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TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS
I. NORMATIVA MATERIAL UNIFORME
1. Instrumentos
A) Transporte por carretera
= Convenio de Ginebra 19 de mayo de 1956 relativo al contrato de transporte internacional de mercancías por carretera (CMR), modificado por los Protocolos de Ginebra de 5 de julio de 1978 y 20 de febrero de 2008 (España es miembro de todos ellos).
Ámbito de aplicación:
- Aplicable al transporte internacional de mercancías por carretera a título oneroso.
· Requisitos para su aplicación:
- Lugar de carga y descarga en Estados diferentes y
- Al menos uno de esos dos Estados ha de ser Estado miembro.
- Aplicable al transporte superpuesto (el camión cargado de mercancía es transportado, en una parte de su recorrido, y sin ruptura de carga, por otro medio de transporte –barco o tren, generalmente-), salvo en los casos en que se pruebe que el daño sufrido por la mercancía ha sido causado por un hecho que no ha podido producirse más que durante y por razón del transporte no realizado por carretera, supuestos en los que recibirá aplicación la normativa que regule la responsabilidad del transportista en ese otro medio de transporte.
B) Transporte por ferrocarril
= Apéndice B (Reglas CIM) del Convenio de Berna de 9 de mayo de 1980 relativo a los transportes internacionales por ferrocarril (COTIF), modificado por el Protocolo de Vilna de 3 de junio de 1999 (España es miembro de ambos).
Ámbito de aplicación:
- Aplicable al transporte internacional de mercancías por ferrocarril a título oneroso.
· Requisitos para su aplicación:
- Lugar de recepción y lugar de entrega en Estados miembros diferentes ó
- Lugar de recepción y lugar de entrega en Estados diferentes si al menos uno de esos dos Estados es Estado miembro y las partes convienen la aplicación de las Reglas CIM.
· Inaplicación al transporte internacional entre estaciones situadas en Estados limítrofes cuando aquéllas estén gestionadas por uno o varios gestores de infraestructuras de uno de esos Estados. · Posibilidad de los Estados de limitar la aplicación de las Reglas CIM solo a los transportes efectuados por una parte de sus infraestructuras ferroviarias.
- Aplicable al transporte ferroviario-marítimo (el tren cargado de mercancía es transportado en barco en una parte de su recorrido, previéndose también su aplicación en los supuestos en que exista ruptura de carga). Las Reglas CIM incorporan algunas normas específicas del transporte marítimo (concretamente, añade algunas causas de exoneración específicas del transporte marítimo a las ya previstas para el transporte por ferrocarril), que solo recibirán aplicación cuando se acredite por el transportista ferroviario que el daño en la mercancía se produjo durante el recorrido marítimo. En todo caso, será necesario que el Estado miembro de que se trate haya solicitado la inclusión de tales normas.
C) Transporte aéreo
CONTRATO DE TRANSPORTE
= Convenio de Varsovia de 12 de octubre de 1929 para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional (CV), modificado por el Protocolo de La Haya de 28 de septiembre de 1955 (PLH) y por los Protocolos adicionales nº 1, 2 y 4 de Montreal de 25 de septiembre de1975 (PM nº 1, 2 y 4) (España es miembro de todos ellos). = Convenio de Montreal de 28 de mayo de 1999 para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional (CM) (España es Estado miembro).
Ámbito de aplicación:
- Aplicables al transporte aéreo internacional de mercancías, ya se trate de un transporte oneroso o gratuito. Se incluye el transporte efectuado por el Estado y demás personas jurídicas de Derecho público.
· Requisitos para su aplicación:
- Punto de origen y de destino en Estados miembros diferentes (de aquella versión del CV cuya aplicación se valore o del CM) ó
- Punto de origen y de destino en un mismo Estado miembro, siempre que haya prevista una escala intermedia en otro Estado diferente, sea o no también este último Estado miembro. IMPORTANTE : En los supuestos de transporte sucesivo (el transporte, efectuado sucesivamente por varios transportistas, es considerado por las partes una sola operación, ya haya habido un solo contrato o una serie de contratos), no se perderá el carácter internacional del transporte por el hecho de que un solo contrato o una serie de contratos deban ejecutarse íntegramente en el territorio del mismo Estado.
- Aplicables al transporte que, dentro del aeropuerto, se lleve a cabo de la mercancía por medios distintos del aéreo, así como también al transporte terrestre, marítimo o por aguas interiores llevado a cabo fuera del aeropuerto cuando este último se efectúe durante la ejecución de un contrato de transporte aéreo, para fines de carga, entrega o transbordo (se presume, salvo prueba en contrario, que el daño sufrido por la mercancía durante dicho transporte resulta de un hecho ocurrido durante el transporte aéreo).
CONTRATO DE FLETAMENTO O CHARTER AÉREO (se reserva la capacidad total de la aeronave. Necesidad de distinguir entre el fletamento de aeronave a casco desnudo y el fletamento de aeronave armada y equipada, pudiendo este último ser por viaje voyage charter - o por tiempo - time charter -)
· que el conocimiento u otro documento que haga prueba del contrato de transporte prevea la aplicación del Convenio o de la ley de un Estado miembro.
CONTRATO DE FLETAMENTO O CHARTER MARÍTIMO (se reserva la capacidad total del buque. Necesidad de distinguir entre el fletamento de buque a casco desnudo y el fletamento de buque armado y equipado, pudiendo este último ser por viaje - voyage charter - o por tiempo - time charter -)
= No hay reglamentación uniforme.
E) Transporte multimodal
= No hay reglamentación uniforme (el Convenio de Naciones Unidas sobre transporte internacional multimodal, adoptado en Ginebra el 24 de mayo de 1980, no llegó a entrar en vigor). La única normativa uniforme existente es de lex mercatoria : Reglas de la UNCTAD y de la CCI relativas los Documentos de Transporte Multimodal -en vigor desde el 1 de enero de 1992-, además de modelos o formularios tipo, tales como COMBICONBILL ( Combined Transport Bill of Lading ) 1995,FBL ( Multimodal Transport Bill of Lading de FIATA -Federación Internacional de Asociaciones de Transitarios y Asimilados-) 1992 o MULTIDOC ( Multimodal Transport Bill of Lading ) 1995.
2. Régimen uniforme
La normativa uniforme regula por lo general los siguientes extremos:
1º) Documentos del transporte (el contrato de transporte internacional de mercancías es por lo general considerado un contrato consensual -basta con el mero acuerdo de voluntades de las partes- y no formal –no requiere forma específica-, si bien en la práctica todo transporte internacional de mercancías va documentado en una carta de porte y, en el caso del transporte marítimo, en un conocimiento de embarque. Además, los instrumentos de Derecho uniforme exigen a determinados efectos la existencia de dicha documentación): datos que han de incorporar y de qué hacen prueba (existencia y condiciones del contrato de transporte, recepción de la mercancía por el transportista y estado en el que aquélla se encontraba al tiempo de la recepción). Dicha documentación, salvo en el caso del conocimiento de embarque en el transporte marítimo, no tiene la consideración de título-valor representativo de la mercancía.
2º) Obligaciones de las partes (expresa o implícitamente recogidas en el Convenio), considerándose como partes en el contrato el remitente o expedidor y el transportista. No obstante, se habla también de un tercer sujeto: el destinatario.
3º) Derecho de disposición (detención del transporte, modificación del lugar de entrega, entrega a persona distinta de la inicialmente prevista) y normas para los casos de imposibilidad de ejecución.
4º) Responsabilidad del transportista :
a) Situaciones que pueden dar lugar a responsabilidad del transportista : destrucción, pérdida, avería y retraso (en caso de pérdida y avería, por los daños directos, y en caso de retraso, por los daños indirectos causados, previa prueba
de éstos). Algunos instrumentos, no obstante, como sucede en ciertos textos sobre transporte marítimo, no contemplan los supuestos de retraso.
b. Régimen de responsabilidad.
- Tipo de responsabilidad : dependiendo del tipo de transporte de que se trate, del instrumento de Derecho uniforme que resulte aplicable a este último, y de la incidencia concreta que afecte a la mercancía, cabe hablar de tres tipos de responsabilidad: responsabilidad objetiva (el transportista se considera responsable por el simple hecho de que el daño se haya producido con ocasión del transporte); responsabilidad por culpa (el transportista solo se considera responsable si el daño fue debido a culpa del transportista o de sus dependientes y tal extremo es probado por el demandante) y responsabilidad por culpa presunta (el transportista se considera responsable salvo que pruebe que él y sus dependientes tomaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas).
P.e.:
= En el transporte por carretera y por ferrocarril , tanto el CMR como las Reglas CIM establecen un régimen de responsabilidad objetiva para todo tipo de incidencias en el transporte.
= En el transporte aéreo , se impone distinguir entre instrumentos e incidencias:
CV/PLH/PM nº 1/PM nº 2 · En todas las situaciones: responsabilidad por culpa presunta.
PM nº 4/CM · En caso de destrucción, pérdida o avería: responsabilidad objetiva. · En caso de retraso: responsabilidad por culpa presunta.
= En el transporte marítimo también se impone distinguir entre instrumentos e incidencias:
Reglas de La Haya y Reglas de La Haya-Visby · En todas las situaciones (salvo en caso de retraso, a la que no alude): responsabilidad por culpa presunta. Reglas de Hamburgo · En todas las situaciones: responsabilidad por culpa presunta. La responsabilidad, no obstante, para a ser una responsabilidad por culpa en los dos siguientes supuestos:
- la responsabilidad por pérdida, daño o retraso en la entrega causados por incendio, y
- la responsabilidad por pérdida, daño o retraso en el transporte de animales vivos resultantes de los riesgos especiales inherentes a ese tipo de transporte, cuando el transportista haya cumplido las instrucciones especiales que con respecto a los animales le diera el cargador.
- Causas de exoneración : el transportista podrá exonerarse de responsabilidad cuando concurran determinadas circunstancias, pudiendo variar éstas en función del tipo de transporte de que se trate, del instrumento que resulte aplicable y de
6º) Carácter imperativo de las normas del Convenio. Nulidad de las cláusulas que deroguen lo establecido en el Convenio (solo se considerarán válidas las que eleven o excluyan los límites de responsabilidad).
II. NORMATIVA CONFLICTUAL
Reclamaciones de naturaleza contractual
1) Contratos de transporte
· Aspectos sustantivos: art. 5.1º y 3º Reglamento (CE) nº 593/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 2008, sobre la ley aplicable a las obligaciones contractuales (RR-I). · Aspectos formales: art. 11 RR-I. · Aspectos de capacidad: arts. 9.1 y 9.11 Cc.
Art. 5.1º y 3º RR-I : 1º) Ley elegida por las partes. 2º) A falta de elección de ley, ley del país de la residencia habitual del transportista, siempre que en dicho país se encuentre: · el lugar de recepción, o · el lugar de entrega, o · la residencia habitual del remitente. 3º) En su defecto, ley del país donde esté situado el lugar de entrega convenido.
Cláusula de escape: si del conjunto de circunstancias se desprende que el contrato presenta vínculos manifiestamente más estrechos con un país distinto de los indicados en los puntos 2º) y 3º), será la ley de dicho país la que habrá de ser aplicada.
Art 19 RR-I (la residencia habitual de una sociedad, asociación o persona jurídica será el lugar de su administración central / la residencia habitual de una persona física que esté ejerciendo su actividad profesional será el lugar del establecimiento principal de dicha persona).
La normativa conflictual vigente resulta inadecuada para los contratos de transporte multimodal, contratos respecto de los que, como ya se apuntó, no existe normativa uniforme.
2) Contratos de fletamento (en el transporte aéreo y marítimo, y para fletamento de aeronave o de buque armado y equipado)
a) Contrato de fletamento por viaje: la normativa conflictual aplicable será la misma que para los contratos de transporte.
b) Contrato de fletamento por tiempo:
· Aspectos sustantivos: arts. 3 y 4.1º b) y 3º Reglamento (CE) nº 593/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 2008, sobre la ley aplicable a las obligaciones contractuales (RR-I).
· Aspectos formales: art. 11 RR-I. · Aspectos de capacidad: arts. 9.1 y 9.11 Cc.
Arts. 3 y 4.1º b) y 3º RR-I 1º) Ley elegida por las partes. 2º) A falta de elección de ley, ley del país de la residencia habitual del prestador del servicio.
Cláusula de escape: si del conjunto de circunstancias se desprende que el contrato presenta vínculos manifiestamente más estrechos con un país distinto de los indicados en el punto 2º), será la ley de dicho país la que habrá de ser aplicada.
Reclamaciones de naturaleza extracontractual
= Si es una obligación extracontractual derivada de un accidente de circulación por carretera : Convenio de La Haya de 4 de mayo de 1971 sobre ley aplicable en materia de accidentes de circulación por carretera (CLH 1971). a) Ámbito de aplicación material (arts. 1-2). b) Carácter universal (art. 11). c) Normativa aplicable. Daños materiales (art. 5). Necesidad de tener en cuenta las normas sobre circulación y seguridad en vigor en el lugar del accidente (art. 7). = En los demás casos : Reglamento (CE) nº 864/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de julio de 2007, relativo a la ley aplicable a las obligaciones extracontractuales (RR-II)–de aplicación a los hechos generadores de daños producidos a partir del 11 de enero de 2009, no afecta a los convenios internacionales preexistentes (art. 28)- a) Ámbito de aplicación material (arts. 1 y 2). b) Carácter universal (art. 3). c) Normativa aplicable.
- Regla de conflicto general: ley del lugar del daño, que puede ceder frente a la ley de la residencia habitual común de las partes enfrentadas y de la ley que presenta los vínculos más estrechos (art. 4) y libertad de elección de ley (art. 14).
Normas sobre ámbito de la ley aplicable, acción de las leyes de policía o normas imperativas, normas de seguridad y comportamiento, acción directa con el asegurador del responsable, subrogación, responsabilidad múltiple, validez formal y carga de la prueba (arts. 15-22).
TRANSPORTE INTERNACIONAL DE PASAJEROS
I. NORMATIVA MATERIAL UNIFORME
1. Instrumentos
A) Transporte por carretera
· Requisitos para su aplicación:
- Punto de origen y de destino en Estados miembros diferentes (de aquella versión del CV cuya aplicación se valore o del CM) ó
- Punto de origen y de destino en un mismo Estado miembro, siempre que haya prevista una escala intermedia en otro Estado diferente, sea o no también este último Estado miembro IMPORTANTE : En los supuestos de transporte sucesivo (el transporte, efectuado sucesivamente por varios transportistas, es considerado por las partes la existencia de una sola operación, ya haya habido un solo contrato o una serie de contratos) no se perderá el carácter internacional del transporte por hecho de que un solo contrato o una serie de contratos deban ejecutarse íntegramente en el territorio del mismo Estado.
D) Transporte marítimo
IMPORTANTE : Hay que distinguir el contrato de transporte de pasajeros, o contrato de pasaje, del contrato de crucero. Mientras que en el primero el transportista se obliga, a cambio de un precio, a transportar por mar, desde un lugar a otro convenido, a una persona y a su equipaje, siendo las obligaciones de facilitar al pasajero durante el transporte manutención y alojamiento obligaciones accesorias a la principal, en el contrato de crucero los servicios de alojamiento, manutención, ocio, puesta a disposición de las instalaciones del buque, realización de escalas… constituyen una parte esencial del contrato.
= Convenio de Atenas de 13 de diciembre de 1974 relativo al transporte internacional de pasajeros y equipajes por mar -Convenio PAL-, modificado por los Protocolos de Londres de 19 de noviembre de 1976, 29 de marzo de 1990 y 1 de noviembre de 2002 (España es miembro del Convenio en sus distintas versiones, a excepción de la versión de 1990. La versión de 2002 está vigente desde el pasado 23 de abril de 2014).
Ámbito de aplicación:
- Aplicable al transporte internacional por mar, y a título oneroso, de pasajeros (necesidad en todo caso de un contrato de transporte que vincule al pasajero con el transportista, lo que excluye la aplicación de la normativa uniforme a los polizones, a la tripulación y los que viajan a bordo al amparo de una relación de amistad con el transportista) y de sus equipajes (entendiéndose por “equipaje” cualquier artículo o vehículo transportado en virtud del contrato de transporte -no así los que se transporten en virtud de una póliza de fletamento, un conocimiento de embarque o cualquier otro contrato cuyo objeto principal sea el transporte de mercancías-, distinguiéndose del “equipaje de camarote”, que será el que el pasajero lleve en su camarote y que, por tanto, se encuentra en posesión de aquél y bajo su custodia y vigilancia, y en el que se incluye en ocasiones el equipaje que el pasajero lleve en el interior de su vehículo o sobre éste).
· Requisitos de aplicación:
- Punto de partida y de destino en Estados diferentes, o en un mismo Estado, si conforme al contrato o al itinerario programado hay un puerto de escala intermedio en otro Estado, siempre y cuando, además, y en cualquiera de ambos supuestos: a) el buque enarbole el pabellón de un Estado miembro; b) el contrato haya sido concertado en un Estado miembro, o
c) el lugar de partida o de destino contractualmente acordados estén situados en un Estado miembro.
2. Régimen uniforme
La normativa uniforme regula por lo general los siguientes extremos:
1º) Documentos del transporte (el contrato de transporte internacional de pasajeros por ferrocarril es un contrato consensual -basta con el mero acuerdo de voluntades de las partes- y no formal –no requiere forma específica para su validez-, si bien se prevé que se haga constar en dos documentos: el billete y el talón de equipaje. Lo normal, no obstante, es que se hallen integrados en un único documento): datos que han de incorporar, de qué hacen prueba y función legitimadora.
2º) Obligaciones de las partes (expresa o implícitamente recogidas en los Convenios, aunque también en éstos se considera como fuente de derechos y obligaciones de las partes el propio contrato, esto es, las condiciones generales del transporte impuestas por el transportista, a las que expresamente hace remisión en varias ocasiones), considerándose como en el contrato el transportista y el pasajero.
3º) En determinadas modalidades de transporte (ferroviario), derecho de disposición sobre el equipaje.
4º) Responsabilidad del transportista (y en el transporte por ferrocarril, también del pasajero).
a) Situaciones que pueden dar lugar a responsabilidad del transportista: muerte o lesión del pasajero, retraso en el transporte del pasajero, pérdida, avería y retraso de equipaje facturado y de mano, y, en determinadas modalidades de transporte (ferroviario y marítimo), pérdida o retraso del vehículo del pasajero o daños en los objetos en él transportados.
b. Régimen de responsabilidad:
- Tipo de responsabilidad : dependiendo del tipo de transporte de que se trate, del instrumento de Derecho uniforme que resulte aplicable, y de la concreta incidencia que afecte al pasajero, cabe hablar de tres tipos de responsabilidad: responsabilidad objetiva (el transportista se considera responsable por el simple hecho de que el daño se haya producido con ocasión del transporte); responsabilidad por culpa (el transportista solo se considera responsable si el daño fue debido a culpa del transportista o de sus dependientes y tal extremo es probado por el demandante) y responsabilidad por culpa presunta (el transportista se considera responsable salvo que pruebe que él y sus dependientes tomaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas).
P.e.:
= En el transporte por ferrocarril , las Reglas CIV establecen un régimen de responsabilidad objetiva para todo tipo de incidencias, excepto para los supuestos de pérdida o avería de los bultos de mano, para los que prevé un régimen de responsabilidad por culpa, previendo asimismo la responsabilidad
explosión, incendio o deficiencia del buque): responsabilidad cuasi- objetiva o de doble estrato:
- hasta la suma de 250.000 DEG, responsabilidad objetiva.
- por encima de los 250.000 DEG (y hasta el límite máximo de responsabilidad previsto para los supuestos de muerte o lesión del pasajero, que es de 400.000 DEG), responsabilidad por culpa presunta. · En caso de muerte o lesión del pasajero que no sea consecuencia de un suceso relacionado con la navegación: responsabilidad por culpa. · En caso de pérdida o daños del equipaje de camarote que sea consecuencia de un suceso relacionado con la navegación: responsabilidad por culpa presunta. · En caso de pérdida o daños del equipaje de camarote que no sea consecuencia de un suceso relacionado con la navegación: responsabilidad por culpa. · En caso de pérdida o daños del equipaje que no sea de camarote: responsabilidad por culpa presunta.
- Causas de exoneración : el transportista podrá exonerarse de responsabilidad cuando concurran determinadas circunstancias, pudiendo variar éstas en función del tipo de transporte de que se trate, del instrumento que resulte aplicable y de la concreta incidencia que afecte al pasajero. Las causas de exoneración pueden ser de dos tipos ordinarias (han de ser probadas por el transportista) o privilegiadas (basta su simple invocación por el transportista).
- Límites indemnizatorios : los instrumentos de Derecho uniforme fijan unos límites cuantitativos a las indemnizaciones que el transportista haya de abonar al pasajero de incurrir en responsabilidad frente a este último. Tales límites, no obstante, no se considerarán operativos en determinados supuestos: cuando el daño sea consecuencia de una acción u omisión del transportista o sus dependientes con intención de causar daño, o con temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño, y, en el caso particular de daños en el equipaje, cuando el pasajero hubiera hecho una declaración de interés especial en la entrega en el lugar de destino y pagado una suma suplementaria.
c) Responsabilidad del transportista por los actos u omisiones de sus empleados y de todas aquellas personas a cuyos servicios recurra para la ejecución del transporte. Posible invocación por éstos, de ser demandados, del régimen de responsabilidad convencional.
d) En el transporte aéreo, responsabilidad en los supuestos de transporte sucesivo (el transporte, objeto de un único contrato, es efectuado por varios transportistas de forma sucesiva): a diferencia de lo que sucede en el transporte de mercancías, la responsabilidad no es solidaria. La responsabilidad corresponde al transportista que haya efectuado el transporte en el curso del cual se haya producido el accidente o retraso, a no ser que, por estipulación expresa, el primer transportista haya asegurado la responsabilidad para todo el viaje.
e) En los transportes aéreo y marítimo, responsabilidad del transportista de hecho: el transportista de hecho solo responde de los daños causados durante el transporte por él llevado a cabo, mientras que el transportista contractual es responsable por todo el transporte. En aquello en lo que tanto el transportista
contractual como el transportista de hecho sean responsables, habrá que hablar de responsabilidad solidaria.
f) Aplicación de la normativa convencional con independencia de que la reclamación contra el transportista se formule por vía contractual o extracontractual.
5º) Plazos de protesta, plazos de caducidad/prescripción, jurisdicción competente y arbitraje.
6º) Carácter imperativo de las normas del Convenio. Nulidad de las cláusulas que deroguen lo establecido en el Convenio (solo se considerarán válidas las cláusulas que eleven o excluyan los límites de responsabilidad).
II. NORMATIVA COMUNITARIA
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA
1.Instrumentos
A. Transporte por carretera
= No hay reglamentación comunitaria. No obstante, el Reglamento (UE) nº 181/ del Parlamento Europeo y del Consejo de 16 de febrero de 2011, sobre los derechos de los viajeros de autobús y autocar (de aplicación desde el 1 de marzo de 2013), fija un importe mínimo para las indemnizaciones que se establezcan de conformidad con la que en cada caso resulte ser la ley aplicable.
B. Transporte por ferrocarril
= Reglamento (CE) nº 1371/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo de 23 de octubre de 2007, sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros de ferrocarril (de aplicación desde el 3 de diciembre de 2009).
Ámbito de aplicación:
- Aplicable a los transportes por ferrocarril en toda la Comunidad prestados por una ovarias empresas ferroviarias que dispongan de una licencia deconformidad con la Directiva 95/18/CE del Consejo, de19 de junio de 1995, sobre licencias de empresas ferroviarias.
- Remisión al régimen de responsabilidad previsto en las Reglas CIV, al tiempo que establece determinadas disposiciones complementarias a las de las Reglas CIV En concreto: 1. Impone a las empresas ferroviarias comunitarias la obligación de a) mantener un seguro adecuado que cubra su responsabilidad y garantice que todas las personas con derecho a indemnización reciban el importe íntegro al que tienen derecho, y b) abonar, en caso de accidente que cause la muerte o lesión de los pasajeros, los anticipos necesarios para cubrir las necesidades económicas inmediatas de las personas con derecho a indemnización, fijando un importe mínimo a tales anticipos; 2. Impone a las empresas ferroviarias comunitarias la obligación de facilitar a los pasajeros
Ámbito de aplicación:
- Aplicable al transporte internacional de pasajeros por mar (recuérdese, punto de partida y de destino en Estados diferentes, o en un mismo Estado, si conforme al contrato o al itinerario programado hay un puerto de escala intermedio en otro Estado), así como también al transporte marítimo de pasajeros dentro de un Estado miembro a bordo de buques de las clases A y B, según la Directiva 98/18/CE, siempre y cuando, además: a) el buque enarbole el pabellón de un Estado miembro de la UE, o b) el contrato de transporte haya sido concertado en un Estado miembro de la UE, o c) el lugar de partida o de destino contractualmente acordados estén situados en un Estado miembro de la UE.
- Recoge el régimen de responsabilidad del Convenio de Atenas de 1974, modificado por los Protocolos de Londres de 1976 y 2002, así como la reserva y las directrices para la aplicación del citado Convenio aprobadas por el Comité Jurídico de la OMI de 19 de octubre de 2006, añadiendo alguna que otra disposición.
DERECHOS DE LOS PASAJEROS
1.Instrumentos
A) Transporte por carretera
= Reglamento (UE) nº 181/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo de 16 de febrero de 2011, sobre los derechos de los viajeros de autobús y autocar (de aplicación desde el 1 de marzo de 2013).
Ámbito de aplicación:
- El Reglamento será aplicable: En todo: · a los transportes regulares de viajeros cuyo punto de embarque o desembarque esté situado en el territorio de un Estado miembro y cuya distancia programada sea igual o superior a 250 kms. En parte: · a los transportes regulares de viajeros cuyo punto de embarque o desembarque esté situado en el territorio de un Estado miembro y cuya distancia programada sea inferior a 250 kms (únicamente les serán de aplicación, entre otras, la disposición que prohíbe la discriminación entre los viajeros en las condiciones del transporte y en las tarifas aplicadas, así como las que regulan los deberes de información de transportistas y gestores de estaciones y las reclamaciones), y · a los transportes discrecionales de viajeros cuyo punto de embarque o desembarque esté situado en el territorio de un Estado miembro (no les serán de aplicación, entre otras, las disposiciones relativas a los derechos del pasajero en caso de cancelación o retraso, a los deberes de información de transportistas y gestores de estaciones y a las reclamaciones).
- Posible exención por los Estados miembros de la aplicación del Reglamento en los siguientes supuestos:
a) transportes regulares nacionales (a excepción de ciertas disposiciones, entre ellas la que prohíbe la discriminación entre los viajeros en las condiciones del transporte y en las tarifas aplicadas, así como las que regulan los deberes de información y las reclamaciones contra el transportista) -exención que solo podrá concederse por un período no superior a 4 años, renovable una sola vez-; b) transportes regulares en los que una parte significativa del transporte, incluida por lo menos una parada programada, se lleve a cabo fuera de la UE -exención que solo podrá concederse por un período no superior a 4 años, renovable una sola vez-.
B) Transporte por ferrocarril
= Reglamento (CE) nº 1371/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo de 23 de octubre de 2007, sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros de ferrocarril (de aplicación desde el 3 de diciembre de 2009).
Ámbito de aplicación:
- El Reglamento será aplicable: · a los transportes por ferrocarril en toda la Comunidad prestados por una o varias empresas ferroviarias que dispongan de una licencia de conformidad con la Directiva 95/18/CE del Consejo, de19 de junio de 1995, sobre licencias de empresas ferroviarias.
- Posible exención por los Estados miembros de la aplicación del Reglamento en los siguientes supuestos: a) servicios nacionales de transporte de viajeros por ferrocarril (a éstos, no obstante, les serán de aplicación las disposiciones relativas a la expedición de billetes, responsabilidad respecto de los viajeros y sus equipajes, seguros, derecho al transporte de las personas con discapacidad o movilidad reducida, el deber de información de éstas últimas y el deber de garantizar la seguridad personal de los pasajeros en las estaciones de ferrocarril y en los trenes) - exención que solo podrá concederse por un período no superior a 5 años, renovable dos veces por sendos períodos máximos de 5 años-; b) servicios de transporte de viajeros por ferrocarril suburbano, urbano y regional; c) servicios o trayectos específicos por efectuarse fuera de la Comunidad una parte significativa del servicio ferroviario de transporte de viajeros, que incluya al menos una parada programada en una estación -exención que solo podrá concederse por un período no superior a 5 años, renovable-.
C) Transporte aéreo
= Reglamento (CE) nº 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación y gran retraso, y se deroga el Reglamento (CEE) nº 295/1991(de aplicación desde el 17 de febrero de 2005).
Ámbito de aplicación:
- El Reglamento será aplicable:
b) servicios de pasaje cuyo puerto de embarque esté situado fuera del territorio de un Estado miembro y cuyo puerto de desembarque esté situado en el territorio de un Estado miembro, siempre que el transportista sea comunitario; c) un crucero cuyo puerto de embarque esté situado en el territorio de un Estado miembro, si bien a estos pasajeros no se aplicarán algunas de las disposiciones del Reglamento que no tienen sentido para los cruceros.
-El Reglamento no se aplicará a los pasajeros que viajen: a) en buques autorizados a transportar hasta 12 pasajeros; b) en buques en los que la tripulación responsable del funcionamiento del buque esté compuesta por tres personas como máximo o cuyo servicio de pasaje en su totalidad cubra una distancia inferior a 500 metros, en un solo sentido; c) en circuitos de excursión y turísticos, excepto los cruceros, o d) en buques no propulsados por medios mecánicos, así como en buques originales y reproducciones singulares de buques de pasaje históricos proyectados antes de 1965 y construidos predominantemente con los materiales de origen, autorizados a transportar hasta 36 pasajeros.
- Posible exención por los Estados miembros de la aplicación del Reglamento: a) durante un período de dos años, a los buques marítimos de menos de 300 toneladas de registro bruto dedicados al transporte nacional, siempre que los derechos de los pasajeros a los que se aplica el presente Reglamento estén debidamente garantizados en el Derecho nacional; b) a los servicios de pasaje cubiertos por obligaciones de servicio público, contratos de servicio público o servicios integrados, siempre que los derechos de los pasajeros a los que se aplica el presente Reglamento estén garantizados de forma similar en el Derecho nacional. 2. Objeto
Los Reglamentos mencionados establecen normas sobre: a) los derechos de los viajeros en los casos de cancelación, retraso, denegación de embarque o cambio de clase (información; continuación del viaje en un momento posterior o con otro itinerario; reembolso del precio del billete; compensación; asistencia…); b) la protección y asistencia que debe ofrecerse a las personas con discapacidad o con movilidad reducida; c) la información mínima que debe darse a los viajeros; d) la tramitación de las reclamaciones.
Imperatividad de minimis de las normas establecidas en el Reglamento (con la consiguiente nulidad de las cláusulas contractuales que las contravengan), admitiéndose únicamente la posibilidad de que el transportista asuma obligaciones superiores a las previstas en el Reglamento o una responsabilidad más onerosa.
REGLAMENTO (CE) Nº 261/
1º) Denegación de embarque
= Cuando el transportista prevea que tendrá que denegar el embarque en un vuelo, deberá, en primer lugar, pedir que se presenten voluntarios que renuncien a sus reservas a cambio de determinados beneficios acordados entre el pasajero y el transportista. Los voluntarios , además de los beneficios acordados con el transportista, tendrán derecho a asistencia por parte de éste último.
= De no ser suficiente el número de voluntarios para que los restantes pasajeros con reservas puedan ser embarcados, el transportista podrá denegar el embarque a los pasajeros contrala voluntad de éstos. Los pasajeros a los que se deniegue el embarque contra su voluntad tendrán derecho:
- a optar entre: 1º) el reembolso del precio del billete, junto con, cuando proceda, un vuelo de vuelta lo más pronto posible al primer punto de partida; 2º) la conducción lo más pronto posible al destino final en condiciones de transporte comparables y 3º) la conducción hasta el destino final, en condiciones de transporte comparables, en una fecha posterior que convenga al pasajero (en función de los asientos disponibles);
- a asistencia por parte del transportista, y
- a una compensación inmediata por parte del transportista.
IMP: Si el vuelo ofrecido al pasajero es a otro aeropuerto distinto de aquél para el que se efectuó la reserva, correrá el transportista con los gastos de transporte del pasajero desde ese segundo aeropuerto hasta el aeropuerto para el que se efectuó la reserva o hasta otro lugar cercano convenido con el pasajero.
- La asistencia, en ambos casos, comprenderá (siempre gratuitamente):
- comida y refrescos suficientes, en función del tiempo que sea necesario esperar;
- alojamiento en un hotel en los casos en que sea necesario pernoctar una o varias noches o en que sea necesaria una estancia adicional a la prevista por el pasajero;
- transporte entre el aeropuerto y el lugar de alojamiento;
- dos llamadas telefónicas, télex o mensajes de fax o correos electrónicos.
El reembolso, que se habrá de llevar a cabo en 7 días, consistirá en la devolución del coste íntegro del billete en el precio al que se compró, correspondiente a la parte o partes del viaje no efectuadas y a la parte o partes del viaje efectuadas, si el vuelo ya no tiene razón de ser en relación con el plan de viaje inicial del pasajero.
La compensación a la que tendrá derecho el pasajero dependerá de la distancia del vuelo:
- 250 euros para vuelos de hasta 1.500 kms;
- 400 euros para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1.500 kms y para todos los demás vuelos de entre 1.500 y 3.500 kms;
- 600 euros para todos los demás vuelos, calculándose la distancia tomando como base el último destino al que el pasajero llegará con retraso en relación con la hora prevista debido a la denegación de embarque (o, en su caso, a la cancelación).
El transportista podrá reducir en un 50% la compensación en caso de que se ofrezca a los pasajeros la posibilidad de ser conducidos hasta el destino final en un transporte alternativo con una diferencia en la hora de llegada respecto a la prevista para el vuelo inicialmente reservado no sea superior a: · 2 horas, para vuelos de1.500 kms o menos;
