Revista IGP 2, Notas de estudo de Química

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Revista do IGP

Instituto-Geral de Perícias - Secretaria da Justiça e da Segurança - RS - Ano 2 - nº2 - Janeiro 2005

Há cerca de um ano, participei do lançamento da primeira edição da Revista do IGP. Agora, recebi com alegria e satisfação o convite do Conselho Editorial da publicação para realizar a apresentação do segundo número. Nesses momentos, especiais, mas também a cada dia desses dois anos a frente da Secretaria da Justiça e da Segurança, tenho renovado a convicção do acerto na escolha que fizemos ao destinar todos os cargos de direção do Instituto-Geral de Perícias a técnicos do quadro de carreira do próprio órgão. O IGP, até por ser um órgão com autonomia recente, concretizada há apenas sete anos, sofria com a ausência de investimentos, parco planejamento e enorme quantidade de dificuldades. Naquele primeiro momento, parecia-nos claro que aqueles que teriam maior capacidade de encontrar soluções rápidas e eficazes para esses problemas eram justamente os servidores que viviam aquela realidade. Hoje, não tenho dúvidas que estávamos e estamos corretos na nossa avaliação. Neste período, a Perícia gaúcha voltou a ser reconhecida nacionalmente e o órgão adquiriu visibilidade em todo Estado. O Departamento de Criminalística, antes restrito a capital, mas tendo que atender ao Rio Grande, está localizado em mais quatro municípios e com previsão para instalações em outras cidades. Também ampliamos o número de Postos de Identificação, estendendo a cidadania a mais e mais gaúchos. Criamos serviços na área médico-legal para beneficiar a doação de órgãos e o atendimento a crianças e adoles- centes vítimas de violência doméstica. Aumentamos os recursos destinados ao Instituto. Estamos recuperando as promoções atrasadas. Nomeamos 190 novos servidores e estamos treinando mais 138 candidatos. E ainda elevamos a produção de laudos, diminuindo o estoque de perícias. Enfim, seria necessário ocupar grande parte desta publicação para enumerar as ações realizadas a partir de uma singela decisão: deixar o IGP ser administrado de forma autôno- ma e isenta por técnicos que o conhecem profundamente. No entanto, a Revista, outra realização da atual gestão, tem um objetivo ainda mais nobre. Como forma de valorização profissional, a publicação permite não só que os cientistas do Instituto divulguem suas pesquisas, mas também que todos servidores sejam informados e instruídos com os avanços obtidos. Sendo assim, o que me resta é agradecer mais uma vez ao convite de poder participar desta edição e desejar a todos uma boa leitura.

José Otávio Germano Secretário da Justiça e da Segurança

Expediente

Conselho Editorial Áureo Luiz Figueiredo Martins Maria Cristina Bottizzo de Farias Arthur Saldanha de Menezes Jr. Rafael Silva do Nascimento Francisco Silveira Benfica Fábio Pereira das Neves Leite Eduardo Lima Silva Daniela Batistella Maria Alice Hamilton Goulart

Projeto Gráfico Raquel Friedrich Rafael Silva do Nascimento Diagramação Rafael Silva do Nascimento

Jornalista Responsável Eduardo Lima Silva - Registro de Jor- nalista Profissional Diplomado No^ 9. (DRT/RS - Ministério do Trabalho)

Impressão CORAG - Companhia Rio-Gran- dense de Artes Gráficas

Tiragem 1.000 exemplares Distribuição Gratuita e Dirigida Contato www.igp.rs.gov.br [email protected]

Governador do Estado do Rio Grande do Sul Germano Rigotto Secretário da Justiça e da Segurança José Otávio Germano Instituto-Geral de Perícias Rua Voluntários da Pátria, 1358 - 3º - Porto Alegre - RS - 90230-

Diretor-Geral Áureo Luiz Figueiredo Martins Corregedor Fernando da Silva da Costa Supervisora Técnica Maria Cristina B. de Farias Diretor Administrativo Sérgio Luiz de Oliveira Lopes

Departamento de Criminalística Diretora Eliana Sarres Pessoa Departamento de Identificação Diretor Guilherme Ferreira Lopes Departamento Médico-Legal Diretor Marcos Rovinski Laboratório de Perícias Chefe Fábio Pereira das Neves Leite

Editorial

3.2. Tabela distributiva de tipos e subtipos de impressões digitais

3.1.5. Verticilos Ovoidais

Tabela 5 - Tipos de verticilos ovoidais e suas codificações correspondentes

3.1.6. Outros Verticilos

3.1.7. Outros códigos

Tabela 6 - Outros verticilos e suas codificações correspondentes

Tabela 7 - Códigos Especiais e suas codificações correspondentes

3.1.3. Presilha Especiais

Tabela 3 - Tipos de presilhas e suas codificações correspondentes

Tabela 2 - Contagem de linhas

3.1.4. Verticilos Espirais

Tabela 8 - Tipos e subtipos de impressões digitais

Tabela 4 - Tipos de verticilos espirais e suas codificações corresponden- tes - S: Sinistrogiro / D: Destrogiro

• Continuação da tabela

Gráfico 2 - Distribuição das presilhas externas - mão direita

Gráfico 4 - Distribuição das presilhas internas - mão direita

Gráfico 3 - Distribuição das presilhas externas - mão esquerda

Gráfico 5 - Distribuição das presilhas internas - mão esquerda

3.4. Tabela distributiva de Tipos Fundamentais por dedo

Gráfico 6 - Distribuição dos verticilos - mão direita

Gráfico 7 - Distribuição dos verticilos - mão esquerda

Tabela 9 - distribuição de Tipos Fundamentais - Observação: Para fins estatísticos, os datilogramas Amputação Parcial ( θ) e Tipo Fundamental Inclassificável (X) foram considerados como Verticilos.

Tabela 10 - distribuição de Tipos Fundamentais

3.5. Tabela distributiva do Total de Tipos Fundamentais

4. Conclusão

Os resultados que obtivemos, explicitados na tabela 10, constante no item 3.5, assemelham-se muito aos que chegou Nelson Kanter (3), quais sejam: Arco = 5,53%; Presilha Exter- na = 30,43%; Presilha Interna = 32,05% e Verticilo = 31,99%. Comparando-se tais resultados, observam-se as seguintes dife- renças percentuais: Arco = 0,23%; Presilha Externa = 1,31%; Presilha Interna = 0,27% e Verticilo = 1,81%. Para este último, consigna-se a maior diferença percentual, o que pode ser expli- cado pela inclusão, em nossos dados, dos datilogramas ampu- tação parcial e tipo fundamental inclassificável, que acredita- mos não terem sido considerados, desta forma, por Kanter. Outro fator relevante nesta comparação é a quantidade de dados considerados. Kanter analisou 48.014 fichas monodatilares, enquanto nós consideramos 232.994 deste mes- mo tipo de fichas. Conclui-se que a distribuição percentual dos tipos funda- mentais tende a valores constantes, tanto mais exatos quanto maior for a amostra considerada, aproximando-se muito dos percentuais que obtivemos, haja vista ser o nosso campo de amostragem substancialmente maior que o de Kanter. Robustecem esta conclusão os percentuais apresentados por Carlos Kehdy (4), que são os seguintes: Arcos = 5%; Presi- lhas = 60% e Verticilos = 35%.

Por fim, pode-se imaginar inúmeras aplicações com base nesses dados, tais como, entre outras, às áreas de Psicologia, Neurociências, Direito do Trabalho e Previdenciário, Medicina do Trabalho e Engenharia de Segurança, além, obviamente, das áreas de Criminalística e de Papiloscopia, cuja aplicabilidade é direta e imediata.

Referências

[1] Art. 5o, inciso LVIII, Constituição da Repúbli- ca Federativa do Brasil.. [2] MALLMITH, D.M. A Estatística das Impressões Digitais in Boletim Informativo da Associação dos Papiloscopista do Rio Grande do Sul. Ano 1, nos^ 2 e 3, Jan/Fev e Mar/Abr, 1987. [3] KANTER, Nelson. A Disciplina da Pesquisa Monodatilar in Revista de Criminalística do Rio Grande do Sul. Ano 1, no^ 1, p. 12, 1963. [4] KEHDY, Carlos. Elementos de Dactiloscopia. 3 ed. Rio de Janeiro: Científica, 1968. p.56.

Autor

[a] Perito Criminalístico do Departamento de Criminalística do Instituto-Geral de Perícias – SJS/RS; Físico.

Êxito Letal Triplo por Eletricidade Cósmica: Um Caso de Rara Ocorrência

Duarte, Wladimir R.a; Duarte, Maria Claudete R.b; Bocaccio, Jussara c; Ruschel, Luis Roberto H.d Departamento Médico-Legal, Instituto-Geral de Perícias, Porto Alegre, Rio Grande do Sul

Resumo Em Janeiro de 2004, por ocasião de uma tempestade, três pessoas foram vítimas fatais simultâneas de eletricidade cósmica (fulminação). Ao exame necroscópico, todos os periciados apresentaram sinais gerais de asfixia mecânica (Cianose facial, congestão pulmonar, petéquias subepicárdicas e sangue líquido em cavidades cardíacas) e duas das vítimas exibiam sob a pele as Marcas de Lichtemberg (marcas cutâneas arborescentes). O caso presente discute a relevância dos achados legispericiais e dos elementos come- morativos para a adequada perícia dos casos de fulminação.

Abstract: In January of 2004, by reason of a storm, three people were deadly victims concurrent of cosmic electricity (fulmination). In examination necroscopy, all victims show general signs of mechanical asphyxia (facial cyanosis, congestion lungs, petechia epicardia and liquid blood in cardiac cavities) and two victims had Lichtemberg marks on the skin. This case comments the importance of findings of necropsy and other elements for suitable expertness in fulmination cases.

Palavras chave: Morte; Raio; Fulminação; Eletricidade cósmica.

Key words: Death; Lightning; Fulmination; Cosmic electricity.

1. Introdução

Os acidentes resultantes de descargas elétricas naturais / eletricidade cósmica (EC), se constituem na principal causa de mortes ocasionadas por fenômenos naturais (Duclos et al, 1990). Segundo a bibliografia disponível aconteceram nos Esta- dos Unidos da América entre 1980 a 1995, 1318 mortes devi- das a EC (MMWR, 1998), todavia, desde 1950, a incidência letal tem diminuído (Lopez et al., 1995). Aventam-se algumas possíveis explicações para esta queda no número de mortes, as quais incluem poucas pessoas vivendo e trabalhando em zonas rurais, aumento dos sistemas de proteção e melhora da assis- tência médica (Lopez et al., 1995). Sabe-se que os potenciais das descargas de EC podem atin- gir 100 milhões de volts (NASD, 2002) sendo que os possíveis sentidos destas descargas se dão de nuvens para nuvens, de

nuvens para a terra (forma mais destrutiva de EC) e da terra para as nuvens (Holle et al, 1995). Estudos prévios identificaram alguns padrões associados com fatalidades ocasionados por EC. As taxas mais altas de morte ocorrem entre os homens (85%) e pessoas de 10 a 19 anos de idade (Duclos et al, 1990). Aproximadamente 30% dos acidentes com raio obtém êxito letal, sendo que entre os sobre- viventes, 74% terão seqüelas permanentes (Cooper, 1980). Os piores prognósticos são reservados para aqueles que tiveram queimaduras cefálicas ou em membros inferiores (Cooper, 1980), adicionalmente, 63% das mortes ocorreram até a primeira hora do evento (Duclos et al, 1990). Quanto à ocorrência, a maioria dos casos aconteceram do início da tarde até ao anoitecer (Lopez et al., 1995; Wetli, 1996; Eriksson et al, 1988) bem como nos meses de verão (Wetli, 1996; Eriksson et al, 1988) e em lugares descampados (Wetli, 1996). Por ocasião do acidente, aproxima- damente 52% das vítimas fatais estavam envolvidas em ativida- des recreacionais e 25% na execução de algum tipo de trabalho (Duclos et al, 1990; Lopez et al., 1995). Em relação a este tipo de agravo, no Brasil, entre os anos de 1996 e 2000, houve 659 mortes por raios, com uma média anual de 132 casos. O Rio Grande do Sul é o sexto estado da

nasd. [3] Cooper, M.A., 1980. Lightning injures: prognostic signs for death. Ann Emerg Med, 9: 134-8. [4]Duclos, P.J.& Sanderson L.M., 1990. An epidemiological description of lightning-related deaths in the United States. Int J Epidemiol, 19: 673-9. [5] Eriksson, A.& Ornehult, L., 1988. Death by light- ning. Am J Forensic Med Pathol. 9(4): 295-300. [6] França, Genival Veloso de, 1998. Medicina Legal. In: Traumatologia Médico-legal (G. V. França), pp. 87-88, Rio de Janeiro: Guanabara-Koogan S. A. [7] Banco de Dados dos Sistemas de Informação so- bre Mortalidade (SIM) e Nascidos Vivos (SINASC) – 1996 a 2000. [CD-ROM], FUNASA

• Fundação Nacional de Saúde – Brasil: FUNASA,

[8] Holle R.L.; Lopez, R.E.; Howard, K.W.; Varck, J. & Allsopp, J., 1995. Safety in the presence of lightning. Semin Neurol , 15: 375-80. [9] Karger, B.; Suggeler, O. & Brinkmann, B., 2002. Electrocution-autopsy study with emphasis on

“electrical petechiae”. Forensic Sci Int, 126(3): 210-3. [10] Lightning-associated deaths – United States, 1980

• 1995. MMWR – Morbidity and mortality weekly. report [Arquivo on line] 1998; [4 telas]. Disponível em: URL: http://www.cdc.gov/mmwr. [11] Lopez, R.F. & Holle R.L., 1995. Demographics of lightning casualities. Semin Neurol, 15: 286-

[12]Maranhão, Odon Ramos, 1996. Curso Básico de Medicina Legal. In: Queimaduras e lesões produ- zidas pela eletricidade (O.R. Maranhão), pp. 318, São Paulo: Malheiros Editores. [13] Wetli, C.V., 1996. Keraunopathology. An analysis of 45 fatalities. Am J Forensic Med Pathol. 17 (2): 89-98.

Autores

[a] Perito Médico-Legista. [b] Perito Médico-Legista. [c] Perito Médico-Legista. [d] Perito Médico-Legista.

Tabela1 - Sumário dos achados necroscópicos das vítimas fulminadas. Pelotas 2004.

• Sinais e lesões comumente observados em fulminações (Alcântara, 1982). ** Lesão patognomônica de fulgurações e fulminações (Wetli, 1996).

A utilização de faixas retrorefletivas de cores amarela e vermelha em ônibus e microônibus

Kleinübing, Rodrigoa Serviço de Engenharia Legal, Departamento de Criminalística, Instituto-Geral de Perícias, Secretaria da Justiça e da Segurança, Rio Grande do Sul

Resumo O presente trabalho objetiva efetuar uma análise técnico-pericial sobre a utilização de dispositivos de segurança ativa do tipo faixas retrorefletivas de cores amarela e vermelha em veículos de transporte de passageiros do tipo ônibus e microônibus.

1. Da segurança veicular ativa e passiva

Os conjuntos de soluções tecnológicas incorporadas aos veículos que objetivam agregar maior segurança e, conseqüen- temente, reduzir o número de vítimas por acidentes de trânsito, podem ser divididos, basicamente, em dois grupos, quais se- jam:

1. Dispositivos de Segurança Veicular Ativa: conce- bidos com o objetivo de evitar que os acidentes de trânsito ocorram.
2. Dispositivos de segurança Veicular Passiva: con- cebidos com o objetivo de minimizar os resulta- dos dos acidentes de trânsito, quanto às lesões pro- duzidas nos passageiros.

Devemos, portanto, priorizar a implementação de dispo- sitivos de segurança veicular ativa sobre os dispositivos de se- gurança veicular passiva, não menos importantes, mas que não impedem que o acidente de trânsito aconteça, dependendo, ain- da, em algumas situações, da iniciativa em utilizá-los para que alcancem o resultado esperado, o que dependerá do nível de consciência quanto à segurança no trânsito dos ocupantes dos veículos. Uma interessante analogia em relação à Engenharia de Segurança do Trabalho, pode ser feita com a implementação de dispositivos de segurança na construção civil visando neutrali- zar a elevada incidência de vítimas fatais por queda de alturas, onde a utilização de sistemas de proteção para evitar tais que- das, e, portanto, de segurança ativa, constituídos de dispositi-

vos protetores de plano vertical (sistema guarda-corpo-rodapé, sistema de barreira com rede e proteção de aberturas no piso por cercados e barreiras com cancelas ou similares), dispositi- vos protetores de plano horizontal e dispositivos de proteção para limitação de quedas, devem ser priorizados, sendo, então, complementados pelo uso de dispositivo de segurança de pro- teção passiva, constituído de equipamento de proteção indivi- dual do tipo cinto de segurança pára-quedista, conectado a um cabo de segurança, metálico ou em fibra, independente do an- daime.

2. Das faixas retrorefletivas de cores amarela e vermelha

Como exemplo de segurança veicular passiva, podemos citar a utilização de cintos de segurança, sem dúvida o mais eficaz e acessível dispositivo já concebido, o qual reduz consi- deravelmente a gravidade das lesões e, conseqüentemente, o número de mortes por acidentes de trânsito, mas cujo resulta- do depende de um comportamento em utilizá-los, por cons- ciência do indivíduo ou por uma imposição legal. Quanto à segurança veicular ativa, são as faixas retrorefletivas (figura 1) dispositivos altamente eficazes, vis- to que aumentam a conspicuidade e, consequentemente, a dis- tância de visibilidade em relação aos veículos que utilizam tais dispositivos, o que representa, quantitativamente, um au- mento das distâncias de visibilidade de alcance à frente dos faróis à noite, segundo Joachim (1982), de 90 metros, a dis- tâncias superiores a 500 metros e, ainda, na redução da dis- tância de parada para os condutores que visualizam tais dis- positivos, tendo em vista, segundo Martello e Florenzo (2003),

da dianteira do automóvel numa situação de frenagem enérgica e a maciez da suspensão dos automóveis, causando maior abai- xamento da dianteira. Do Efeito Cunha poderá ocorrer, ainda, a intrusão de componentes da carroçaria ou do chassi do ônibus ou do microônibus para o interior do habitáculo do automóvel, atingindo os ocupantes na altura da cabeça ou do peito e deca- pitando-os, resultando no terrível Efeito Guilhotina, tanto nos caminhões (figura 4) quanto nos ônibus (figura 5) e nos microônibus.

3.2. Efeito Abridor de Latas A existência de cantos vivos e a elevada rigidez dos ca- minhões em relação à carroçaria dos ônibus, produzem, em uma situação de colisão semifrontal por oposição, um exten- so cisalhamento na carroçaria dos ônibus e microônibus, con- forme o primeiro acidente exibido na figura 6, o qual resultou em quatorze vítimas fatais. Tal fenômeno pode ser agravado,

ainda, pelo desprendimento de partes das guardas laterais do compartimento de carga do caminhão, o que resulta em intrusões para o interior do habitáculo dos ônibus e dos microônibus, conforme o segundo acidente abaixo ilustrado (figura 7), podendo resultar também no Efeito Guilhotina.

3.3.Efeito Dominó O deslocamento por inércia a que são submetidos os ocupantes dos ônibus e microônibus devido às elevadas for- ças envolvidas em uma colisão, a ausência de cintos de segu- rança e as inadequadas ancoragens dos bancos, resultam na soltura dos bancos, multiplicando o número de vítimas, tal como ocorreu no acidente conforme figura 7, onde o Efeito Abridor de Latas e o Efeito Dominó, produziram doze vítimas fatais. Sendo assim, devido aos negativos efeitos produzidos em uma colisão envolvendo veículos do tipo ônibus e

Figura 3 - Efeito Cunha em caminhões (Arruda et al.) Figura 4 - Efeito Guilhotina em Caminhões (Arruda et al.)

microônibus, e dada a notória defasagem tecnológica quanto à segurança veicular passiva dos mesmos em relação aos veí- culos do tipo automóvel, fundamental se faz a implementação de dispositivos de segurança veicular ativa visando prevenir colisões, o que pode ser conseguido a partir de uma maior conspicuidade em relação aos ônibus e microônibus, prevenin- do-se ainda ocorrências de atropelamento envolvendo estes veículos, quase sempre fatais. Ocorre que, principalmente no período noturno e em vias desprovidas de uma iluminação artificial eficiente, onde a visibilidade dos motoristas é consideravelmente reduzida, res- tringindo-se muitas vezes ao alcance dos faróis, o motorista de um automóvel, ao se deparar com um caminhão, um ôni- bus ou um microônibus a sua frente, trafegando em velocida- de sensivelmente inferior, não distingue a sua presença em tempo hábil. Isso ocorre porque, não obstante maiores, em

regra os caminhões, ônibus e microônibus têm uma área de iluminação menor, ou seja, as lanternas de sinalização de pre- sença, indicadoras da aplicação dos freios e de mudança de direção são sensivelmente menores do que nos automóveis, os quais têm lanternas traseiras com dimensões muito maio- res e mais refletância, devendo ser considerada, ainda, o es- tado de conservação das lanternas de sinalização em cami- nhões, ônibus e microônibus, muitas vezes impregnadas de sujidades ou inoperantes. Portanto, necessária se faz a implementação de dispo- sitivos de segurança veicular ativa do tipo faixas retrorefletivas nos ônibus e nos microônibus, visando me- lhorar a conspicuidade em relação aos mesmos, o que já ocorre com os caminhões, apesar dos ônibus e dos microônibus transportarem uma carga de maior e inestimável valor: VI- DAS HUMANAS.

Figura 5 - Efeito Guilhotina em ônibus (Arruda et al.) Figura 6 - Efeito Abridor de Latas (Kleinübing, 2003)

4. Da (in)evitabilidade dos acidentes de trânsito envol- vendo ônibus e microônibus

A (in)evitabilidade de um acidente de trânsito é determi- nada a partir da relação entre a distância de parada (DP) e a distância de visibilidade (DV) do condutor do veículo colidente em relação ao veículo colidido, visto que, para a velocidade imprimida pelo condutor do veículo colidente:

Se DP < DV, então o acidente é FISICAMENTE EVITÁVEL e Se DP > DV, então o acidente é FISICAMENTE INEVITÁVEL

A distância de parada do veículo colidente é dada pela seguinte fórmula:

Onde:

• v = velocidade imprimida pelo condutor do veí- culo colidente;
• tr = tempo de reação do condutor do veículo colidente para uma situação inesperada;
• taf = tempo de atuação efetiva do sistema de freio de serviço a partir do acionamento por parte do condutor do veículo colidente;
• u = coeficiente de atrito entre as bandas de rodagem dos pneumáticos e a superfície da pis- ta;
• g = aceleração da gravidade.

O que significa que a distância de parada do veículo colidente dependerá da velocidade imprimida pelo condu- tor, do tempo de reação do condutor e das condições de

aderência do veículo colidente, no momento do acidente. Ocorre que os mais recentes estudos nos mostram preocupantes resultados quanto ao tempo de reação dos con- dutores. Segundo Olson e Sivak (1996), o tempo mínimo de reação para um condutor diante de um evento inesperado é de 1,5 segundos, Taoka (1989), sugere um tempo de reação de 1,8 segundos, enquanto que Dewar (1996), sugere um tem- po mínimo de reação de 1,75 segundos ao dia e de 2,5 se- gundos à noite, o que justifica o maior índice de acidentes no período noturno. Este tempo de reação poderá chegar, em condições adversas, em até 5,1 segundos, a partir da in- fluência de fatores como fadiga, enfermidades, ingestão de álcool e de outras substâncias depressoras do sistema ner- voso central, idade, condições de conforto (tempo, hora do dia, ventilação e luminosidade) e, ainda, da conspicuidade do objeto a ser visto. Por outro lado, com relação à distância de visibilidade (DV) noturna, muito embora os faróis dos automóveis atu- ais tenham muita variação de performance, incluindo-se aí a existência basicamente de três tipos de lâmpadas mais usu- ais (incandescentes, alógenas e xenônio), curvas iso-lux de faróis menos potentes indicam que estes não alcançam mais do que 90 m à direita e 70 metros à esquerda, devendo se ter em conta que o fato de algo estar sendo iluminado à distân- cia pelos faróis de um veículo não significa que esteja efeti- vamente sendo percebido pelo condutor, dependendo da conspicuidade do algo a ser visto. Portanto, a conspicuidade quanto aos ônibus e microônibus influenciará decisivamente na evitabilidade de acidentes de trânsito envolvendo estes veículos sobre dois aspectos, visto que aumentam a distância de visibilidade em relação aos mesmos e, ao mesmo tempo, diminuem o tempo de reação do condutor e, conseqüentemente, a distância de parada do veículo colidente. Levando-se em conta que os tempos de reação são in-

Perfil e alcoolemia das vítimas fatais de acidentes de trânsito em Porto Alegre e região Metropolitana no ano de 2002.

Marcello Debonia, Jefferson Vieirab, Eliana Restelattoc, Raquel Pancottod, Marcos Rovinskie Departamento Médico-Legal, Instituto-Geral de Perícias, Porto Alegre, Rio Grande do Sul

Resumo Trata-se de um estudo transversal retrospectivo, no qual foram utilizadas informações do banco de dados do Departamento Médico Legal (DML), de Porto Alegre – RS, referentes aos laudos de necropsia das vítimas de acidentes de trânsito, na cidade de Porto Alegre – RS e Região Metropolitana, no período compreendido entre janeiro e dezembro de 2002. Foram coletadas informa- ções quanto ao sexo, idade, raça, sazonalidade dos óbitos, bem como a distribuição da alcoolemia entre as vítimas. No período em estudo, foram consideradas 387 vítimas fatais de acidente de trânsito, das quais 310 eram do sexo masculino (80.1%) e 77 do feminino (19.9%). A maioria das vítimas era da raça branca, totalizando 349 casos (90.18%). A faixa etária de maior expressão entre as vítimas correspondeu ao intervalo entre os 20 e 31 anos, com 90 vítimas (26.23%). O mês de março evidenciou-se como o mais prevalente, com 45 vítimas (11.63%). A alcoolemia foi positiva em 146 vítimas (37.7%), ou seja, o estudo permitiu concluir que pouco mais de 1/3 de todas as vítimas fatais por acidentes de trânsito em Porto Alegre e Região Metropolitana, no ano de 2002, apresentaram álcool no sangue (alcoolemia positiva). O perfil das vítimas incluiu preferencialmente homens, jovens (21 a 30 anos) e brancos. Março foi o mês com maior número de vítimas fatais, mas outubro foi o mês maior incidência de vítimas alcoolizadas.

Descritores

Acidente de trânsito, alcoolemia, embriaguez no trânsito

1. Introdução

A “doença” trauma é classificada como a principal causa de morte considerando as primeiras quatro décadas de vida (faixa etária de 1 a 44 anos), sendo superada apenas pelo câncer e aterosclerose se considerarmos todos os grupos etários^1. Nos Estados Unidos da América (EUA), o número de mortes al- cança em média 150.000 por ano, e vem crescendo progressi- vamente^1. Estima-se que, em aproximadamente 10 minutos, duas pessoas morrerão, cerca de 350 sofrerão alguma lesão traumá- tica incapacitante e cerca de U$ 7.800.000 serão gastos com vítimas de trauma não intencional1,2. No Brasil estes dados não diferem significativamente. As epidemias e as doenças infecciosas foram substituídas pelas causas externas, como os acidentes de trânsito e principalmen- te os homicídios3,4,5,6,7, entre as mais importantes causas de morte As mortes de jovens por causas externas passaram de 52,9%

em 1980, para 70% em 2000, o que significa um aumento em torno de 12%^3. Especificamente no Rio Grande do Sul (RS), levando-se em consideração o ano de 1999, as principais causas de morte devem-se às doenças do aparelho circulatório, às neoplasias (tu- mores) e às doenças do aparelho respiratório, nesta ordem de ocorrência. Em quarto lugar aparecem as causas externas (vio- lência)3,8. Esta mesma classificação aparece em relação ao mu- nicípio de Porto Alegre (POA)^3. Por mais de um século, o álcool tem sido responsabilizado como um dos mais importantes fatores de risco para acidentes fatais em geral. Estima-se que no Brasil, na metade dos aciden- tes de trânsito há presença de etanol no sangue das vítimas^9. O uso excessivo de álcool e de outras drogas atua negati- vamente em três aspectos: sobrevivência dos envolvidos em acidentes, a performance e o comportamento do condutor. No primeiro, quanto mais alcoolizada a vítima, mais ferimentos apresentará em um mesmo impacto. Isto ocorre pela diminui- ção ou perda dos reflexos de defesa, bem como a hipotonia muscular. Quanto à performance e comportamento, o álcool exige maior tempo de observação para avaliar situações de veis

categóricas foi utilizado o teste de Qui-quadrado e naquelas variáveis para comparar médias foi utilizado o teste T-Student. O programa para entrada dos dados foi o Epi-info e para a análise o SPSS.

3. Resultados

No período em estudo, foram consideradas 387 vítimas fatais de acidente de trânsito (n). O sexo masculino evidenciou- se como o mais prevalente, com 310 vítimas, equivalente a 80.1% da amostra A grande maioria das vítimas era da raça branca, totalizando 349 casos, o que representou 90.18% da amostra. Pretos e mistos aparecem na seqüência, representando 6.98% e 2.84% da amostra, respectivamente. A faixa etária de maior expressão entre as vítimas foi aquela entre os 21 e 30 anos, com 90 vítimas, o que representa 23.26% da amostra. As vítimas entre 0 e 10 anos, com 06 vítimas, totalizaram 1.55% da amostra, perfazendo o grupo etário de menor expressão (gráfico 1).

Quanto a sazonalidade, o mês de março evidencia-se com aquele com maior número de vítimas, num total de 45, repre- sentando 11.63% da amostra. Os meses de novembro, julho e fevereiro seguem-se, respectivamente, com 39, 38 e 37 vítimas fatais. O mês de dezembro aparece com 23 vítimas (5.94% da amostra), sendo o mês com menor número de vítimas (gráfico 2). Dentre o total de vítimas (387), 146 apresentavam alcoolemia positiva, representando 37.7% da amostra. Com relação à distribuição do teor alcoólico entre as víti- mas, 62.3% da amostra apresentou dosagem negativa. Dentre as demais, 32 vítimas, 8.3% da amostra, apresentaram alcoolemia entre 16 e 20 dg/l, perfazendo o subgrupo com maior número de casos. O subgrupo com alcoolemia entre 11 a 15 dg/l, com- posto por 27 vítimas (7% da amostra), segue-se como o segun-

Gráfico 1 - Vítimas por Faixa Etária

trânsito. Torna-se muito difícil sair-se bem de situações inespe- radas, as quais exigem atitudes e pensamento rápidos. O con- dutor tende a fixar-se em um único ponto, limitando sua capa- cidade de atenção a outros acontecimentos relevantes, além da perda da autocrítica, o que faz com que o alcoolizado negligen- cie riscos9,10. É de fundamental importância conhecer o perfil da popu- lação que está morrendo em acidentes de trânsito para o ade- quado desenvolvimento ou remodelamento de estratégias e políticas de prevenção dessas mortes. Neste sentido, o objetivo deste trabalho, realizado com uma amostra de vítimas fatais de acidentes de trânsito em Porto Alegre e região metropolitana, foi coletar e analisar dados sobre este assunto.

2. Método

Este estudo transversal retrospectivo utilizou informações do banco de dados do Departamento Médico Legal (DML), de Porto Alegre – RS, referentes aos laudos de necropsia das víti- mas de acidentes de trânsito, na cidade de Porto Alegre – RS e sua respectiva Região Metropolitana, no período entre janeiro e dezembro de 2002. Os dados almejados pelo estudo buscaram identificar o perfil e alcoolemia dessas vítimas. Foram coletadas informa- ções quanto ao sexo, idade, raça, sazonalidade dos óbitos, bem como a distribuição da alcoolemia. A alcoolemia foi mensurada por cromatografia gasosa, sendo que todos os exames foram realizados no Laboratório de Perícias do Instituto Geral de Pe- rícias - RS (IGP). Vítima de Acidente de Trânsito foi definido como todo indivíduo cuja morte foi gerada por qualquer evento acidental envolvendo veículo motorizado, estejam estas vítimas no inte- rior (motoristas e/ou passageiros) ou fora do veículo (atropela- mentos). Foram excluídas as vítimas oriundas de transporte aéreo e marítimo/fluvial. Região Metropolitana de Porto Alegre foi definida como sendo a área composta pelos municípios que se encontram sob a jurisdição do DML de Porto Alegre – RS, os quais são: Alvo- rada, Cachoerinha, Canoas, Esteio, Gravataí, Guaíba, Sapucaia do Sul, Viamão, Glorinha e Eldorado do Sul. Alcoolemia foi definida como a presença de álcool no san- gue, independente de sua concentração. Para fins legais de dire- ção de veículos (artigo 276 do CNT), considera-se que uma pessoa está impedida de dirigir veículo automotor quando sua alcoolemia for igual ou superior a 6 dg/l^11. Foram excluídos do estudo os laudos em que uma ou mais das variáveis estudadas encontravam-se ausentes. Foi utilizada estatística descritiva para apresentar os resul- tados das variáveis estudadas. Nas comparações entre as variá-