrica

El liberalisme modern neix al voltant del segle XVIII amb el designi d’anihilar l’absolutisme i impel·lí les llibertats, drets dels ciutadans i iniciativa individual. No obstant, desentranyem els vestigis en l’Antiga Grècia tot i que el terme “liberal”, brillava per la seva absència. El primer gran pensador classificable com a liberal fou John Locke, filòsof d'origen britànic. La seva obra Dos Tractats sobre el Govern suposa el començament del liberalisme polític, en ser aplicat arràn de la Revolució del 1688. En aquest assaig es nega l'origen diví de l'autoritat del rei, defensant la teoria de que aquest emana del poble, i per tant el sistema de monarquia constitucional i representativa. Continuant aquesta línia, apareixen a França els pensadors il·lustrats, precursors de la Revolució Francesa, entre els que destaquen Montesquieu (autor de la teoria de la

eren objecte de comerç internacional, i , en realitat, interregional. Aquest fet dilucida la poca importància econòmica que adquirí aquest comerç. Un altre factor ha remarcar és l’ampliació de la red ferroviària que no només reduí costos en el transport terrestre, sinó també, feu factible un transport relativament barat per rutes per les que quasi era impossible oferir aquesta possibilitat. Així doncs, la difusió del ferrocarril constitueix un indicador del grau en que els mercats internacionals invadiren economies. El 1875 l’entramat ferroviari americà, seguit de Canadà i Austràlia, tal i com advera el quadre 1, era el major conjunt de reds, per damunt de Gran Bretanya; França, Alemanya, Itàlia i Rússia, pel que concerneix a la longitud de línies fèrries per habitant. La preeminència en densitat poblacional per milla de rails quedà reservada per Europa, concretament a Bèlgica, per tant, podia transportar més passatgers i mercaderies. Aquest quadre plasma també l’endarreriment de la perifèria europea, països com Noruega, Portugal, Grècia, Rumania, Suecia, Suïssa, Dinamarca... que en un principi no disposàven de xarxa ferroviària però que posteriorment experimentaren un ràpid desenvolupament. Llatinoamèrica careixia de ferrocarril a mitjans de segle, mancança que Perú el 1851 solventà amb el capital procedent del guano. Cap a l’any 1875 les economies llatinoamericanes es fragmentaren en dos grups: Mèxic i Brasil, que comptàven amb una gran població, encara que atrassats entroncant-los amb els estats de la zona temperada. En el continent Asiàtic destaca la Índia britànica com a conseqüència de l’imminent ajut estatal al ferrocarril. China encara freturava de transport terrestre mecànic el 1875 mentre el Japó confengia un únic sistema.

La magnitud en el desenvolupament econòmic que es reservà inicialment el ferrocarril s’ha avaluat de nou en nombrosos estudis que pretenen medir “l’estalvi social” estàtic. Aquestes indagacions intenten calcular el cost del transport de mercaderies i passatgers en els següents mitjans alternatius més eficients: vehícles per al transport de passatgers i vies fluvials per al transport de mercaderies. Fogel, que inicià el programa d’investigació, arribà recentment a la conclusió de que només en economies on es produís un escasseig d’aigua insostenible que els canals no

constituïssin una alternativa viable era fructífer “l’estalvi social” amb els ferrocarrils. Segons un estudi de l’impacte dels ferrocarrils en l’economia mexicana, l’estalvi social representava un 30 % de la renta nacional i la xifra més alta estimada per a Europa correspon a Espanya. Les xarxes ferroviàries britànica i estadounidense es confeccionaren per obtenir beneficis, i , en conseqüència, si el mercat operava assignant recursos eficientment, la verdadera xifra d’estalvi social tenia que ésser positiva. Malhauradament, no sempre era així, a països com l’Índia l’ús indecent dels fons i el pagament a inversos britànics constituïen una gran carga i induïen a un balanç negatiu. En l’Europa continental, el sistema ferroviari fomentà el comerç internacional directament al reduïr el cost del transport internacional de béns, però en el cas de Gran Bretanya, Estats Units i l’Índia, l’efecte fou indirecte, reduïnt el cost d’articles en moviment fins o des de instal·lacions portuàries. Per altra banda, el transport marítim es beneficià de la millora progressiva que es produí en l’ús de combustible als motors marins(motor de hèlix, motor compound..), ja que l’innovació en el funcionament dels vaixells units a la baixada dels seus preus havíen rebaixat el 1910 els fletes un 40 % del valor que tenien el 1855. El vapor podia proporcionar costs de transport més baixos que la vela en rutes curtes, però no podia competir amb èxit amb els vaixells de vela preparats per soportar cargaments voluminosos i travessies llargues. Aquest fet s’explica pel simple fet que el vaixell de vapor tenia que traslladar el seu pròpi combustible, per la qual cosa com més llarg fos el naufragi, major era l’espai del vaixell que havia de dedicar-se al carbó en més de la carga. La eficiència en el consum de combustible determinava, doncs, l’autonomia de la nau. Gran Bretanya constituí, al llarg del segle XIX la font primària de carbó del món, consegüentment, els costos augmentàven amb la distància que hagués a Gran Bretanya. Aproximadament un terç del comerç mediterrani s’efectuava amb vaixells de vapor que paulatinament penetrava en les grans rutes. Els vaixells de vela estaven obligats a millorar llur productivitat si volien mantenir la seva competitivitat en un determinat mercat. L’índex de North de costos de flete d’exportació acusava una pujada del 26 % en el període 1850/55 a 1870/75 mentre el factor flete en vaixells de vapor disminuïa.. Els vaixells de vela assoliren en aquell moment tal grau de perfeccionament que el clíper Thermopylae, construït pel transport de té chinès, era capaç de navegar a 7 nusos amb una brisa tant lleugera que era factible mantenir encesa una vela a coberta. La gran proesa fou l’apertura del canal de Suez, cosa que el 1869 es reduïren les distàncies en el transport del vaixell a vapor i conseqüentment els costos de transport en els trajectes cap a l’Índia i la China i en definitiva entre Europa i Orient. No obstant, les

especialitzant-se en la producció de béns i serveis amb major capacitat d’eficiència i important aquells productes, la seva producció del qual era relativament menys eficient. Ricardo arribà a la conclusió que a causa d’uns recursos naturals inamovibles, l’aventatja absoluta era irrellevant: el sol i la pluja no podien traslladar-se als llocs que fossin més productius en termes absoluts. La teoria Ricardiana utilitzà una altre concepte, avantatge comparatiu. Així doncs, l’economista britànic reafirmava llur teoria equiparant la producció de béns manufacturats i aliments entre Gran Bretanya i Estats Units. Aquests comparació partia d’un menor cost dels béns manufacturats expressat en aliments per part de Gran Bretanya, la qual cosa Gran Bretanya tenia un avantatge comparatiu en la producció de béns manufacturats mentre Estats Units tenia una aventatja comparativa en la producció d’aliments.

L’altre principi que desenvolupà incidia en els guanys derivats del comerç, Ricardo apuntalava que aquests procedien de l’especialització de cada país en la producció dels béns en los que tenia una aventatja comparativa. Així doncs, l’exportació d’aquests artícles permetè importacion s i un major consum que en absència de comerç internacional. Aquests beneficis es produeixen encara que es tracti d’una economia més eficient que una altra en la producció de ambdos articles. En aquest cas existeix un desreblame nt salarial a compensar entre les dues economies. El cens de l’any 1860 d’Estats Units ens brinda l’avinentesa per il·lustra exhaustivament la teoria Ricardiana. El quadre 2 plasma que la productivitat per treballador en la fabricació de farina de blat i farina de panís era major que en totes les altres industries, així doncs EEUU tenia un avantatge comparatiu en aquest camp. De les altres partides principals intercanviades, la major importació neta d’articles de cotó que de manufactures siderúrgiques es correspon amb el nivell de productivitat, nogensmenys la major importació neta d’articles de llana que de cotó es paradoxal. Aquestes discrepàncies entre predicció teòrica i les dades del quadre 2, són causades per la negligència de la distància dels mercats potencials i els costos de transport dels diversos productes. El pes del maó en relació amb el seu valor feia que no resultessin profitoses les importacions d’aquests productes a gran escala.

La segona causa de les discrepàncies són els aranzels vigents en l’economia nacional i l’estranger que contrarestaven l’avantatge comparatiu. El quadre mostra que l’aranzel del 24 per cent sobre els articles de llana no inhibí que esta fóra la categoria més notòria dins les importacions de béns manufacturats, malgrat el baix valor aranzelari durant el 1857 i la Guerra de Secessió. Per altra banda la tesis Ricardiana no explica la causa de l’existència d’avantatges comparatius. Gran part del comerç del segle XVIII, inclusive l’ingent industria exportadora del segle XIX(textils de cotó) es basava en productes que exigien climes que difereien del país importador, com el cas del sucre, el tabaco, el té i el cotó de rama. Una altra font d’avantatge comparatiu eren les diferències teconològiques entre les nacions. Des d’aquesta perspectiva, Gran Bretanya exportà llur tecnologia i la industria europea l’anà absorbint gradualment. La qüestió radicava en per què les noves tecnologies teníen que difundir-se tan lentament en una zona en que el transflux d’homes i màquines teníen llibertat de moviment entre fronteres. Per quatre raons: 1) La tecnologia adaptada a les condicions d’un país pot no resultar adequada per als costos relatius dels recursos d’un altre país. Per exemple, la fusta abundant a EEUU feia que utilitzar motors de vapor alimentats amb carbó resultés antieconòmic. 2) Un cop adoptats els vells mètodes de producció, no resultava beneficiós invertir en noves tècniques que els costos variables necessaris per obtenir un benefici determinat sobre les ventes amb la tècnica vella superessin els costos totals necessaris per administrar el mateix capital amb els nous mètodes de producció. 3) Les noves tècniques podíen exigir un major nombre de consumidors d’elevats ingressos a una distància econòmica del fabricant, per obtenir beneficis. En aquest cas el requisit previ sería la millora dels serveis de transport. 4) Transcurs de temps necessari per al descobriment i explotació en l’economia seguidora dels recursos naturals en els que es basa la nova tecnologia. Si esta interpretació es certa, l’avantatge comparatiu d’una economia no només pot canviar per la tecnologia importada, estimulant l’acomulació de capital, sinó també perquè la nova tecnologia impulsi el descobriment de recursos naturals al elevar llur valor. En contrast amb els instruments de difusió de tecnologia avançada al segle XX, existí durant el segle XIX una àmplia distribució de compres, deguda en part, a la menor restricció del comerç internacional. No obstant, el model de la difusió ha de sotmetre’s a a dubte ja que les tècniques de producció ja estàven força divulgades en aquest temps.

rentable potenciar la complexa i cara maquinària per estalviar treball a EEUU que a Gran Bretanya. Aquesta iniciativa de propulsar la maquinària donà els seus fruïts amb les anomenades màquines-instrument les quals estalviaven treball. A mitjans del segle XIX, el carbó era, al igual que la terra agrícola, un factor natural de producció fundamental. Alguns sostenien que les abundants reserves de carbó proporcionaven enterament prosperitat a Gran Bretanya, ja que constituïen una força motriu barata per als ferrocarrils i vaixells de vapor. Entre aquests es trobava l’economista W.Stanley Jevons, el qual abogava que el carbó no era un recurs renovable, a diferència del clima, i, per tant el comerç del ferro era perjudicial i podia passar factura a llarg plaç i perdre aquest avantatge comparatiu. La pauta francesa del comerç i la tecnologia reflexa, anàleg a Gran Bretanya, la importància imperiosa del carbó. França tenia un desavantatge comparatiu en els productes intensius de carbó, la qual cosa importava maquinària i béns intermedis de Gran Bretanya, com a contrapartida França exportava a Gran Bretanya béns manufacturats acabats. Aquestes simples transaccions demostràven la possibilitat de comprar carbó malgrat disposar d’una economia freturosa d’aquestes dotacions i així equilibrar l’avantatge comparatiu.

3.3 La política Comercial

Va ser en molts casos que l’anhel d’adquirir carbó barat condicionà la reducció dels aranzels a l’Europa continental. Un corol·lari de la tesis de HO, el teorema de Stolper-Samuelson demostra, per exemple, que les variacions dels preus interiors provocats pels aranzels poden alterar les retribucions relatives dels factors. Si es redueixen els aranzels sobre els béns intensius del treball, baixen els salaris en relació amb les rentes de la terra. Aquesta política és més fácil posar en pràctica en un país com EEUU durant el 1850, període en que els grans terratinents teníen cert poder. A jutjar per la política aranzelària, podem dir que el període comprès entre 1850 i 1875 fou una era d’augment del lliurecanvi. Però les reduccions dels aranzels rares vegades s’atribuïren principalment a un desig d’extreure del comerç els guanys màxims que generaria aquest segons els lliurepensadors econòmics. Pels governs, l’utilització d’aranzels com a font d’ingressos solía competir amb llur potencial com a instrument de la política exterior. En alguns casos, el govern es limità a sofocar a grups de pressió que preteníen obtenir beneficis, mitjançant l’imposició d’una determinada taxa a les

importacions. La teoria positiva de l’introducció de tarifes certifica que quan el nombre de productors que esperen obtenir beneficis es petit, afavorirà llurs interessos cooperar amb el govern a fi que elevi la tarifa aranzelària, en canvi, si els costos aranzelàris es distribueixen entre un gran nombre de perdedors, aquests no s’oposaràn a un canvi tant insignificant a nivell individual. Gran Bretanya fou el primer país que apostà pel lliurecanvi i el defensà amb major tenacitat, probablement per motius relacionats amb la política pressupostària més que per l’existència d’un compromís de caire ideològic amb el lliurecanvi o per pressions polítiques. Així doncs es reduïren els aranzels un 21% entre 1841 i 1881. L’absència de grans guerres, l’endeutament, les idees victorianes convergiren per disminuïr la participació de l’Estat en la creixent renta nacional. Encara que la teoria de l’avantatge comparatiu mostra el lliurecanvi per damunt d’una absència de comerç, el lliurecanvi no té perquè èsser millor que una reducció de comerç. En el cas d’un país que sigui lo suficientment gran per influïr als preus mundials, existeix un aranzel òptim que li reporta un benefici al país que l’imposa. L’aranzel mitjà de Gran Bretanya era del 5,8 per cent, segons McCloskey era inferior a l’ideal. McCloskey descarta que hi hagi represàlies com a animadversió a l’adopció d’un aranzel òptim, tanmateix aquest argument no té en compte la clàusula de “nació més afavorida”(NMF) que conteníen els tractats negociats per reduïr els aranzels a partir de 1860, a més, inhibia la discriminació en la política comercial, ja que la reducció dels aranzels cobrats a un país significava la reducció automàtica dels aranzels cobrats a tots els altres països que rebíen el tracte de NMF. L’adopció d’un comerç quasi lliure permetè als consumidors britànics adquirir aliments més barats i posposà la pujada aranzelària fins després de la Primera Guerra Mundial. La distribució dels guanys derivats de l’apertura del mercat britànic entre els productors agrícoles estrangers i consumidors britànics depenguè de la proporció de la demanda total del mercat corresponent a la demanda britànica. L’anàlisi de l’evolució dels preus indueix a pensar que l’augment de la demanda tendí a elevar els preus mundials dels cereals i de la majoria dels productes alimentàris transportables fins els nivells britànics, en lloc de reduïr els preus britànics a l’estranger. En termes de seguretat nacional l’augment de la dependència de les importacions dels aliments, segons Jenks, reduí la vulnerabilitat de Gran Bretanya en casos d’emergència com, per exemple, una mala collita. Pel que afecta a França, la liberalització comercial fou important per l’Europa continental. Les idees desnvoluparem un rol incontestable, Michel Chevalier fou un

desitgessin, a canvi d’una contrapartida. Aquesta política va fer augmentar la competència que no es retrassà a l’hora d’eliminar els beneficis excessius i reestructurar la indústria. Forçes similars operaren en la indústria siderúrgica. Molts països de fora d’Europa no van ser capaços, a diferència d’EEUU, de realitzar una política aduanera independent en aquests anys. Tant la China com Japó havíen firmat tractats en els que acceptàven un límit màxim baix en les seves taxes aduaneres. Canadà elevà llurs aranzels sobre manufactures fins un 20% el 1859 i reduí els drets sobre el sucre, el té i el cafè malgrat les reivindicacions manufactureres. Per altra banda, les colònies australianes reaccionaren de forma peculiar; Noeva Gales del Sur optà pel lliure comerç i Victoria pel proteccionisme. La política comercial hindú la dictava una combinació de necessitats de ingrés i de pressions polítiques sobre el govern britànic amb l’objecte de que l’Índia seguís essent un mercat per a les tèxtils de cotó britàniques per impedir que sorgís una competència exportadora hindú. L’agobiant pressió finançera que seguí a la revolta efluí a l’abolició de totes les tarifes diferencials de l’any següent i de les dècades següents. El 1875 però, per impedir que les manufactures hindus competíssin amb els articles de cotó més fins, s’establí una taxa sobre les importacions de cotó. Els aranzels no s’eliminaren definitivament fins el 1879. La pèrdua de l’autonomia de les tarifes de l’Índia no suposà un greu problema, tanmateix se li privà desembocar en un possible benefici net, derivat de la protecció aranzelària i conseqüentment de la reducció de costos. Malgrat tot, existien altres mètodes per assegurar-se un benefici net, per la qual cosa s’esgrimia un argument poc convincent en el cas de l’Índia. D’aquí n’extraem la següent proposició: En una economia en vies de desenvolupament el lliure comerç no es la política òptima per a un país de grans dimensions, perquè l’augment de les exportacions provocarà un deteriorament excessiu en termes d’interncavi, només subvenit per una taxa òptima que ho contrarestés.

4. Resum i conclusió

La ràpida expansió del comerç internacional i del desenvolupament econòmic entre 1850 – 1865 fou gràcies, en gran part, a l’aplicació del vapor al transport terrestre i marítim, ja que reduïa considerablement les distàncies i afavoría una apertura de les economies(en el radi comerç/renta nacional), al mateix temps que condicionava una disminució de costos de transport i taxes aranzelàries. El volum i la distribució del

comerç europeu respongué a la reducció dels costos de transport tal i com ho corrobora l’increment d’exportacions i importacions en una quantitat més que proporcional al creixement dels ingressos, que estimulat per l’augment de la productivitat propicià una expansió de l’especialització internacional. El model d’aquesta especialització estiguè determinat substancialment per la dotació o les reserves nacionals de factors de producció, especialment climàtics, terra agrícola, carbó o força de treball més que per la difusió gradual dels coneixements tècnics. Els lliurepensadors econòmics clàssics, com Adam Smith i David Ricardo ja enunciaven en les seves tesis que la font fundamental de tots els ingressos i, per tant la riquesa radicava en la diferenciació entre la renta, els salaris i els beneficis. Per tal de produïr i distribuïr de forma més eficaç la riquesa els països s’havien d’especialitzar en la producció i exportació d’aquells béns que els hi produíssin un avantatge absolut, en el cas de Adam Smith i comparatiu en el cas de David Ricardo, i importar aquells menys costosos necessaris per al seu consum. Un altre model més modern fou el de Hecksher- Ohlin alternativa i/o millora del Model de Ricardo d'avantage comparatiu. Era un model més complex, però amb major poder predictiu. Aquest model predia que si dos països participen del comerç el sector industrial del país del qual el factor de producció és abundant es beneficiarà mentre que el sector industrial del qual el factor de producció és escàs serà danyat pel comerç, però ambdós països s'en beneficiarán. Tots coincidíen en que la millor forma d’emplear el capital en la producció i distribució de la riquesa era aquella en la que no intervenia el govern. Aquestes ideologies s’extengueren en gran part a Gran Bretanya, Holanda, Bèlgica, Suïssa , França i Alemanya i en menor mesura EEUU. En altres països europeus existien barreres polítiques i institucionals que en dificultàven el procés. Les zones d’assentament recent, EEUU i Austràlia en particular, teníen reserves naturals enormes, la qual cosa permitíen la persistència més elevada per al treball dels que s’obtenien en altres països tant a nivell internacional com interregional. El procés d’expansió econòmica d’aquests anys va tenir com a conseqüència un canvi de recursos i de poder polític derivat de les pressions de l’economia internacional. La regulació del comerç internacional fou, en part, una resposta a la redistribució de poder polític i en part, a la necessitat d’un ingrès que aconseguís finançar les activitats del comerç i les idees polítiques. La visió general de les conseqüències de la liberalització econòmica la trobem en un gran benefici per ales economies europees, encara que s’hagi dit el contrari. Aquest moviment fou tan poc significatiu en termes de