Injeção eletr. FIC, Notas de estudo de Cultura

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INJEÇÃO ELETRÔNICA FIC

E SCOLA SENAI “C ONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO ”

INJEÇÃO ELETRÔNICA

FIC

E LETRÔNICA E MBARCADA

INJEÇÃO ELETRÔNICA FIC

E SCOLA SENAI “C ONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO ”

E LETRÔNICA EMBARCADA

• APRESENTAÇÃO SUMÁRIO
• DESCRIÇÃO FUNCIONAL DO SISTEMA CFI
• DESCRIÇÃO FUNCIONAL DO SISTEMA EFI
• SENSORES E ATUADORES
• • Módulo ECA
• • Sensor de Posição da Borboleta (TPS)
• • Sensor de Temperatura do Ar (ACT)
• • Sensor de Temperatura do Líquido Arrefecedor (ECT)
• • Sensor de Pressão de Ar no Coletor
• • Reservatório de Vácuo
• • Sensor de Velocidade do Veículo
• • Sensor de Oxigênio dos Gases de Escape
• SISTEMA DE IGNIÇÃO
• • Módulo de Ignição (TFI)
• • Sensor Hall do Distribuidor
• • Correção do Ponto de Ignição
• • Sensor de Detonação (KS)
• • Transformador da Ignição
• • Estratégia de Emergência
• • Corpo da Borboleta - CFI
• • Corpo da Borboleta - EFI
• SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
• • Formação da Mistura Ar/Combustível
• • Fornecimento de Combustível
• • Relê da Bomba de Combustível (FPR)
• • Bomba Elétrica de Combustível
• • Filtro de Combustível
• • Injetor CFI
• • Tubo Distribuidor EFI E SCOLA SENAI “C ONDE JOSÉ VICENTE DE AZEVEDO ”
• • Injetores EFI
• • Regulador de Pressão de Combustível CFI
• • Regulador de Pressão com Tomada de Depressão EFI
• C ONTROLE DE MARCHA LENTA
• • Motor de Passo CFI
• • Válvula Solenóide da Marcha Lenta EFI
• S ISTEMAS COM AR C ONDICIONADO E D IREÇÃO HIDRÁULICA
• • Interruptor do Ar Condicionado (ACC)
• • Relê de Corte do Ar Condicionado
• • Sensor de Direção Hidráulica
• • Sinal do Câmbio Automático em Neutral (NDS)
• C ONTROLE DE EMISSÕES EVAPORATIVAS
• • Válvula de Purga do Canister (CANP)
• AUTODIAGNÓSTICO
• G LOSSÁRIO
• M ANUAL DE D IAGNÓSTICOS E TESTES
• • Condições Prévias
• • Sintomas do Veículo
• • Rotinas do Autodiagnóstico do Controle Eletrônico do Motor
• • Execução de Autodiagnóstico com o autotest ST
• • Tabela de Códigos de Serviço
• • Instalação e Diagnóstico com o BOB
• • Apêndice de Ignição
• • Apêndice de Combustível
• • Tabela de Pinos EFI
• • Tabela de Pinos CFI
• • Apêndice Elétrico
• R EFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA

E LETRÔNICA EMBARCADA

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INJEÇÃO ELETRÔNICA FIC

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DESCRIÇÃO F UNCIONAL DO SISTEMA CFI

O ar aspirado pelo motor é controlado pela borboleta de aceleração. O combustível sai do tanque passa pelo filtro, e chega até o corpo de borboleta, onde existe um injetor colocado em sua parte superior.

As informações sobre o funcionamento do motor são recebidas pelos sensores e transferidas ao módulo ECA (microcomputador). O combustível, sob pressão, é injetado sobre a borboleta de aceleração, mistura-se com o ar formando uma mistura homogênea de ar/combustível, que é aspirada pelo cilindro passando pelo coletor de admissão.

O módulo ECA calcula a quantidade de combustível, em função da massa de ar a partir das informações dos sensores e determina o tempo de abertura do injetor.

Internamente no distribuidor, está o sensor Hall que envia um sinal ao módulo ECA. O módulo calcula a rotação do motor e o posicionamento dos pistões. Com base nos sinais provenientes de outros sensores, determina o melhor ângulo de avanço e o envia para o módulo de ignição TFI. Este módulo corta a corrente elétrica causando uma alta voltagem no secundário. Essa voltagem passa pelo distribuidor e chega à vela de ignição causando uma faísca entre os terminais da vela, queimando a mistura ar/combustível.

VANTAGENS

Sistema simples e barato que proporciona boa formação de mistura e baixos níveis de emissões, para motores de pequena capacidade volumétrica.

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DESCRIÇÃO F UNCIONAL DO SISTEMA EFI

O ar aspirado pelo motor é controlado pelas borboletas de aceleração. O combustível sai do tanque, passa pelo filtro, e chega até o tubo distribuidor e depois aos injetores montados no coletor de admissão.

As informações sobre o funcionamento do motor são recebidas pelo módulo ECA (microcomputador). O combustível, sob pressão, é injetado no coletor de admissão e misturado com o ar, formando uma mistura homogênea de ar/combustível. Esta mistura é aspirada pelo cilindro quando a válvula abre.

O módulo ECA calcula a quantidade certa de combustível em função da quantidade de ar, e determina o tempo de abertura do injetor.

O virabrequim faz movimentar o eixo do distribuidor regulado com 9º de avanço em relação ao ponto morto superior (com exceção do Escort/Pointer 2.0l gasolina que é 6º). Internamente, o sensor Hall envia um sinal ao módulo ECA que calcula o melhor ângulo possível baseado em sinais dos sensores, e envia um sinal para o módulo de ignição TFI que, por sua vez, corta a corrente que passa pelo primário do transformador de ignição causando uma alta voltagem no secundário, que passa pelo distribuidor, e chega até a vela de ignição correta causando uma faísca entre os terminais da vela, e faz explodir a mistura ar/ combustível.

VANTAGENS

Sistema um pouco mais caro, com melhor formação de mistura, proporcionando melhor desempenho, melhor dirigibilidade a frio, com baixos níveis de emissões de poluentes.

E LETRÔNICA EMBARCADA

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DIAGRAMA ESQUEMÁTICO DO SISTEMA EEC - IV / EFI

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MÓDULO ECA

O módulo ECA é o cérebro do Controle Eletrônico do Motor (EEC-IV). Ele combina o sistema de injeção com o sistema de ignição.

C ONSTRUÇÃO

Placas de circuitos são utilizadas para fixar os componentes eletrônicos. Dentro do módulo são montados o circuito digital, o circuito analógico e os transistores de potência.

Os transistores de potência são montados na carcaça do módulo ECA, para facilitar a dissipação de calor. Um conector de 60 pinos liga o módulo ECA aos sensores e atuadores.

P RINCÍPIO DE FUNCIONAMENTO DO MÓDULO ECA

O módulo ECA caracteriza-se pelos seguintes componentes:

• Microprocessador
• Reguladores de tensão
• Circuito de operação de emergência

Os sinais dos sensores são lidos pelo módulo ECA. Como alguns sensores só fornecem sinais analógicos, o módulo os converte em sinais digitais, através de circuitos analógico/ digital (A/D).

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PARTES DO M ICROCOMPUTADOR

O microcomputador consiste de:

• Unidade de entrada e saída de dados
• Microprocessador (CPU)
• Memória EPROM (memória apenas de leitura programável)
• Memória RAM (memória de acesso aleatório)
• Sistema de autodiagnóstico

Os sinais dos sensores são lidos pela unidade de entrada do microprocessador (CPU), por meio do barramento de dados.

Estes dados são comparados com os diagramas das características do motor pelo microprocessador, que envia sinais de saída calculados por meio de programas.

Na memória EPROM ficam gravados todos os programas e os mapas das características do sistema e não podem ser alterados (não permitem escrita), sendo especialmente concebidos para um determinado tipo de aplicação (motor e veículo).

Os dados operacionais (informações dos sensores, cálculos matemáticos, etc.) são armazenados na memória RAM, pois esta permite que os dados sejam lidos e escritos. As informações fornecidas pelos sensores são armazenadas até serem utilizadas pelo microprocessador, e serem substituídas por valores atualizados em cada pulso do sensor Hall do distribuidor.

As informações armazenadas na memória RAM desaparecem quando a bateria é desligada. Todos os resultados executados pelo computador são temporariamente armazenados nela até que sejam solicitados para futuros processamentos.

A memória de manutenção KAM é parte da RAM. A função da KAM é armazenar informações que não devem ser apagadas quando se desliga a chave de ignição de veículo, como a pressão atmosférica, qualidade do combustível e os códigos de serviços, e armazenar as alterações dos dados a respeito do sistema.

ATENÇÃO!

A TENSÃO DA BATERIA É NECESSÁRIA PARA MANTER AS INFORMAÇÕES NA KAM. O SEU CONTEÚDO SE PERDE CASO A BATERIA SEJA DESLIGADA.

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RELÊ DE POTÊNCIA

O relê de potência fornece tensão para o módulo ECA e é energizado após ligar a chave de ignição e uma ligação contínua de massa. O relê possui um diodo ligado em série com o seu enrolamento para proteger o sistema.

O contato do relê liga o positivo da bateria aos pinos 37 e 57 do módulo ECA. O relê da bomba de combustível, injetores, válvula de purga do canister, sensor de velocidade, também são energizados por ele.

A ligação à massa é fornecida pelo terminal negativo da bateria diretamente aos pinos de ligação 20, 40 e 60 do módulo ECA.

No caso do sistema CFI, o relê de potência possui um temporizador. Isto garante que o relê permaneça ativado por mais 6 segundos após desligar-se a ignição. Durante este período, o módulo ECA pré-posiciona o motor de passo, e armazena o valor da pressão barométrica através do sensor de pressão no coletor (MAP) na memória KAM (Memória de manutenção) do módulo ECA. No sistema EFI não existe temporizador.

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SENSOR DE POSIÇÃO DE B ORBOLETA (TPS)

O sensor de posição da borboleta é um potenciômetro rotativo, ligado diretamente ao eixo da borboleta de aceleração. A movimentação da borboleta faz acionar um contato deslizante no sensor que se desloca ao longo de uma trilha de resistência elétrica. A tensão de referência fornecida internamente no módulo, que é de 5 volts, varia de acordo com a posição da borboleta.

É necessário conhecer a posição da borboleta para se efetuar os seguintes cálculos:

• Rotação em marcha lenta
• Avanço da ignição
• Quantidade do combustível em acelerações e desacelerações

O módulo ECA detecta as seguintes posições da borboleta, com base na variação da tensão de referência no sensor. A faixa de ação do sensor esta dividida em três partes:

• Borboleta Fechada (CT)
• Borboleta parcialmente aberta (PT)
• Borboleta totalmente aberta (WOT)

Quando a borboleta esta fechada (CT), o módulo ECA controla:

• Marcha lenta
• Desaceleração (freio motor)

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O sensor ACT encontra-se localizado na parte superior do corpo de borboleta para o CFI, e no corpo de admissão para calcular a massa de ar que está sendo admitida pelo motor. Isto determina a quantidade de combustível a ser injetado e o avanço da ignição.

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SENSOR DE TEMPERATURA DO LÍQUIDO ARREFECEDOR (ECT)

O sensor encontra-se localizado no bloco do motor, justamente na saída do líquido arrefecedor para o radiador e tem o mesmo princípio de funcionamento do ACT, ou seja, quando aumenta a temperatura do líquido arrefecedor, a sua resistência elétrica diminui, veja figura a seguir.

Este sensor é alimentado internamente com um tensão de 5 volts pelo módulo ECA. O módulo necessita da informação da temperatura para alterar as características de funcionamento do motor nas fases fria e quente. E utiliza o valor da temperatura do líquido arrefecedor do motor nos seguintes cálculos:

• Rotação em marcha lenta
• Avanço da ignição
• Quantidade do combustível a ser injetado