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El ferrocarril en el transporte

El ferrocarril y su ingeniería

en el contexto actual

CONTENIDO

1. Objetivos

2. Introducción

3. El ferrocarril en competencia con otros modos

4. Panorama del sector ferroviario en España

5. La financiación del ferrocarril

6. Lenguaje de especialidad y terminología ferroviaria

7. Resumen

8. Bibliografía

TABLA I PLAN DE ACCIÓN

Movilidad sostenible

Iniciativa emblemática 3: lograr que la movilidad interurbana y urbana sea más sostenible y saludable

18. Iniciativa para el corredor ferroviario UE 2021: plan de acción para impulsar el transporte

ferroviario de pasajeros

19. Adoptar medidas para gestionar y coordinar mejor el tráfico ferroviario internacional,

incluidas, en su caso, normas revisadas para la asignación de capacidad y la tarificación de

infraestructura en el ferrocarril

Iniciativa emblemática 4: Ecologización del transporte de mercancías

24. Iniciativa para el corredor ferroviario UE 2021: revisar el Reglamento relativo a los corredores

ferroviarios de mercancías

MOVILIDAD INTELIGENTE

Iniciativa emblemática 6: hacer realidad la movilidad multimodal conectada y automatizada

37. Evaluación de la necesidad de una intervención reguladora sobre los derechos y deberes de

los proveedores de servicios digitales multimodales y publicación de una recomendación para

garantizar que los contratos públicos de servicios no obstaculizan el intercambio de datos, y

apoyo al desarrollo de servicios de expedición de billetes multimodales, junto con una iniciativa

sobre la expedición de billetes, también en el sector ferroviario

42. Adopción del paquete ferroviario de especificaciones y normas técnicas relativo al sistema

ERTMS / control mando y señalización a bordo; y desarrollo de planes de despliegue obligatorios

para la explotación automática de trenes, gestión automatizada del tráfico y control mando y

señalización a bordo avanzados

Iniciativa emblemática 7: innovación, datos e inteligencia artificial para una movilidad más inteligente

51. Examinar el marco reglamentario para el intercambio de datos interoperables en el

transporte ferroviario (ERTMS, aplicaciones telemáticas ferroviarias)

MOVILIDAD RESILIENTE

Iniciativa emblemática 10: reforzar la seguridad y protección del transporte

81. Mejora de la seguridad del transporte ferroviario de pasajeros mediante la aplicación de los

resultados del Plan de acción sobre seguridad ferroviaria y la Plataforma de la UE en materia de

seguridad de los viajeros de ferrocarril

Fig. 1. Ferrocarril en movimiento.

El ferrocarril en competencia con otros modos

La mayor parte de las redes ferroviarias europeas obedece a diseños trazados durante la segunda mitad del siglo XIX y la primera mitad del XX. La extensión del ferrocarril como medio de transporte y su generalización en los países europeos como el medio de transporte principal tuvo momentos de gran impulso en los que las razones estratégicas de tipo militar y económico se impusieron al interés general de la población. Esto resulta evidente en el periodo de entreguerras cuando el ferrocarril tuvo una relevancia excepcional en un territorio devastado por la guerra y cuyas estructuras económicas e industriales habían quedado prácticamente destruidas.

En el caso de España, se tiene que remontar a 1837 para ver la primera línea española en servicio, no en la Península Ibérica, sino en la isla de Cuba, que formó parte de la Corona española hasta la guerra con los Estados Unidos, en 1898. La conexión de los ingenios azucareros del valle de Güines con el puerto de La Habana proporcionaba una ruta segura y de alta capacidad, en los términos en que tal expresión se puede aplicar con esta perspectiva histórica.

Sin embargo, la empresa fue exitosa para la economía local y especialmente para las generaciones posteriores. Dentro de la Península, la construcción de la línea Barcelona-Mataró, inaugurada en 1848, o la que unía Madrid con Aranjuez, pasando por la vega de Ciempozuelos y las fértiles tierras de los Reales Sitios, de 1851, responden a iniciativas locales, pero que al mismo tiempo tenían una visión cuyo acierto el futuro se ha encargado de confirmar, ya que todos estos tramos continúan en servicio.

Al analizar los fundamentos de estas primeras construcciones, se aprecia un elemento común a todas ellas la falta en estos territorios de infraestructuras de transporte eficaces para movilizar la economía.

En la base de las primeras líneas de ferrocarril existe, sobre todo, criterios económicos, pero también tecnológicos como los medios tradicionales, basados en la tracción animal no podían competir con las novedades de un sistema de transporte que no solo aportaba velocidad y capacidad de carga, sino que además podía movilizar a sectores sociales y productivos con los que el transporte solo había tenido hasta entonces una relación de mera utilidad.

El ferrocarril aportaba modernización de las estructuras sociales y económicas, y dio el pistoletazo de salida para una tecnificación del transporte, que tuvo recorrido y ramificaciones en todos los sectores productivos. Además, fue así desde pronto. El convulso siglo XIX español está lleno de ejemplos de cómo el ferrocarril fue ganándose un lugar en la configuración económica e industrial de España, prácticamente desde su aparición.

Un ejemplo tomado del bando (conservado en el Museo del Ferrocarril de Madrid) que el general Antonio Lizárraga, a la sazón jefe del ejército carlista del Centro, promulgó en diciembre de 1874, cuando España se desangraba en la Tercera Guerra Carlista (1872-1876) [5]:

Considerando: que las vías férreas favorecen las operaciones militares de los enemigos del Rey N. S. (Q. D. G.) permitiéndoles cuadruplicar sus fuerzas, transportar con facilidad y ligereza material de guerra, recibir noticias y transmitir órdenes instantáneamente por medio del telégrafo, por lo cual no hay plaza de guerra cuya posesión por las fuerzas perturbe al enemigo tanto, como la inutilización de cualquier de ellas, [5].

Estas palabras, terribles por la situación en la que se pronunciaron, reflejan la fuerza con la que el ferrocarril irrumpió en una sociedad aún anclada en el Antiguo Régimen. Algo similar se podría decir de México, cuya revolución (1910-1913) habría tenido un desarrollo diferente del que en efecto tuvo si no hubiese contado con el ferrocarril por los mismos motivos que el general Lizárraga declaraba en su bando.

Otro tanto se podría decir de los Estados Unidos, de la Rusia de los zares, o del despegue económico que tuvo Francia después del Segundo Imperio (1852- 1870). En todos estos países, el ferrocarril tuvo un peso decisivo porque las ventajas que aportaba eliminaban toda competencia.

Ahora bien, la evolución tecnológica del transporte no se debe solo al ferrocarril, que ha tenido un efecto dinamizador de las estructuras económicas e industriales. De hecho, a partir del período de entreguerras, el transporte terrestre y sobre todo la aviación civil fueron ganado cuota de mercado hasta llegar a la situación actual.

Desde entonces hasta hoy, el transporte se ha configurado como un elemento vertebrador del territorio; pero el ferrocarril ya no es el protagonista indiscutible, sino el agente principal de una concepción del trasporte más especializada y adaptada a las necesidades del usuario.

De modo que, en la actualidad el ferrocarril es un componente más de la oferta de transporte, un componente esencial, pero interrelacionado con el resto de las opciones los modos de transporte: avión, autobús, vehículo privado, camión, incluso sistemas de movilidad personal como la bicicleta o el patinete y en combinación con ellos.

El panorama actual es que el ferrocarril sigue siendo el gran elemento vertebrador de los territorios y el dinamizador de sectores productivos e industriales que son fundamentales para las economías nacionales y para la de la propia Unión Europea.

Sin embargo, esta preponderancia adquiere una dimensión estratégica, algo que no sucede en la misma medida con el transporte de carretera o con la aviación, y es la combinación de todas las opciones la que configura la oferta de transporte en general. Es así como han surgido conceptos tales como multimodalidad integración de toda la demanda de transporte, con todos los medios afectados y sus interrelaciones e interoperabilidad ferroviaria capacidad del sistema ferroviario europeo para permitir la circulación transfronteriza segura e ininterrumpida de trenes que cumplen los niveles específicos de rendimiento, por citar solo dos. En definitiva, el ferrocarril es un medio de transporte fundamental, pero su futuro depende de su capacidad de integración en una oferta global, Fig. 2.

La gestión de los ferrocarriles es una cuestión que no ha sido resuelta con satisfacción plena por parte de los Estados, y no hay un modelo único, e incluso, las regulaciones supranacionales de la Unión Europea chocan con dificultades de transposición en administraciones nacionales y se han dado caso de retrotracción de los modelos de gestión.

Frente a otros medios, como la aviación civil o el transporte marítimo, el ferrocarril presenta dificultades que están aún lejos de ser superadas y hacen una quimera del objetivo europeo de estandarizar los modelos de gestión.

La construcción de la red ferroviaria en el siglo XIX sigue un modelo similar en casi todos los países, basado en el sistema de concesiones, por el cual el Estado otorga a una empresa privada la capacidad de construir y explotar líneas de ferrocarril durante un período de tiempo determinado.

Es un sistema basado casi por completo en la aportación de capital privado en el que la mayor parte del negocio se situaba de la construcción de las infraestructuras y menos en la explotación, y grava notablemente el mantenimiento. El sistema colapsó en casi todos los países por varias causas entre las que se pueden contar el aumento de los costes que implicaba la extensión de la red, la obligación de mantener abiertas líneas con rentabilidad escasa o incluso en pérdidas, y las vicisitudes sociopolíticas, especialmente en después de la Gran Guerra.

Por otro lado, este modelo lleva a una pluralidad de actores, que a su vez entraña una dispersión tecnológica y administrativa que penaliza las prioridades nacionales en materia de movilidad, en beneficio de otros intereses particulares, especialmente los de los grupos inversores, con frecuencia foráneos.

En este panorama, las regulaciones suelen ser reactivas y de urgencia para ordenar un sector heterogéneo dominado por el concepto de beneficio económico; así, por ejemplo, la primera Ley de Ferrocarriles de 1855, que pone una base operativa mínima común, y la que la siguió en 1877, que obligó a reservar un hilo del telégrafo para uso del Gobierno e introdujo las inspecciones en la administración y la operación de las compañías.

En el caso de España, las primeras líneas se construyen con capitales y tecnología británica en su mayor parte, hasta que entran en escena los grandes grupos financieros franceses, encabezados por las familias Rotchild y Péreire (Crédit Mobilier), que están en el origen de las dos grandes compañías ferroviarias españolas: MZA (Madrid, Zaragoza, Alicante) y Caminos de Hierro del Norte de España, respectivamente.

TABLA II DATOS DEL OTLE

TABLA III DATOS DEL OTLE

2007 2020 2021 TOTAL Var. 2021/

Var. 2019/ Carretera 405,083 87,77 % 287,851 91,62 % 353,627 89,77 % 1,046,561 89,48 % 0,65 % -12,70 % Ferrocarril (^) 21,235 4,60 % 11,982 3,81 % 17,477 4,44 % 50,694 4,33 % 1,37 % -17,70 % Aviación (^) 34,429 7,46 % 13,685 4,36 % 21,917 5,56 % 70,031 5,99 % 7,05 % -36,30 % Marítimo 806 0,17 % 673 0,21 % 889 0,23 % 2,368 0,20 % 5,47 % 10,30 % TOTAL 461,553 100,00 % 314,191 100,00 % 393,910 100,00 % 1,169,654 100,00 %

2007 2020 2021 TOTAL Var. 2021/

Var. 2019/ Carretera 2,353,352 96,85 % 1,391,430 95,68 % 1,541,099 95,75 % 5,285,881 10,80 % -34,50 % -34,50 % Ferrocarril 26,859 1,11 % 17,681 1,22 % 20,049 1,25 % 64,589 13,40 % -25,40 % -25,40 % Aviación 102 0,00 % 49 0,00 % 56 0,00 % 207 15,30 % -45,00 % -45,00 % Marítimo 49597 2,04 % 45,074 3,10 % 48,223 3,00 % 142,894 7,00 % -2,80 % -2,80 % TOTAL (^) 2,429,910 100,00% 1,454,234 100,00 % 1,609,427 100,00 % 5,493,

Fig. 3. Tanques ferroviarios.

Oras compañías, como la del ferrocarril de Córdoba a Málaga, construido por iniciativa del grupo encabezado por el Marqués de Salamanca, que operó desde 1863 hasta su integración en Ferrocarriles Andaluces en 1873, sirvió en principio a los intereses de las ferrerías malagueñas, que se buscaban abaratar el coste que les suponía traer el carbón desde la costa cantábrica. El final de este período llega en 1941, cuando el Estado se ve obligado a rescatar a las compañías privadas que ya estaban en una situación de agonía antes incluso de 1936.

Durante el resto del siglo XX, el protagonismo corresponde a las administraciones públicas. Como norma general, las redes ferroviarias son administradas y operadas por los Estados, que detenta su propiedad como infraestructuras de interés público.

Ya sea como órganos ministeriales o como empresas públicas, los ferrocarriles se extienden y se gestionan bajo el concepto de servicio público. Esta concepción sirve para reconstruir las infraestructuras devastadas por la última guerra mundial y es el instrumento que permite a los Gobiernos llevar a cabo políticas de integración territorial, pero a un coste desde el déficit de los presupuestos nacionales.

Las consecuencias más graves de este modelo son una obsolescencia crónica de las infraestructuras y el material rodante salvo casos específicos relacionados con la alta velocidad (Alemania, Japón), una dependencia tecnológica debida a modelos de gestión basados en la ejecución del presupuesto por encima de la eficiencia económica, un sobredimensionamiento de las estructuras empresariales que a su vez conduce a una burocratización excesiva de la actividad y, una planificación de la red basada en criterios alejados de las demandas y expectativas del usuario [2,3].

La Directiva 91/440/CEE, de 29 de julio de 1991 impone un cambio de panorama con la introducción de dos conceptos clave:

- Empresa ferroviaria: cualquier empresa pública o privada, titular de una licencia con arreglo a la legislación comunitaria aplicable, cuya actividad principal consista en prestar servicios de transporte de mercancías o viajeros por ferrocarril, debiendo ser dicha empresa en todo caso quien aporte la tracción; se incluyen también en la definición las empresas que aportan exclusivamente la tracción [1]. - Administrador de la infraestructura: cualquier organismo o empresa responsable, en particular, de la instalación y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria. Estas funciones podrán incluir igualmente la gestión de sistemas de control y seguridad de la infraestructura. Las funciones de administrador de infraestructuras en una red o parte de una red pueden asignarse a distintos organismos o empresas [2].

Sobre esta base se ha configurado el espacio ferroviario único europeo. La separación contable de infraestructuras y operaciones comerciales supone pasar a un modelo más eficiente en el que, por un lado, se gestiona la red y, por otro, se opera el transporte.

Esta separación se permite la entrada de operadores de transporte privados y faculta a los Estados para administrar las infraestructuras con criterios de eficiencia, aun con las imposiciones inevitables del interés público. Además, también permite a las administraciones públicas convertirse en operadores de transporte, es decir, aplicar criterios de rentabilidad a la prestación de servicios de transporte por ferrocarril [5].

Este nuevo escenario tiene ventajas evidentes en casi todas las áreas de actividad. Algunas son notables, como el adelgazamiento progresivo de las grandes empresas públicas, que se van alejando de los modelos de patronazgo estatal para ser cada vez más eficientes; o la reducción de las dependencias tecnológicas por la necesidad de proveer condiciones propicias a los operadores de transporte y atraer negocio a las infraestructuras.

Otras, menos visibles para el ciudadano, son el cambio del modelo en el acceso a las infraestructuras, que empieza a producir ingresos por el cobro de cánones a los operadores, aunque se siguen financiando vía presupuestos del Estado. Con los operadores de transporte, el modelo es netamente empresarial, aunque haya entidades públicas, junto a las privadas en competencia por los diferentes segmentos de mercado.

La forma de transponer esta directiva varía en os diferentes Estados europeos. España optó por un modelo de separación total, con dos empresas públicas, una para administrar las infraestructuras Adif, hoy separa a su vez en otras dos: Adif y Adif Alta Velocidad y un operador público Renfe Operadora, hoy convertida en holding con una Entidad Pública Empresarial de la que dependen cuatro Sociedades Mercantiles Estatales.

Alemania, sin embargo, mantuvo en la Deutsche Bahn la estructura de holding desde el principio. Francia siguió un modelo como el español con un gestor de infraestructuras Réseau Ferré de France y un operador público SNCF, pero finalmente adoptó el modelo del holding bajo la marca SNCF. En el Reino Unido se liberalizó por completo el sector, pero después de varios sucesos que pusieron en evidencia este modelo, se creó Network Rail para gestionar las infraestructuras y recuperar la operación, con lo que se retrotrajo la situación a la etapa anterior a la iniciada con la gran regulación europea [2,4].

Fig. 4. Pilares y componentes de Horizonte Europa. Tomado de: https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/1f107d76-acbe-11eb- 9767-01aa75ed71a

Fig. 5. Horizonte Europa.

Fig. 6. Tráfico de la ciudad.

Es usual que un texto especializado, como las normas técnicas, tengan que definir sus propios términos para asegurar la correcta intelección de su contenido, incluso entre especialistas de la misma área de conocimiento. De ahí la necesidad de las terminologías para elaborar repertorios que permitan, tal y como pretendía Wüster, facilitar la comunicación y evitar errores.

Existen graves repercusiones por defectos de comprensión de textos técnicos y normativos, a veces con resultados fatales. La necesidad que cubre la terminología, por lo tanto, es evitar preguntarse qué quiere decir un texto.