Transporte Marítimo, Apuntes de Ingeniería Civil

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TEMA 3

/EL TRANSPORTE

MARÍTIMO/

2º Ingeniería Técnica en Obras Públicas

Asignatura: Transporte y Territorio

3.1· LOS PUERTOS Y EL TRÁFICO Un puerto es un lugar defendido de los vientos, dispuesto para la seguridad de las naves, y destinado para las operaciones de tráfico fundamentalmente. Un puerto tiene que estar administrado y explotado por un organismo público o privado, el cual tiene jurisdicción sobre determinadas áreas marítimas, terrestres y fluviales. En estas zonas existen obras, instalaciones y servicios que permiten transbordar mercancías o pasajeros a barcos fondeados o atracados. 3.2· ZONAS DE SERVICIO Se conoce como zona de servicio a la superficie terrestre sobre la que el puerto tiene jurisdicción. Comprende los terrenos destinados o los que haya que destinarse a las operaciones comerciales del puerto y forman parte de ella los terrenos contiguos a los muelles y ganados al mar.  LAS AGUAS DEL PUERTO: Es el área más o menos apta para fondeos, varadas u otras operaciones comerciales, y cuyas condiciones naturales están o no afectadas por obras e instalaciones.  EL HINTERLAND: Es la comarca origen de las mercancías embarcadas y la de destino de las desembarcadas.  EL VORELAND: Es el conjunto de puertos de origen y destino de las mercancías. 3.3· CLASIFICACIÓN DE LOS PUERTOS A) SEGÚN SU FUNCIÓN Comerciales, industriales, de pasaje, pesqueros, deportivos, militares o de construcción naval.  Comerciales: Se realizan actividades comerciales portuarias. Se clasifican en: 1 Ordinarios: su característica es la carga y descarga de mercancías. 2 Distribución: transbordar mercancías a otros buques más pequeños 3 Puerto franco: es una zona en la cual las mercancías pueden ser desembarcadas e incluso transformadas industrialmente, sin tener que abonar los derechos de Aduana mientras no se importen definitivamente. 4 Zona franca: es una parcela de un puerto comercial con las mismas características de un puerto franco. 5 Depósito franco: es un recinto en el cual las mercancías no pueden ser transformadas pero sí depositadas.

 Avituallamiento  Muelles y atraques  Reparación naval  Remolcador y amarradores  Policía de navegación  Fondeadero  Señales marítimas B) Servicio de la mercancía:  Almacenes  Armamento (grúa, etc.)  Carga y descarga  Depósitos francos C) Servicio de la pesca:  Lonjas D) Servicios generales:  Instalaciones sanitarias y contra incendios  Comedores, limpieza, etc.  Carreteras, FFCC.  Alumbrado E) Servicios gubernamentales:  Aduana  Sanidad 3.5· ENTE PÚBLICO DE PUERTOS DEL ESTADO Es un ente de derecho público, con personalidad jurídica y patrimonio público, con plena capacidad de obrar. OBJETIVOS

• Profesionalizar la gestión de cada puerto y potenciar el sector privado.
• Configurar al ente público Puertos del Estado como órgano encargado del control de las facultades que ejerce en nombre del Estado, de la ejecución de la política portuaria del Gobierno, y de la coordinación y control de la eficiencia, así como llevar a cabo funciones consultivas y de asesoramiento. FUNCIONES
• Definir objetivos del sistema portuario

• Definir objetivos de gestión
• Definir criterios técnicos y económicos
• Controlar eficiencia
• Definir política de RRHH
• Representar al Estado ORGANOS RECTORALES
• El consejo rector
• El presidente del Estado Público COMPETENCIAS (bajo supervisión del Ministerio de Fomento)
• Ejecución política portuaria
• Coordinación con los diferentes órganos de la Administración
• Formación, promoción e investigación y desarrollo tecnológico
• Planificación, coordinación y control del sistema de señalización 3.6· CONSEJO CONSULTIVO DE PUERTOS Es un órgano dentro del Ente Público de Puertos del Estado. Está formado por: 1) El presidente del Puerto del Estado 2) Un representante de cada autoridad portuaria de cada una de las

COMPETENCIAS

1. Aprobar la organización del ente y sus modificaciones.
2. Establecer las reglas de funcionamiento del propio Consejo rector.
3. Aprobar necesidades de RRHH del ente.
4. Acordar presupuestos anuales del ente y su programa de actuación.
5. Aprobar el balance.
6. Autorizar inversiones y operaciones financieras.
7. Acordar ejercicio de acciones.

8) Declarar la innecesidad de aquellos bienes de dominio público.

3.7· AUTORIDADES PORTUARIAS Son entidades de derecho público, personalidad jurídica y patrimonio propio. Están sujetas al control y coordinación del Ente Público de Puertos. La participación de las CCAA en la estructura y organización de los puertos se realiza a través de la designación de los órganos de gobierno de las Autoridades Portuarias. Las CCAA designan a su Presidente y determinan la composición del Consejo de Administración.

GRANELES LÍQUIDOS

 Líquidos propiamente dichos: petróleo, productos químicos …  Gases licuados: gases naturales, etc. La carga y descarga se realiza por tuberías. Se miden en Toneladas. GRANELES SÓLIDOS Son productos homogéneos que vienen en unidades masivas. Se mide en Toneladas. Para carga y descarga se utilizan grúas.  Graneles sólidos ligeros: densidad < 1T/m3 (café, grano, etc.)  Graneles sólidos pesados/minerales: densidad > 2 -2’5 T/m (minerales) MERCANCÍA GENERAL CONVENCIONAL Viene en bultos individualizados, cada uno con su marca y con su peso. Se descarga y se carga con las grúas de los muelles y existen 4 tipos:  Ensacada, empaquetada, y envasada  Semigraneles: chapas y troncos de madera.  Piezas: maquinaria o vehículos  Piezas pesadas: maquinaria > 30 Toneladas MERCANCÍA GENERAL UNIFICADA Es igual que la general pero se han unificado para sacar mayor rendimiento en la carga y descarga. Se unifican mediante 4 técnicas:  Paletización: son plataformas de madera sobre las que se coloca la mercancía para ser manipulada. Las dimensiones vienen definida por la norma ISO. El pallet más usado es el de 80x100 cm.

• Pallet de estibadero: se usa en el puerto, es metálico y solo sirve para la carga y descarga.
• Pallet de 1 sólo uso/Pallet perdido: es desechable, y sólo sirve para llevar las mercancías hasta el lugar de destino.
• Pallet de 2 usos: una vez descargado en el destino retorna para volver a ser utilizado. No es usado porque es caro devolverlo a los puertos de origen.

 Preeslingado: Eslinga  cuerda, cabo que rodea la mercancía para poder manipularla.  Contenedores: Caja de acero con dimensiones normalizadas.

• VENTAJAS: hace más fácil la carga y descarga, aumenta el rendimiento, disminuye los robos, y facilita el transporte intermodal (p.e: pasar de barco a FFCC).
• INCONVENIENTES: precio elevado, se requieren buques y terminales especiales en los puertos.  Ro-ro: Las cargas y descargas de mercancías se realizan mediante rodadura. 3.9· EL SISTEMA TARIFARIO Cada una de las tarifas se refiere a un concepto diferente por el que hay que pagar.  T0. Señalización marítima: Depende del tipo de buque y de su utilización. Para pesca local hay una tarifa, para embarcaciones de recreo otra, etc. Incluye los horarios de llegada y salida.  T1. Entrada y estación de barcos: Depende de si la estancia dentro del puerto es larga o corta. Depende también de si el tráfico que hacen es de cabotaje o exterior.  T2. Pasaje: Depende de si el tráfico es interior a la Unión Europea, o no.  T3. Mercancías: Dependerá del grupo al que pertenezca la mercancía, y de si es embarque o desembarque.  T6. Grúas pórtico: Dependerá de la utilización, de las horas de uso, de la capacidad en toneladas de las grúas. La tarifa es diferente en días festivos y fines de semana.  T7. Almacenaje: Depende de si es cubierto o descubierto, de los días de ocupación, etc.  T8. Suministros: -T8 para agua -T8 para energía: eléctrica, mecánica y alumbrado  T9. Servicios diversos: Depende de si usamos líneas férreas, grúas de contenedores, aparcamientos, básculas, rampas ro-ro.

 Tanques refrigerados y no presurizados: Presión ambiental con temperatura inferior al punto de licuefacción (metaneros). Suelen ir a -164ºC, y son de 130.000 m3. Semi refrigerados: -40ºC, -50ºC Refrigerados: < -140ºC C) BUQUES DE PRODUCTOS QUÍMICOS: Transportan productos químicos o naturales que ofrezcan los mismos peligros que los químicos  son corrosivos. Existe la necesidad de tratamientos especiales en las cisternas y tuberías. Son los más complicados. D) BULK-CARRIERS: Transportan elementos a granel sólidos. Los más grandes son de 150.000 TRB (toneladas de registro bruto). Se pueden clasificar en:  Graneleros: densidad  0’8-  Mineraleros: densidad  2’1-2’ Pero últimamente existe una tendencia a la polivalencia. Cada vez existen más buques que sirven para las dos funciones mediante el uso de compartimentos separados.

1. Bulk-carriers de cabotaje: Transportes a poca distancia. Son pequeños, de menos de 10.000 TPM
2. Graneleros de carga varia: Tienen bastantes bodegas, teniendo unas más reforzadas que otras. Si se carga mineral se hará en las bodegas más reforzadas, y el grano se cargará en las menos reforzadas.
3. Mineraleros: Especializados en transporte de mineral. No se llenan los laterales porque pesaría mucho, por ello se utilizan mamparas que disminuyen la carga útil. No se llenan completamente.
4. Bulk-carriers polivalentes: O-O, O-B-O. E) BUQUES DE CARGA GENERAL CONVENCIONAL: Los buques que transporta mercancía general y por tanto no unificada se denomina CARGOS. Si además estos buques sirven en líneas regulares se denominan LINERS, y si no operan en líneas regulares, TRAMPS. No hay diferencias estructurales entre ellos.

Las líneas no deben parar mucho en los puertos, para así tener mayor rendimiento al tratarse de líneas regulares. F) BUQUES PORTACONTENEDORES: Nació como necesidad de realizar de forma menos costosa el transporte de larga distancia de unas mercancías que ya eran transportadas con contenedores en el ferrocarril. Son siempre barcos de líneas regulares. Como son muy costosos, resulta antieconómica la estancia en puertos. Por ello tocan sólo puertos muy importantes y luego distribuyen las mercancías a otros puertos con barcos más pequeños llamados FEEDERS. Las características de este tipo de transporte son dos: 1- Cada vez se crean mejores diseños para minimizar costes de mano de obra y de estiba y desestiba. Estibar  distribuir convenientemente las cargas (mercancías) para que el barco no se desequilibre. 2- Su tráfico está aumentando y tiene futuro, por lo que hay que clarificar los transportes para optimizar la utilización de los contenedores.

G) BUQUES RO-RO (roll on –roll off)

La carga entra por rodadura ya sea por sus propios medios, como camiones o vehículos, o mediante cabezas tractoras. El acceso al buque se realiza por medio de rampas abatibles. En el interior hay diferentes cubiertas para variar la posición de la carga.

3.10.2· Usuarios relacionados con el buque

a) Propietario : Dueño del buque aunque no lo explote comercialmente. b) Naviera: Empresas de negocios marítimos que trabajan en buques propios o arrendados. Serán armadores si dichos buques están a su servicio. c) Armador: Persona natural o jurídica que explota un buque. Es responsable del mismo y está obligado a pagar las tarifas portuarias. d) Capitán: Representante del armador a bordo del buque y es responsable de lo que ocurre en el barco. e) Agencia: Es una sucursal de la compañía naviera en los puertos en los que toque el buque. Como es antieconómico tener un representante de cada sucursal en todos los puertos, se utiliza la siguiente persona. f) Consignatario: Consignatario del buque o del casco. Tiene la misma función que la agencia