Setor, com desempenho acima da média da economia brasileira, reúne perspectivas
animadoras. A bicicleta como meio de transporte, tem elevado potencial para ganhar importância na
paisagem dos grandes centros urbanos e colaborar com a qualidade de vida. O desafio recai sobre as
áreas de recursos humanos de grandes empresas, que devem preparar as instalações para um
"veículo" que significa saúde e sintonia com preocupações globais
Terceiro produtor e quinto maior consumidor de bicicletas no mundo, o Brasil pode fazer
história e contribuir para um planeta ambientalmente mais correto. Embora algumas iniciativas já
existam, elas ainda são poucas e não se traduziram, até agora, em políticas públicas realmente
estruturais. Mas o cenário, cada vez mais aberto, leva a isso.
Em 22 de setembro passado, por exemplo, no “Dia Mundial sem Carro”, o Ministro das
Cidades, Márcio Fortes, admitiu que “é preciso melhorar a infra-estrutura dos centros urbanos para
incentivar a população a deixar o automóvel em casa”. Muita gente busca uma alternativa na
bicicleta. “Ainda é cedo para imaginar as ruas tomadas por bicicletas que circulem por todos os
lados”, enfatizou. O próprio ministro admitiu que um dos problemas é que as pessoas “precisam de
espaços para deixar as suas bicicletas quando estão no trabalho”.
O desafio está lançado: convencer os gestores a reformularem as instalações das empresas
para suprir a demanda, que vem aumentando. Os números da indústria comprovam os bons ventos e
indicam que o ritmo com que se pedala neste mercado é maior que o passo da média da economia
nacional.
No ano passado, por exemplo, a produção chegou a 5,4 milhões de unidades, o que significou
um crescimento de 8% sobre o volume fabricado em 2006. A expectativa para 2008 é de um novo
salto, agora de 5% com 5,6 milhões de bicicletas fabricadas no ano todo. Esse volume é destinado a
abastecer o mercado interno. Apesar dos números favoráveis, o Brasil está bem longe da China, que
fabricou 80 milhões de bicicletas em 2005. Lá, o seu uso é estimulado por questões culturais e
também por um gap da economia que mais cresce: a má distribuição de renda. A Índia fabricou 12
milhões de unidades/ano e ocupa a segunda posição no ranking. O Brasil é o terceiro. Em 2005, a
China consumiu 27,6 milhões de unidades de bicicletas. Os Estados Unidos consumiram 19,6 milhões;
a Índia 11,6 milhões e o Japão 9,9 milhões bicicletas.
Otimista, o diretor executivo da Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas,
Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares (Abraciclo), Moacyr Alberto Paes, estimam que esse
crescimento de 5% ao ano deve ser mantido até 2012. Do total da frota brasileira de
aproximadamente 60 milhões de bicicletas, 44% estão na região Sudeste, principal pólo econômico
do País, onde se concentram as maiores capitais e, portanto, os índices mais expressivos de
congestionamentos e emissão de poluentes. “Essa é a razão pela qual se tem discutido tantas
maneiras de a população deixar de usar o carro e trocá-lo por meios mais saudáveis, como a
bicicleta”, diz Paes.
Campanha - O mercado nacional viu a bicicleta virar “tema” de campanhas eleitorais em
grandes cidades, nas eleições municipais, em especial num momento em que a indústria
automobilística está sob uma pressão cada vez maior. As montadoras temem carregar o rótulo que
acompanhou a indústria de tabaco e a de bebida alcoólica no início dos anos 70, como mostrou uma
reportagem da revista Exame. A Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores
(Anfavea) organizou um seminário sobre mobilidade urbana para discutir a questão. “O carro é um
sonho para muita gente”, disse o presidente da Anfavea, Jackson Schneider.
Com o bom momento e os apelos que a colocam como um produto do “nosso tempo”, os
apelos de marketing se renovaram. O diretor comercial da Brasil & Movimento (Sundown Motos,
Bikes e Importação e Distribuição de peças), Ulisses Pincelli, no entanto, afirma que não se pode
responsabilizar “uma indústria” pelo caos urbano nem depositar todas as fichas na solução do
problema em um único setor, isoladamente. “O caos se instalou por uma série de fatores, mas,
certamente, houve um desencontro entre o crescimento da base circulante de veículos com políticas
governamentais de médio e longo prazos que integrassem os vários modais de transporte
disponíveis”, explica Pincelli.
